Každý, kdo někdy jezdil v ČR s klasickou amerikou se setkal se všetečnými dotazy ze strany „nepostižených“ spoluobčanů. Dotazy se vesměs točí okolo užitných vlastností vozu, hlavně spotřeby a schopnosti manévrovat, nebo jsou odrazem mýtů, které o amerikách panují, nebrzdí to, nesvítí to, nezatáčí to, žere to nejen trávu u silnice, ale i listí ze stromů atd.
Po těchto zkušenostech jsem se rozhodl, že se pokusím popsat život s amerikou zcela střízlivýma očima. Žádné programové nadšení, ale ani žádné předsudky, prostě syrový popis reality, jak se s tím zaoceánským krámem žije a jak funguje v dnešním provozu.
Jako příklad nám poslouží sedan Mercury Grand Marquis, rok výroby 1987. Za jeho volantem jsem prozatím strávil asi 30 tisíc mil, tedy přibližně 48 tisíc km. Zde už vzniká potenciál k vytvoření nějakého objektivního náhledu.
Mercury Grand Marquis je výrobek koncernu Ford. Značka Mercury se ve firemní hierarchii nachází mezi „lidovým“ Fordem a luxusně orientovaným Lincolnem. Karosérie představovaného vozu leží na masivním rámu, což u osobních vozů není v dnešní době úplně běžné řešení. Platforma, na které karosérie spočívá je výrobcem nazývána Panther a s Grand Marquisem ji sdílí ještě Ford Crown Victoria a Lincoln Town Car. V případě Fordu a Mercury se jedná prakticky o identická dvojčata, lišící se přístrojovou deskou, výbavou a detaily karosérie. Lincoln se odlišuje výrazněji. Všechny tři vozy bývaly vybaveny shodným zážehovým osmiválcem Windsor a mají poháněna zadní kola. Dějiny těchto Fordových trojčat sahají hluboko do sedmdesátých let a historie pohonných jednotek se táhne ještě hlouběji.
Nyní se společně podívejme na představovaný exemplář. Vůz v šedé metalíze spatřil světlo světa v roce 1987. V roce 1992 byl přivezen do tehdejší ČSFR a přihlášen k běžnému provozu. Jedná se o základní provedení označované výrobcem jako GS.
První, čím vůz upoutá jsou jeho rozměry, šířka je bez dvou cm 2m a délka téměř atakuje 5,5m. Dalším typickým rysem je přísně hranatá karosérie, jediným povoleným nástrojem při jejím navrhování bylo zjevně pravítko. I přes jednoduchost základního designu najdeme na karosérii několik až manýristicky rozmařilých prvků. Začněme přídí. Zde jsou nepřehlédnutelným prvkem jakési rohy, vybíhající z předních blatníků a ukrývající velké blinkry. Nápadná je též velká chromovaná maska chladiče. Chromem se na voze celkově nešetřilo, najdeme ho nejen na masce, ale i na obou náraznících, a mnoha detailech na karosérii i v interiéru. Výrazným designovým prvkem je polstrovaným vinylem potažená část střechy nad zadními sedadly, tzv. landau top. Smysl tohoto řešení je poněkud diskutabilní, prý má jít o izolaci zabraňující přehřátí interiéru, nebo o izolaci před bušením dešťových kapek, oboje vypadá nepravděpodobně jelikož je takto upravena pouze zadní část střechy. Jedná se tedy nejspíše o prvek pouze estetický. Druhotnými výsledky tohoto opatření jsou neustálé dotazy na odnímatelnost této části a pod vinylem rašící koroze.
Pod kapotou pracuje výše zmíněný osmiválec Windsor o zdvihovém objemu 302 kubických palců, tedy necelých 5l. Motor má velmi ortodoxní koncepci, litinový blok i hlavy a rozvod OHV. Na tuto fosilii výrobce narouboval osmibodové elektronicky řízené vstřikování paliva. Od takovéto pohonné jednotky by laik mohl očekávat výkon kolem tří set koní, podpořený patřičnou porcí točivého momentu. Bohužel, přísné emisní limity a honba za snížením spotřeby se na výkonu tohoto klasika hrubě podepsaly. Koní má jen okolo sto padesáti a točivý moment je přibližně 360Nm. Naštěstí je výkon i „krouťák“ k dispozici již od velmi nízkých otáček a motor nepotřebuje vytáčení. Zjednodušeně se dá říct, že svojí výkonovou charakteristikou trochu připomíná moderní dvoulitrový diesel. Na rozdíl od něj má ovšem zcela tichý, sametový chod. Motor pracuje pouze ve spojení s automatickou převodovkou, ve starších modelech třístupňovou, v novějších čtyřstupňovou.
Okolo auta jsme se nachodili dost, pojďme si ho ohmatat. Odmyslíme si dodatečně namontované dálkové ovládání centrálního zamykání a odemkneme Grand Marquise klíčem. Ne, zámky nejsou rozbité. Skutečně se odemkly pouze řidičovy dveře. Zbytek vozidla se odemkne tlačítkem na jejich vnitřní straně. Toto tlačítko slouží i k zamykání, po jeho zmáčknutí a zabouchnutí dveří zůstane celé auto zamčené (pozor na zapomenuté klíče, třeba v zapalování).
Jakmile se posadíme do interiéru, dostaví se první vlna zklamání. Interiér vizuálně koresponduje s karosérií, barva potahů sedadel a výplní dveří je harmonicky sladěna s vnějším lakem. Na přístrojové desce opět řádil designér s pravítkem. Hranaté je kromě volantu prakticky vše, včetně přístrojů. Ty svým designem ze všeho nejvíce připomínají nástěnné hodiny. Horní hrana palubní desky je absolutně rovná, potažená polstrovanou koženkou. Bohužel, kvalita zpracování je jedním slovem mizerná. Vše vypadá velmi hezky, ale pouze na pohled. Při bližším ohledání si všimneme špatně slícovaných dílů, nezakrytých šroubů a jiných výrobních zhovadilostí. Část plastů v interiéru dokonce působí dojmem, že jsou vyrobeny z recyklovaného PVC, zvláště patrné je to na sloupku volantu. Čtyřramenný volant má velmi tenký věnec a celkově působí vzhledem ke zbytku vozu až nepatřičně subtilně. Je vyroben z plastu a ve věnci je zalisován tenký proužek imitace dřeva. Tato imitace je hojně zastoupena i ve spodní části přístrojové desky a na madlech dveří. Opět je nutno podotknout, že „dřevěné“ panely byly smontovány se značnou dávkou ležérnosti a jejich slícování má určité rezervy. Před spolujezdcem je umístěna uzamykatelná schránka spíše symbolických rozměrů. Velmi trefně říkají těmto schránkám Němci, Handschuhfach, schránka na rukavice, nic moc jiného tam opravdu neuložíte.
Sedadla jsou čalouněna velmi příjemným mikroplyšem. Boční vedení absolutně neexistuje, sedáky i opěradla jsou zcela rovné a pocit, který se dostaví po usednutí navodí dojem pohovky. Přední sedadla se svými sedáky uprostřed dotýkají a po zvednutí loketních opěrek zde vznikne ještě jedno místo k sezení. Vpředu tedy mohou sedět tři lidé. Prostřední pasažér má k dispozici pouze dvoubodový bezpečnostní pás. Vzadu je klasická lavice vybavená třemi dvoubodovými bezpečnostními pásy. Prostor na předních sedačkách je doslova královský, a to ve všech směrech. Zadní sedačky jsou na tom v tomto ohledu mnohem hůře. I přes impozantní vnější rozměry vozu je prostor na nohy zadních cestujících poněkud stísněný a lidé vyšší postavy se mohou koleny dotýkat opěradel předních sedaček.
Co dnešního uživatele spolehlivě vyvede z míry je výbava. Ne že by byla nějak výrazně rozsáhlá, nebo naopak skromná, je prostě zvláštně nakombinovaná. Najdeme zde elektrické ovládání všech oken a zrcátek, klimatizaci, tempomat, rádio se čtyřmi reproduktory, otevírání zavazadlového prostoru z interiéru a zmíněné polomanuální centrální zamykání. Překvapivě chybí zcela triviální záležitosti jako denní počítadlo ujeté vzdálenosti nebo kontrolka rezervy paliva. Tyto položky byly spolu s kvantem další výbavy dostupné ve vyšší verzi LS. Přístrojové vybavení čítá pouze tachometr a měřák stavu paliva, nic víc.
Po usednutí za volant je jasné, že ergonomie byla pro konstruktéry Grand Marquise pouze slůvkem v encyklopedii. Ovládání rádia a topení není možné bez naklánění dopředu a natahování rukou. Doslova bizarní je pak nastavování volantu, nenastavuje se totiž jeho výška, ale pouze jeho sklon.
Na místě řidiče zarazí uživatele zvyklé na současné vozy euroasijské provenience několik nezvyklých prvků. První, na co padne řidičův zrak je čtvercový tachometr. Na stříbrném podkladu jsou velké černé číslice. Poslední číslice je 85. Tachometr je cejchovaný v mílích a 85 mil za hodinu značí přibližně 140km/h. Je Grand Marquis, vozidlo se zážehovým osmiválcem skutečně tak pomalý? Samozřejmě, že ne. Tachometr většiny amerických aut z těchto let je takto cejchován údajně pro větší bezpečnost. Člověku se zdá, že ručička tachometru blížící se ke konci stupnice značí vysokou rychlost a podvědomě zpomaluje. Nevím nic o tom, že by to fungovalo. Když je potřeba, například na dálnici při předjíždění kolony vozů, ručička se prostě opře na konci stupnice a auto dále plynule zrychluje až do 180km/h kdy zasáhne omezovač.
Další nezvyklou věcí na pracovišti řidiče je umístění voliče převodovky. Masivní chromovaná páka je na sloupku volantu. Řešení je to logické, kdyby byl volič umístěn konvenčně na středovém tunelu, překážel by možnému třetímu cestujícímu uprostřed.
Třetí šok utrpí současný uživatel při pohledu na klíče a spínací skříňku. Klíče k vozu ze všeho nejvíce připomínají klíčky od visacího zámku z Tokozu a spínací skříňka zase velkou, chromovanou křídlovou matku. Po vložení klíče se celou touto matkou otočí. Klíč vlastně slouží pouze k jejímu odjištění.
Samotná jízda přináší jen málo překvapení. Jedním z nich je enormně přeposilované řízení. Volantem lze zcela bez námahy otáčet na místě, třeba jen malíčkem jedné ruky. Při parkování je to příjemné, ovšem při vyšších rychlostech to na jistotě nepřidá a řízení působí značně „gumovým“ dojmem.
Odpružení je podle očekávání velmi měkké a plavné, přes nerovnosti se Grand Marquis přenáší s noblesním pohupováním. Interiér je výborně odhlučněn. Zvuk motoru do interiéru pronikne pouze při prudké akceleraci a rozhodně se nejedná o nějaký nepříjemný ryk. Horší je to s hlučností aerodynamickou. Vzhledem k tomu, že modelem při navrhování karosérie byla nejspíš tvárnice je aerodynamika skutečně nevalná. To se projevuje hučením a svištěním při rychlostech kolem 140 km/h a vyšších. Ale i tento hluk umožňuje poslech rádia a konverzaci bez nutnosti výrazněji zvyšovat hlasitost.
Jízdní vlastnosti jsou poplatné konstrukci vozu a místu jeho vzniku. Stopu ovšem drží docela ochotně a vyhýbací manévr na dálnici zvládá s jistotou i při rychlostech nad legálním limitem. Horší je situace při svižnější jízdě na zatáčkovité okresce. V zatáčkách se vůz dost naklání a houpe. Zvláště u cestujících na zadních sedadlech se mohou objevit symptomy mořské nemoci. Svoji roli hraje v zatáčkách i velká hmotnost vozu a s tím spojené setrvačné síly. Pozor je potřeba dávat za mokra, může se totiž stát, že řidič projede zatáčku bokem napřed aniž by o to stál. To je způsobeno velkým točivým momentem posílaným na kola nezatížené zadní nápravy. Pokud se s takovou situací nepočítá a není uměle vyvolaná, může mít méně zkušený řidič plné ruce práce s udržením auta na silnici. Dobrý výkon podává Grand Marquis na silnicích se špatným povrchem, zde posádku doslova ukolébává a do interiéru se přenáší jen velmi málo rázů a úderů. Lví podíl na plavné jízdě mají i „balonové“ pneumatiky o rozměru 215/75/15.
Původní světlomety typu sealed beam – svítí symetricky a celý světlomet je vlastně žárovka, skutečně neoslní. Nedá se říct, že by vůz nesvítil, ale hlavně potkávací světla jsou podprůměrná.
Z okresky se vracíme do města, na parkoviště u supermarketu, budeme parkovat a nakupovat. Parkování je překvapivě snadné. Hlavní podíl na tom má dokonale přehledná karoserie. Pokud si uvědomíte rozměry vozu a zvyknete si na ně, je parkování příjemnější a jednodušší než s mnoha současnými vozy, u kterých není z místa řidiče vidět, kde karosérie končí. Platí pro výhled dopředu i dozadu.
Zavazadlový prostor je dostatečně dimenzovaný a odpovídá vnějším proporcím vozu. Jeho víko lze otevřít dvěma způsoby, buďto tlačítkem, umístěným ve schránce u spolujezdce nebo klíčem. Jiný způsob není. (Je, dodatečně namontované DO). Díky velké hloubce zavazadlového prostoru je sice možno převážet i rozměrné náklady (vejde se do něj nerozebrané jízdní kolo), ale manipulace s těžšími předměty je poněkud fyzicky náročná. Je třeba se hodně ohýbat a náklad následně zvednout přes vysokou hranu „kufru“. V zavazadlovém prostoru má své místo plnohodnotné rezervní kolo, které leží na jakési polici v jeho zadní části. Popravdě si nedovedu dost představit jak ho odtamtud vyndává a vrací zpět například fyzicky méně zdatná žena. Za rezervou je uložen klasický americký ráčnový hever. Ten se zasouvá do otvorů v náraznících a pumpováním pákou se zvedá buď celý předek nebo celý zadek vozu.
Cestou od supermarketu se můžeme zastavit na benzínové pumpě a zjistit jakou má toto monstrum vlastně spotřebu. Po dotankování „od plné, do plné“ si vypočítáme průměrnou spotřebu v rozmezí 11-12l. Není to málo, ale vztaženo k více než 20let starému osmiválcovému motoru spřaženému s jednoduchým automatem to není tak hrozné.
Závěrem by stálo za to, zmínit se o nákladech na údržbu. Ty jsou překvapivě nízké. Ceny náhradních dílů, včetně poštovného z USA nijak nepřekračují průměrné ceny dílů na vozy evropské a jsou výrazně levnější než díly na většinu vozů japonských. Objednat lze víceméně vše, co je potřeba. Problém může nastat se servisem. Ne každý mechanik má odvahu se do ameriky pustit a z těch, kteří odvahu mají je málo takových, kteří ví o čem mluví a co dělají. Díky jednoduché a robustní konstrukci nejsou naštěstí návštěvy servisu nijak extrémně časté.
Pokud se někomu klasická amerika líbí, není v dnešní době žádným velkým problémem takový vůz provozovat. Nelze říct, že by se to obešlo zcela bez potíží, ale žádná z nich není neřešitelná. Náklady na pořízení takového auta jsou od padesáti tisíc výše, strop nemá smysl určovat. Auto srovnatelné s testovaným lze pořídit za sumu kolem sta tisíc. S čím je nutno počítat jako s daní za nadprůměrně komfortní cestování je vyšší spotřeba. Lze řešit přestavbou na alternativní palivo, LPG nebo E85. Výrazným záporem vozů z osmdesátých let je horší kvalita zpracování, patrná hlavně v interiéru. Objektivně neexistuje mnoho racionálních důvodů proč dnes něčím takovým jezdit, je to sice komfortní, ovšem záporů také není málo. Ale pokud bychom uvažovali pouze přísně racionálně byl by svět mnohem nudnější místo. A navíc, jezdit jakýmkoliv exotem v záplavě dnešní automobilové konfekce je setsakramensky cool?
(2x známkováno, průměr: 1,50 z 5)