Poslední dobou jich ve svém okolí vídám čím dál víc. Je to vzhledem? Cenou? Nebo je to fakt, jakože dobrý? Vzhledem k tomu, že jsem na tomto webu ještě nenarazil na článek o tomhle povozu, je asi na čase to napravit, sepsat své více než tříleté zkušenosti a podělit se o získané znalosti. A jaký povoz že se to jedná? Je to celkem krásná, technicky zajímavá a zbytečně nedotažená Alfa 159.
Historie
Model 159 byl uveden na trh v roce 2005 jako nástupce velmi dobře prodávaného modelu 156. Nejdříve přišel na trh sedan, který asi za půl roku následoval i kombík. Auto se vyrábělo, s drobným faceliftem ke konci roku 2007, až do roku 2011, kdy byla produkce pro celkově špatnou prodejnost ukončena bez přímého nástupce. Doprodej skladových kusů trval asi tak tři roky a možná ještě dneska by se nějaká někde vyštrachala. Z toho jde vidět, že to dvakrát moc trhák nebyl.
Design a karoserie
Vzhled auta měl na starosti Giorgetto Giugiaro, který u Alfy už předtím dělal facelift řady 156 a 147. Vycházel při tom ze svého konceptu jménem Brera. Auto se vyrábělo buďto jako sedan nebo jako kombík. U obou variant byla možnost připlatit si za Ti paket a doplnit tak vzhled o prahové nástavce, větší 19“ kola a snížený podvozek. Karoserie má větší rozvor i rozchod než předchůdce a dostala se tak na velikost o třídu větší 166. Přineslo to o trochu víc místa v interiéru i v kufru. Natěšené české chalupáře a převažeče vzduchu však hned zchladím, protože i když je Alfa z venku větší, tak víc cihel než Octávka nepřeveze ani náhodou. Karoserie je ale jinak vyrobena dobře a na rozdíl od předchozího modelu netrpí ani korozí, ani pevností másla. Nicméně oni to zas tak trochu přepískli. 156 byla „papírová“ a její kastle byla lehká při solidní torzní tuhosti. 159 je neskutečně těžkej ingot a tak tlustej plech, ze kterýho to vyrobili, se jen tak nevidí. Díky tomu je to jedno z nejbezpečnějších aut své doby (5* v EuroNCAP), ale daní za to je váha vskutku obrovská. Kombík s 2.4 JTDm v plný palbě váží reálně 1750kg.
Podvozek a jeho životnost
I když se tomu, na čem 159 stojí, nadává GM Premium Platform, tak šla ve stopách předchozích Alf a podvozek Alfa navrhla. Nicméně její podvozek se i tak trochu od předchůdců liší. Vpředu není žádný McPherson, ale zavěšení s dvěma lichoběžníkovými rameny a vysokou těhlicí. Trochu se to liší od toho ve 156, protože horní rameno není plné, ale prochází jím tlumič s pružinou. Zadní náprava je pak nový Multilink a je úplně jiná než ta ve 156. Každopádně i přes konstrukčně lepší a složitější řešení se podařilo zajistit dobrou odolnost. Přední ramena většinou přežijí víc než 200 tisíc kilometrů a nejdříve se začnou ozývat svým vrzáním ta horní. Sjíždění vnitřních hran pneumatik a špatný odklon kola klidně i o stupeň do záporu pak většinou značí únavu silentbloků v ramenech. Je-li odklon špatný jen na jedné straně, pak se dá srovnat povolením a posunutím pomocného rámu motoru, což ale kupodivu ani v servisech, které se na AR specializují, neví a nenapadne je to. Cena ramen se dost liší, v zásadě platí to, že kdo kupuje levně, nadává pak na Alfu. U zadní nápravy je životnost rovněž dobrá a za těch necelých 350 tisíc kilometrů, které moje auto najelo na ní nikdo, kromě výměny tlumičů ani nesáhl a do tolerancí na geometrii se pořád vejde s přehledem.
Brzdy
Existují dvě varianty, menší a větší. Slabší motorizace mají standardně vpředu i vzadu jednopístkové brzdiče. Na běžné ježdění to stačí, ale na uhřát je na okruhu není až takový problém. Na menší brzdy jde nasadit i 15“ a 16“ kola. Silnější motorizace, které mají vpředu čtyřpístková bremba a 330mm kotouče, vzadu jednopístkové třmeny a 292mm kotouče jsou na tom o poznání líp. Sice na ně kolečka od piána namontovat nejde, ale za to jsou dostatečně naddimenzované a k neutahání. 159 je pak jedno z nejlépe sériově brzdících aut s velmi dobrým dávkováním.
Je libo benzín?
Tady se dostávám k tomu, proč ten nadpis. Ono totiž až do roku 2009 pro Alfu neexistoval použitelný benzínový motor, protože všechny byly z Opla. Začneme hezky odspoda osmnáctistovkou Ecotec s výkonem 103kW. Tenhle motor se zdá celkem spolehlivý, ale hodí se leda tak pro přesuny po parkovišti, protože s ním auto má dynamiku ledovce. V reálu to sice není tak strašné, ale opravdu to prostě moc nejede a celkem dost to žere. Další variantou byly už jen motory JTS. Už ze zkratky lze vytušit, že Je To Sráč a dalo to na celej článek. Ve výsledku jediný použitelný benzín byl od roku 2009 1,75 Turbo Benzina. Se svými 147kW dává autu rozumnou dynamiku a má pěkný jízdní i zvukový projev. Potřeba je dávat bacha jen na včasné a důkladné výměny oleje, včetně šroubu se sítkem. Pokud někoho zajímá snad spotřeba, tak ta je vysoká.
Kadla, kadla…
Vzhledem k situaci na trhu nakonec případnému zájemci často nezbyde, než sáhnout po traktoru. Ty byly v průběhu let celkem čtyři. Začneme zase hezky „vocpoda“, jak se na „dýzl“ sluší a patří. 1.9 JTDm 8V je takovej celkem nenáročnej motor. Jeho 88kW není zrovna oslnivých, ale odvděčí se rozumnými náklady a spolehlivostí. Stejně objemná, ale šestnácti ventilová jednotka dává už příjemnějších 110kW. Jede obstojně a většině lidí stačit prostě bude. V roce 2009 nahradil oba čtyřválcové traktory nový dvoulitr 125kW, který je na tom pochopitelně dynamicky o trochu líp. Poslední z možných traktorů pak už je jen pěticylindrový 2.4 JTDm, který se nabízel ve dvou variantách 147 a 154kW. Rozdíl mezi nimi je jen v použitém turbu, jinak oba jedou a žerou zhruba stejně. Opět, pokud někoho zajímá spotřeba, tak řeknu, že je vysoká a neřeším jí. Ona třeba až tak vysoká není, ale většinu lidí tahle odpověď nasere, protože u svého TDI jí měří na setinky. Koho by to přeci jen zajímalo, tak spritmonitor nebo podobné weby pomůžou udělat si obrázek. Motory JTDm jsou a vždycky byly spolehlivé. Celkem kruciální se ale ukázalo rozhodnutí výrobce osadit je všechny DPF, který je umístěný celkem daleko od motoru a aby se vypálil, tak jednotka musí kamna řádně rozpálit patřičným množstvím nafty, přičemž člověk si musí všimnout toho oblaku sazí za ním a nechutného smradu a dopřát autu vyvenčení. Dříve či později se filtr více či méně ucpe. K tomu se ještě přidá u dieselů standardně přítomné propojení hajzlu s umyvadlem zvané EGR a vracející se saze do sání společně s trochou oleje, který do sání vždycky prolíná skrz odvětrání klikové skříně spolehlivě zalepí celé sání a znemožní pohyb vířivým klapkám. Projevem toho všeho je, že celé auto nejede, hulí, blbě startuje a servisy straší nechutnými účty. Řešení je většinou celkem snadné a definitivní. Filtr vytáhnout, protože spolehlivě tohle řešení fungovat prostě neumí a je vidět neskutečná zoufalost konstruktérů, kteří ho naroubovali na už existující motor, byť nemuseli, protože Euro 4 i bez něj auto splní. Dokonce trubka místo filtru se prodává jako originální příslušenství. U klapek stačí odpojit táhlo a zaaretovat je v otevřené poloze. EGR stačí důkladně vyčistit, netřeba hned kupovat nový ventil za 8 tisíc. Nemá se na něm co rozbít. No anebo si člověk všechny problémy může ušetřit tím, že si koupí 2.0 JTDm, který i s ekokurvítky umí fungovat dobře. Po odstranění ekokurvítek jsou ale všechny diesely spolehlivé a prosté konstrukčních nedostatků.
Převodovka a pohon
Převodovky jsou až na nejslabší benzín všechny šestikvaltové a bohužel od GM, takže o rozumném zpřevodování nemůže být řeč. Řazení je přesné, ale klade celkem značný mechanický odpor, hlavně v zimě. Alfa se dodávala taky s automaty Aisin. Tyto jsou spolehlivé a při normálním zacházení a výměnách oleje těch 300 tisíc vydrží. Alfa se ve verzích V6, TBi a 2.4JTDm dělala i jako čtyřkolka. Žádný Haldex ale nehledejte, je to čistě mechanické řešení s mezinápravovým Torsenem. Většina lépe vybavených aut má taky elektronický systém Q2, což není nic jiného než přibrzdění jednoho kola do zatáčky.
Interiér a výbava
Vnitřek auta je poměrně stísněný a to i na předních sedadlech, nicméně člověk normálních rozměrů do něj zapadne a bude se v něm cítit útulně. Tomu všemu napomáhá dostatek kvalitních materiálů a dobré zpracování. Většinou nikde nic nevrže, kromě torpéda (plast pod stěrači), které se časem uvolní a rachtá. Ohmatávači palubních desek si příjdou na své, protože ta je potažená jakousi koženkou, která dělá dobrý dojem. Pokud nejde zrovna o edizione sociale, pak jsou panely středové konzole z broušeného hliníku, kartáčované oceli nebo uhlíkového čehosi. Budíky působí přímo švýcarským dojmem, zkrátka jde vidět, že si na tom dali záležet. Výplně dveří jsou v kožených verzích plasto-dřevěné, potažené kůží. Bohužel, všechno má své chyby a ani Alfě se nevyhnuly. Do dveří se nevejde dvoulitrová PETka. Ani 1.5L, dokonce asi ani ta půllitrová. Nicméně asi jsem divnej, ale nikdy jsem jí neměl potřebu rvát tam, ani třeba do popelníku. Nákup dávám do kufru, a pokud chci za jízdy pít, tak použiju odkládací místo na kelímek. Tam už ale trochu design fault je. Ono totiž nejde mít současně odloženej kelímek a připojenou třeba nabíječku mobilu, nemluvě o tom, že spolujezdec si může kelímek leda tak držet sám. Ale co mi je po něm, ruce má volný a může bejt rád, že se veze. Případ sám pro sebe je klimatizovaná přihrádka, kam se vleze leda tak pár CDček nebo opravdu nízká plechovka. Další takovou zajímavostí je stropní přihrádka na brýle. Je zcela pochopitelné, že tam nejde narvat plynovou masku i s filtrem, svářečskou kuklu nebo potapěčský brejle i se šnorchlem. To že se tam nevejdou ani regulérní Ray-Bany už ale trochu k zlosti je. Tím se dostávám k přihrádce před spolujezdcem. Tu asi vyvinuli jako náhradu za tu přihrádku na brýle, protože tam se opravdu vejdou. S trochou štěstí se tam vejdou i menší brýle potapěčské, ale třeba autoatlas formátu A5, ten už se tam prostě normálním způsobem nevejde.
Co se týče palubní elektroniky, tak celkem standard je digitální klimatizace, která umí žít svým vlastním životem, za což ale většinou může zanesený větráček a teplotní čidlo v levé mřížce ovládacího panelu. Pak tam je i display mezi budíky, který ač není barevný, tak je celkem praktický, protože jde číst i na sluníčku v pohodě. Ve středové konzoli pak bývá většinou rádio s CD, které podle nápisu na něm buďto umí nebo neumí MP3 případně doplněné o celkem užitečné Blue&Me s bluetooth HF, USB atd. Volitelně bývá 159 vybavena CD changerem nebo obstarožní navigací Connect NAV. Ta je ale naprosto odporná a k ničemu. Předpotopní grafika, display s rozlišením 5×4 pixely a třemi barvami k tomu navíc neskutečně pomalé reakce a dementní ovládání. Neschopnost rozlišovat placené a neplacené silnice by se navigaci odpouštěla velmi špatně, ale neschopnost kolikrát rozlišit chodník, polňačku nebo cyklostezku od silnice první třídy, to už chce jinej kalibr. V kombinaci s nemožností jednoduše dodělat do navigace AUX-IN rozhodně není o co stát a je lepší se jí vyhnout. Od roku 2010 se dávaly novější navigace RadioNAV, ty už jsou v pohodě a poznají se podle slotu na SD kartu. Zkrátka a dobře, interiér Alfy je příjemné místo k životu, je kvalitně zpracovaný, ale použít trochu víc mozku při jeho návrhu by rozhodně neškodilo.
Jízda a komfort
Většina lidí tak nějak automaticky čeká, že Alfa bude sportovní a bude tvrdá jako prkno. 159 není ani jedno z toho. Vlastně na pro ni běžných, jinak dementních 225/50 R17 je celkem pohodlná a příjemná. Není to ale žádná kachna a podvozek je perfektně jistý a v zatáčkách se to auto chová na svoji velikost a váhu až neuvěřitelně. Výborně naladěný podvozek doplňuje i výborně naladěné řízení s hydraulickým posilovačem. Není přeposilované a tolik informací nedá snad ani internet. Dneska už se něco takového nevidí a díky tomu všemu si člověk jízdu i s takhle těžkým a velkým autem užije. Za běžných okolností Alfa není vůbec záludná, chová se naprosto čitelně a pohodově, nicméně když už se to s nájezdem do zatáčky hodně přežene, tak občas mívá tendence se přetočit, než aby šla po tečně ven. Je to sice celkem sranda, ale člověk má co dělat, aby to srovnal. Zkrátka a dobře, v zatáčkách je rychlá a oproti dnešním autům působí příjemně oldschoolovým dojmem. Fyziku ale oblbnout nejde a těch průměrných 1600kg se prostě projevit nutně musí.
Konstrukční chyby a facelift
Alfa 159 je přes těch pár nedomyšleností v interiéru a mizerné motory JTS dobře navržený stroj a větší problémy se mu vyhnuly, nebo si výrobce dal záležet na jejich odstranění. Takovým evergreenem, který trápí majitele je tekoucí servořízení německé firmy ZF. Nicméně v tomhle jsou Němci nevinně. Problém udělala hydraulická kapalina, která žere těsnění a gufera a postupem času se z ní stává černý hnus. Tuhle červenou Tutelu GI/E tam v rozporu s tím, co se píše v servisní dokumentaci i na štítku pod kapotou nalil sám výrobce přímo v továrně. Jak se něco takového mohlo stát mi dodnes není jasné. Správnou kapalinou je Tutela GI-R, případně alternativní a notně levnější Castrol CHF. Repasované řízení jde sehnat kolem 8000kč, případně kolem 15000kč se prodává nové. Je možné i sehnat repasovací sadu za cca 2000kč. Co se dalších chyb týče, tak první kusy trpí na chyby spínací skříňky, ke které se váže dálkové ovládání, které v zimě odmítá fungovat. No a to je asi tak všechno. Facelift auta měl na svědomí mírné úpravy karoserie, díky kterým třeba po sklopení zadních sedaček nevznikne schod. Taky přinesl odlehčení auta, nicméně necelých 40 kilogramů je asi jako když z tanku upadne matka a být Alfou, tak držím hubu a krok a nic takového ani nezmíním. Změnila se i grafika budíků a podsvícení. Ta ohavná navigace dostala alespoň novější verzi SW, kterou je možné nahrát z CD i do těch starších. Pak už funguje alespoň trochu uspokojivě a dokonce jsou pro ni současné mapy. V zásadě jediným podstatným důvodem, proč chtít faceliftové auto je, že by už z továrny mělo mít správnou kapalinu v posilovači a neměl by s ním být problém. Mechanicky se ale nic nezměnilo.
Zkušenosti z provozu, aneb jak se Alfa sere
Svoji Alfu jsem koupil jako čtyřletou s najetými 240 000km. Individuální dovoz z Itálie, po prvním majiteli včetně všech náležitostí, servisní historie a tak dále. Po tom, co jsem si přečetl a zjistil před koupí, jsem se hned na úvod rozhodl působit všem matkám a dětem v okolí rakovinu tím, že jsem z auta odstranil ekokurvítka. Auto totiž hulilo jako stará lokomotiva, smrdělo jak bolavá noha, žralo i trávu kolem cesty, odmítalo startovat a vůbec netáhlo v jakýchkoliv otáčkách a ani neprošlo měřením emisí. Po vytažení filtru, aretaci klapek a následném provětrání se situace zlepšila a auto začlo jezdit, jak má. Navíc pak zcela legálně tím měřením emisí prošlo. Další investice spočívaly v opravě vadné zadní stahovačky okna. Po asi 15tkm přišla na řadu výměna předních ramen. Rovnou jsem to vzal komplet, protože proč se s tím trápit potom dál. Společně s tím jsem vyměnil brzdové obložení vpředu i vzadu. Pak auto nějákej ten pátek jezdilo, až v zimě se ukázaly problémy se startováním, takže došlo na výměnu původní baterie Exide. První opravdová závada přišla asi za rok od koupě – začal sáknout posilovač řízení. Mezi tím byly ještě různé drobnosti typu prasklá výbojka xenonu nebo výměna žhaviček. Celkově toho ale za těch několik desítek tisíc zdaleka nebylo mnoho a Alfa ukázala, že spolehlivá být umí. Servis si na autech dělám sám, takže mám i celkem přehled, jak na tom auto je. Kromě běžné údržby jsem se ale mnoho nenatrápil, takže si nemůžu stěžovat. S jedničkovou Fóbií to bylo horší. Co se týče klíčových dieselových komponent, jako je DMF, turbo, vstřikovače nebo CR čerpadlo, tak ty jsou všechny původní. Na motoru se dělaly jen pravidelně dle rozpisu rozvody i s vodní pumpou, olej s filtry a ty žhavící svíčky. Alfa má zatím na budících cca 350 000km a nevypadá, že by se měla v dohledné době rozpadnout. Vzhledem k nemožnosti prodeje Alfy s takovýmto nájezdem už u mě asi i dožije a to bude nejspíš ještě hodně dlouho.
Závěr
To, jestli si zrovna tohle auto pořídit si musí zhodnotit každý sám. Pokud člověk zkousne některé ne zrovna praktické věci v interiéru, nepotřebuje na zadních sedačkách vozit dvoumetrové lidi, do kufru narvat europaletu a nevadí mu diesel nebo turbobenzín, tak bude 159 určitě dobrou volbou. Při dnešních cenách, kdy se slušný kus kolem 150 000kč sehnat dá je 159 levnější než stejně staré Mondeo nebo Prassat a za svoje peníze člověk dostane dobře postavený a většinou lépe vybavený stroj, na kterém si dal někdo opravdu záležet a potěší spoustou kvalitních drobných detailů. Není jakýkoliv důvod bát se pořízení kusů s nájezdem 200tkm a více, protože auto by minimálně ten půl milión mělo při výměně běžných dílů sloužit, ale rozhodně bych doporučoval jít cestou individuálního dovozu ať už z Itálie nebo z Německa. Důležité je ale každopádně koupit Alfu ojetou a ne dojetou.
(19x známkováno, průměr: 1,58 z 5)