Krátká rekapitulace událostí kolem největší stahovací akce aut v dějinách a jako bonus krátké info o tom, jak si počíná firma, ve které visí hesla o kvalitě i na záchodě.
V březnu 2007, tedy před třemi roky, získala Toyota informaci, že plynové pedály jdou ztuha a pomalu se vrací do výchozí polohy, samozřejmě s vlivem na řiditelnost vozidla (řídící systém nemá žádnou možnost poznat, zda se pedál zasekl nebo zda se jedná o záměr řidiče). První zprávy byly limitovány na model Tundra. Toyota provedla interní šetření s následujícím výsledkem: Příčinou problému se jevila součást pedálu, která vyvozuje tření a zajišťuje silovou hysterezi. Tato (řekněme) páka byla vyrobena z materiálu PA46 neboli polyamidu. Pro polyamidy je typické, že pohlcují vodu z okolí a přitom mění svoje rozměry a mechanické vlastnosti, a to byl i případ této součástky. (1)
Toyota provedla testy pedálu v klimakomoře, aby potvrdila tento závěr (2). U dalších vyrobených pedálů byl materiál PA46 nahrazen materiálem PPS (polyfenylsulfid), který vodu nepohlcuje.
V prosinci 2008 však obdržela Toyota další informace o tom, že pedály opět nefungují, a to především u vozů Aygo s pravostranným řízením. Pedály už měly páku z PPS. Pedály demontované z aut začala Toyota analyzovat v březnu 2009 (3), přičemž se ukázalo, že povrch páky v mechanismu pedálu je opotřebený. Toyota provedla další testy (4) a zjistila, že opotřebení páky urychlí vlhkost. Pedál s optimalizovanou pákou z PPS tedy vykazoval stejné symptomy jako předchozí pedál s pákou z PA. Pokud vozidlo mělo klimatizaci, problém se nevyskytoval v takové míře, což nepřímo potvrzuje závěr z analýzy.
Toyota v srpnu 2009 změnila geometrii páky a zavedla opět nějaký jiný materiál, aby se problému vyhnula (5). V říjnu až prosinci 2009 dostávala Toyota další informace o selhání dalších pedálů s pákou z PPS a s původním designem. Na základě toho začala Toyota provádět dobrovolný recall. Současný stav svolávací akce je ten, že se pedály budou hotfixovat pomocí podložky, která se vloží pod pružinu, ta se tím více předepne a zvýší se vratná síla pedálu (6).
Dodavatelem pedálu byla firma CTS Corp. Jak dalece je CTS sama viníkem této situace, není zřejmé, CTS každopádně nevzala Toyoty rozhodnutí stahovat auta na vědomí a prohlašuje, že recall je rozhodnutí Toyoty. Převzetí nákladů bude sporné.
Výše uvedené informace byla sestaveny na základě veřejně dostupných zdrojů, i když nevím, zda jsou dostupné na internetu. Opírají se o údaje, které sama Toyota poskytla úřadům a tiskové zprávy společnosti CTS.
Obecně: Předchozí článek o problému pedálu Toyota byl v zásadě správný a všechny dohady v něm obsažené se časem potvrdily, včetně závěru, že každý zákazník, který si hodlá koupit Toyotu, by si to měl dobře rozmyslet, komu a za co dává svoje peníze. Nyní k poznámkám v textu:
1. Z timeline plyne, že v 3.2007 Toyota o problému věděla. V reakci na něj změnila materiál páky, ale směrem k pedálům již zamontovaným v autech nejednala. Pokud označíme váznoucí pedál za bezpečnostně relevantní vadu, a to můžeme, měla Toyota začít stahovat auta s vadnými pedály již v roce 2007. Automobilka se rozhodla dělat mrtvého brouka a zabývat se jen budoucí produkcí, což mělo mmj. důsledek, že těch aut nyní musejí stahovat více a zaplatit mnohem více peněz. Tohle už není technická, to je manažerská chyba. Opatření na technickou chybu bychom tedy měli, ale opatření na tu manažerskou? To je kde? Dá se očekávat, že Toyota bude mít i dále tendenci postupovat stejně a dále dělat ze svých zákazníků testovací jezdce.
Ohledně samotné taktiky „mrtvý brouk“, někdy představuje platnou strategii a tímto způsobem se už uspokojivě „vyřešilo“ mnoho velkých kvalitativních problémů. Pokud jde o bezpečnostně relevantní komponent, lepší nežli mrtvý brouk je provést to potichu. Na začátku si Toyota ještě mohla vybrat, zda chce žádnou ostudu, malou ostudu nebo velkou ostudu. Nyní už má jen jednu možnost.
K pochopení zdánlivě nesprávných rozhodovacích procesů u Toyoty je třeba vědět jednu věc. Špičková manažerská místa se u Toyoty obsazují na základě spřízněnosti a loajality. Manažerská místa pak na základě principu seniority a loajality. Jinak řečeno, když dostatečně dlouho budete oddaný Toyotě, určitě vás povýší. Veškerá rozhodnutí musejí být přijímána na základě široké shody, všichni musejí souhlasit. Nesouhlasit přitom nejde, nesouhlas se projevuje pouze jiným tónem slova „ano“. Vedoucí pozice je vnímána spíše jako důkaz prestiže a společenského postavení, od odpovědnosti s tím spojené se poněkud odhlíží.
2. Toyota testovala pedál na vliv vlhkosti až poté, co problém nastal. Toyota měla však testovat svůj pedál ještě předtím, než jej začala montovat do aut. Vlhkost je předvídatelný faktor v autě. Závěr této kapitoly: Toyota montovala do svých aut nedostatečně vyzkoušené komponenty. Opět najímali testovací piloty mezi veřejností.
3. V prosinci 2008 má Toyota report o problému a v březnu 2009 ohledávají díly fyzicky? Posílají je po poštovních holubech? Nebo používají poštovní hlemýždě? Anebo se společnost, pověstná rozhodováním na základě široké shody, nedokázala tři měsíce ujednotit, zda problém je skutečně problém, zatímco vyráběla další potenciálně vadná auta?
4. Nabízí se otázka, jak Toyota verifikovala, že změna materiálu z PA na PPS odstraní problém. Kdyby provedli zkoušky po změně materiálu, patrně by přišli na to, že to není to pravé ořechové. Jednu chybu může udělat každý, ale dvě stejné po sobě? To dělá jen diletant…
5. Vzniká otázka, zda je design pedálu dostatečně robustní. Tu mu vadí vlhkost, která je v autě nevyhnutelná. Jindy ho zabije pár setin milimetru, o které nabobtná polyamid. Jak Toyota svému dodavateli tento design schválila a jaké zkoušky požadovala k jeho verifikaci, tzn. čím dodavatel Toyotě doložil, že se pedál vůbec hodí do auta?
6. Vložení podložky, které je nyní schváleným hotfixem na toyotí problém, bude mít za následek nejen zvýšení vratné síly, ale také zvýšení síly k sešlápnutí pedálu, takže jízda Toyotou bude pro řidiče ještě méně pohodlná. Hotfix je hrubá fušařina zhruba na úrovni domácích garážových oprav. Vůbec neřeší automobilkou udanou příčinu, totiž ovlivnění pedálu vodou. Realizovat takový hotfix a převzít za takto „opravený“ automobil garanci je bezesporu odvážné. Realizoval jsem také různé hotfixy na produktech automobilek méně zvučných jmen, ale žádný nebyl takto slabomyslný. Do toho bych prostě nešel.
7. Udávané příčině, totiž interakci součástek pedálu s vodou, nevěřím ani slovo. Ještě si dovedu horko těžko představit změnu silových charakteristik pedálu kvůli tomu, že polyamid nabobtnal, každopádně by se jednalo o změnu v řádu setin mm a ta je zhruba stejná jako výrobní tolerance plastového dílu. Už vůbec si nedovedu představit jakékoli ovlivnění dílu z PPS vodou (mimojiné se z něj vyrábějí součásti vodních čerpadel). Dodavatel CTS ve své tiskové zprávě uvedl, že se jedná o sporadickou vadu, která potrefuje jen tucet pedálů, což neodpovídá verzi, kterou šíří Toyota. Měli se alespoň dohodnout, aby lhali stejně.
Jak vidno, pokoušel jsem se držet známých fakt a držel se stranou fenoménu „gumový kobereček“ majícího za následek fatální nehody.
Podle mého amatérského názoru je na vině součástka, která se na snímku nachází uprostřed dole. V horním konci páky je pružina, dolní konec se pohybuje v lichoběžníkových drážkách, čím více se na pedál šlape, tím více je segment vtlačován do drážky. Je to ona „třecí brzda“, o které jsem psal posledně a která vyvozuje silovou hysterezi. Dovoluji si soudit, snad mě za to nepřejede černý avensis, že celý takový design je na vyližprdel. Bezprostřední příčinou je rozměrová nepřesnost nebo hrubé zhotovení některé ze součástek, např. následky opotřebení formy v podobě otřepů nebo povrchových vad, které se projevuje jako dodatečné tření v pedálu. Dále je pohledem na pedál zřejmé, že je hodně oldschool provedení (kovový čep, možná z nerezu, mosazné pouzdro, kovové zálisky v konzoli pedálu). Takové pedály se vyráběly u krále Klacka před deseti lety.
Svoje si myslím i o posledních P.R. aktivitách, kde NTHSA na základě dat z „černých skříněk“ zkoušela dokumentovat, že za fenoménem „gas pedal stuck“ nestojí špatně řešený pedál ani kobereček, ale zmatené chování řidiče. To jsou velmi povrchní závěry ne nepodobné sračkám, které v ČR produkuje Besip a Centrum dopravního výzkumu. Auto nemá černou skříňku, možnosti logování dat v onboard elektronice jsou velmi omezené (paměť stojí peníze), přibližný závěr o tom, co se s autem dělo bezprostředně před nehodou, si lze učinit na základě několika nepřímých údajů. Pokud se přesto řidiči chovali tak, jak článek popisuje, musel nastat nějaký zásadnější problém s ovladatelností vozu. Je to podobné, jako když dva jedou na motorce a různými pohyby se pokoušejí stroj vyrovnat. I když oba dělají to, co v danou chvíli pokládají za úplně nejsprávnější, přesto spadnou, protože svoji činnost nekoordinovali. A tak se možná řidič pokoušel chaotickým šlapáním na pedály kompenzovat nějakou prodlevu toyotího drive-by-wire a sám sebe uvedl do stavu, že jednal přesně opačně, než bylo v dané situaci třeba. Stejně tak je nechutné poukazování na to, že problémy měli starší lidé nebo ženy. Správně fungující auto musí být sestrojeno tak, aby jej byl schopen spolehlivě řídit geront i žena začátečník, pokud to nelze, není na vině řidič. Pro pořádek, Prius nemá pedál CTS.
Toyota měla ambice poučovat celou zeměkouli o kvalitě. Ukazuje se však opakovaně, že král je nahý a navíc ještě transvestita.
Skoro se mi chce parafrázovat známý výrok, jehož platnost byla již mnohokrát potvrzena. Kdo vymění zásadní spotřebitelskou svobodu výběru za dočasnou iluzi spolehlivosti vyvolanou netransparentními zkreslenými statistikami, nejen že se nedočká, ale přijde o obojí.
(Zatím nikdo nehlasoval)