Netradiční test plný netradičních zkušeností s netradičním autem.
Pozitivní hodnocení mého článku, ve kterém si všichni z vás mohli představit, co za pojízdnou pikslu je vlastně trolejbus, mě vedlo k opětovnému otevření aplikace „poznámkový blok“ a rozhodnutí, že se na D-Fensovi rozepíši o dalším poměrně netypickém vozidle. Tentokrát to nebude nic, co by souviselo s MHD, nebudou tu lítat blesky z trakčních motorů ani silových elektrických obvodů, ani lístek si v tom nemusíte štípnout; předmětem mého psaného monologu bude osobní automobil. No a už je to tady zase, kristapána co to zase bude za křáp, jako by tady těch testů nebylo dost. Tak jsem si to prolistoval, „evropských“ aut je tu skutečně až dost, ale například amerických je tu výrazná menšina. Proto s tím něco uděláme. Během článku se jistě najde pár čtenářů, které z celého toho amerikanismu raní mrtvice či trefí zlomená poloosa, takže základem úspěchu pro mě bude, když dám na vědomí, že je mi fuk, co se děje v Americe, jak se tam žije a jaký to má vliv na naši vlast. Americká auta se mi prostě líbí, některá víc a některá méně, a já jsem si před necelým rokem jedno koupil. Směle vpřed.
Táhne mi na třicet, a já matně vzpomínám, jak jsem si se spolužákem Honzou kdysi na ZŠ, to to všechno ještě nestálo tolik za houby, kreslil pod lavicí. Bagry, náklaďáky, auta, bůhví co všechno, bůhví kolik poznámek jsme za to dostali a jestli vůbec ještě dneska umím kreslit a k čemu mi to tudíž bylo. Nicméně kreslilo se, a když v televizi běžel třeba Majkl Najt, kreslili jsme si druhý den třeba KITTa. Co si zo toho vybavuji, že již tehdy mi něco říkaly názvy jako Corvette, Firebird, Camaro apod. Dětská naivita v kombinaci s faktem, že v naší čtvrti se opravdu v té době jedna Corvetta vyskytovala (vybavuji si, že byla vínová a na US značkách) způsobila, že si mladý jinoch vytyčí první nesmělý životní cíl – tohle jednou budu mít. Z toho můžete usoudit, že bláznem se člověk stává již před dokončení studia ZŠ, leč v tomto věku nemá člověk v lecčems moc jasno a tak dál přendává z kapsy do kapsy otřískaný angličák, ve kterém vyhlíží svůj 43x zvětšený sen.
Jak se plní sen
Sny se plní většinou tak, že by to jeden nikdy nevymyslel. V tomto případě bych prstem ukázal na mého staršího bratra. I ten se svého času zbláznil do amerických povozů, a se samotnou touhou něco takového mít a vlastníma rukama si to vyšlechtit a opravovat to nemohlo dopadnou jinak, než že jednoho dne vzal otřískaného Escorta, zajel do Prahy a v jisté firmě zakoupil předem na inzerát vyhlídnutý vůz značky Oldsmobile Cutlass ročník 1979, pravda stavu ne úplně dokonalého, leč pojízdný a levný. A tak se v naší rodině, kdysi zcela nemotorizované, objevila první americká bestie. Dojem po prvním svezení (v ještě ne zcela zrenovovaném voze) na sedadle spolujezdce jsem měl tak silný, že jsem okamžitě zašel do autoškoly a začal jsem si dělat papíry, se kterými jsem tak dlouho otálel. Autoškolní Punto se slabým motorem, autoškolní Fábie, ježišmarjá, ať už to je hotový a já pojedu něčím, čím jet chci. Nebyl jsem v tom ovšem sám. Kolega v práci, pětatřicátník, jenž za život vystřídal několik aut zcela odlišných typů, donesl a na naši dílenskou nástěnku připíchl fotku. Ford Capri. I v Evropě vznikaly pěkný auta. Glosoval to tím, že je blbec, že to kdysi prodal, a že už ho sere to jeho vylágrovaný Uno a že chce něco, s čím se dá jezdit. A že už hledá na netu. Za týden, při ranním rozjímání nad tím, kolik trolejbusů zase budeme opravovat a kolik náhradních dílů zase nesmíme vyfasovat, protože jsou moc drahý a tudíž musíme opravit ty díly, co jsme včera vyhodili jako neopravitelný, mi řekl: Tak už ho mám! Měl na mysli to Capri, zajisté jsem si pomyslel. Capri? Radši jsme se zeptal. Smál se: Ale houby Capri, nakonec jsem koupil Camaro, čoveče…. Udělali jsme oba ironický úškleb a považoval jsem to za vyřízené – koupil si prd a už z toho blbne. Přestávka, jedu na koloběžce do večerky pro Kofolu (do vozovenské kantýny z principu nechodím), ale nedojedu tam. Na parkále stojí rudý Camaro třetí generace. To je debil, řekl jsem nahlas, a za minutu už láduju z kolegy informace, kde na tom byl, kolik stálo, proč, kde jak s kým kdy kolik dělej povídej.
A tak okolo mě najednou byly ameriky dvě – Olds a Camaro. A já držel v ruce řidičák. Ani nevím jak, ale najednou jsem seděl v kolegově Camaru, do něhož mě natlačil s tím, že nechce, aby moje první auto, se kterým kdy pojedu, byla jako v jeho případě nějaká piksle. A tak jsem poprvé od autoškoly řídil auto. Nevím už kam, jeli jsme oba prostě … protože Camaro jelo. A tak se to stalo. Někde uvnitř mě najednou povstal naprostý chtíč, nadšení z věci, umocněno vystoupením z auta na pěkném místě a uvědoměním si, že tahle krásná plechová kočka mě poslouchá a jede tam, kam chci já a já jedu tam, kam ona. Fáze snu, vzniklého na ZŠ, přešla do reality, ve které jsem si mohl snad poprvé v životě říct, že tohle prostě opravdu bude někdy moje. Tím jsem byl uveden do pasti, ze které jsem doposud nevybředl. Camaro mi následně bylo několikrát zapůjčeno s tím, že jako revanš jsem kolegovi na voze provedl nějaké drobné opravy a antikutilské úpravy. Vůz již kolega bohužel prodal, protože mu padla možnost parkování, čehož stále velmi lituje. Jelikož jsem však s tímto vozem najel povícero kilimetrů, no vlastně mil, dovolím si jízdní zkušenosti zakomponovat do tohoto článku.
Jak se pořizuje Camaro
Camaro se pořizuje tak, že se půjčí bráchův Oldsmobile, udělá se s ním výlet s mojí přítelkyní a pak se jede zaparkovat do garáže naproti napůl zpustlé fabriky. Garáž se zamče, a jde se pěšky na šalinu. Při míjení dalšího vjezdu do jiných garáží se musí člověk podívat vlevo, a tam stojí. Bílé, místy rezavé, opršené, kola podhuštěná, zrcátko rozbité, zapadané listím, Camaro. Neví se, kdo ho tam dal, proč tam je, ale je tam, jako kdyby spadlo z nebe přímo přede mě. Očumuje se to, zprvu zcela zasněně, druhý den znova, již realističtěji, za týden zase, pak se za pomoci zmíněného kolegy s Camarem vypátrá majitel a ten neprodá. Sakra. Týden na to volá majitel zpět, jestli by o to opuštěné Camaro byl ještě zájem, že si to rozmyslel, že to chtěl renovovat, ale nemá moc času a za přiměřený obnos tedy prodá. Další týden se sumarizuje situace. Jsem jakoby mladej, práci mám, bydlet kde mám, peněz by pár bylo, ale zase ne moc, zkrátka samá pozitiva a sociální jistoty, tak asi jo. Schůzka s majitelem, prohlídka vozu, váhání, den přemýšlení, krátké smlouvání o ceně, koupě.
Z předešlého odstavce je zcela zjevný rozdíl mezi tradiční metodou koupě osobního vozidla a koupí zmíněného vysněného automobilu. Oproti uvážené investici do spolehlivého, dobře servisovatelného, bezpečného a praktického vozu se nesestavuje seznam značek a typů, které by připadaly v úvahu, neboť o konkrétním autě je již rozhodnuto; další možnosti jsou pouze dvě – ano, ne. Camaro jsem prostě chtěl, spadlo mi téměř do klína a byl jsem smířen se stavem, v jakém bylo, tj. velmi mizerném a diametrálně odlišném, než Camaro, co měl kolega. Spolehlivost a servisovatelnost se hodlaly vyřešit až časem, bezpečnost a praktičnost nemělo smysl řešit vůbec; i když i o těch se v článku zmíníme.
A tak jsem měl Camaro. Pro potřeby článku doplním, že moje Camaro je výbavou a provedením téměř shodné s kolegovým, proto využiji zkušeností z obou těchto obdobných vozů a sečtu je do jednoho povídání. Když budete číst o provozu, zpravidla se jedná o zkušenosti s kolegovým autem, když budu psát o autě jako takovém, hovořím o svém voze.
Konec omáčky aneb co je to tedy vlastně za auto
Chevrolet Camaro je sportovní automobil americké výroby, vyráběný od roku 1967. Od tohoto roku byly představeny čtyři generace Camara, poslední pátá byla představena letos; měla by být v ČR již v prodeji. Výroba čtvrté generace byla ovšem ukončena roku 2002 a tak si Camaro dalo do letoška vlastně takovou „pauzu“. První generaci pravděpodobně na silnici nikdy nepotkáte, kusů je samosebou velmi málo a jsou vzácné.
Nejpočetnější generací, která je předmětem našeho článku, je Camaro trojkové z let 1982 – 1992.
V ČR by mělo být velmi hrubým odhadem něco kolem 250ti vozů této generace, samosebou různých provedení. Výrobce nabízel (nejen u trojkové řady) řadu modifikací, jež se navíc povětšinou lišily provedením pro americký / evropský / jiný trh. Základně bychom „naše“ Camaro mohli rozdělit na kupé, targu a kabriolet. Někteří možná nebudou znát pojem „targa“ – jedná se o svým způsobem kupé, které má ovšem střechu ze dvou skleněných panelů, jež jsou uprostřed střechy odděleny podélnou příčkou. Panely se dají odjistit, vyjmout a uložit do kufru či mimo vůz; z „kupé“ je rázem „kabriolet“. Dále lze Camaro třetí generace rozdělit motoricky. Nejslabší motor – dvou a půl litrový čtyřválec – se přestal pro malý zájem nabízet poměrně hned, dalo by se říct, že v Americe je takový motor leda do sekačky na trávu. V nabídce zůstal vidlicový šestiválec s objemem 2,8 litru (173 cubic inches) a dále dva typické americké osmihrnky do vé – pětilitr (305 cu. i.) a 5,7 litr (350 cu. i.). Dělit Camara dále nemá pro potřeby článku smysl, snad jedině ještě převodovka – kupodivu ne všechny vozy byly v automatu, dost jich existuje i ve zjevně pro evropského zákazníka přijatelnějším manuálu. Pro nezasvěcené čtenáře ještě jedna zmínka. Řada z nás „vyrostla“ na seriálu Knight Rider, kde se proháněl K.I.T.T. – auto, které umělo mluvit, samo jezdit apod. Ve skutečnosti se jednalo o upravený Pontiac Firebird – výrobní dvojče trojkového Camara. Je to vůz na stejné platformě, neliší se ničím podstatným kromě mírných odlišností tvaru karoserie a samozřejmně ksichtem, a to předním i zadním, a interiérem. Spousta součástí je ovšem zcela shodných i navenek – třeba okna, dveře. Zajímavé je, že zatímco Camaro se dočkalo zmíněné páté generace, Firebird (zatím?) ne, ačkoliv celou dobu vyrůstala tato auta spolu a generace od generace si „kradla“ podvozek, motory i prvky a tvary karoserie. K seriálu samotnému nutno prohlásit, že při shlédnutí jeho dílů v dnešní době jsem zatlačil slzu, pousmál se nad mírnou nesmyslností některých scén či efektů, ale v zásadě se mi líbí i dnes víc, než všelijaké americké či neamerické kriminálky. Myslím, že jeden můj kamarád to řekl správně, když prohlásil, že to je seriál z doby, kdy to stálo jenom za prd.
Moje Camaro – konkretizace typu, prvotní dojmy
Camaro, se kterým jsem měl možnost díky kolegovi občas jezdit (Camaro 2,8 RS) a Camaro, které jsem si pořídil (Camaro 2,8 Sport Coupe) je, jak již bylo psáno výše, témeř shodné. Verze RS a moje Sport Coupe se v podstatě až na detaily liší pouze klimatizací – moje Sport Coupe ji nemá. Chevrolet Camaro 2,8 Sport Coupe je tedy témeř základní verzí Camara, nabízeného v modelovém roce 1988. Větší sockoverze už údajně neměla jenom otáčkoměr, jinak si nedovedu představit, na čem by se na mém autě dalo ještě ušetřit. Vůz byl vyroben v lednu 1988, v ČR byl zaregistrován v roce 2001. Průběhem renovace (viz. dále) jsem v pravých dveřích objevil zapadenou dobovou ceduli z nějakého amerického autobazaru, ze které je zřejmé, že vůz byl před transportem do Evropy nabízen k prodeji s 44 000 „freeway miles“ za 6 400 $. Nyní jsem jeho pátým majitelem v ČR, z toho třetím mužem, neboť auto bylo registrováno dvakrát na nějaké mladé kočeny – asi dárek k narozeninám nebo tak něco. Podle toho všeho ovšem vůz vypadal. Auto jsem zakoupil s levým blatníkem bouraným a pravým brutálně vykytovaným. Celý ksicht, stejně jako zadní nárazník, byl v době koupě vozu rozlámaný a odřený zhruba jako vagóny ČD. Za zadním pravým zadním kolem, kde je kapsa pro nouzové dojezdové kolo, byla vyrezlá díra tvaru ČR a velikosti dluhů ČR. Jinak zvenku žádná zásadní hrůza nebyla, ne tak v interiéru, kde bylo vidět, že toto auto ani u jednoho majitele nebylo používáno pro výstavku. S kobercem by nehnul ani extra nový hyperaktivní vysavač od Horsta Fuchse, plasty rozlámané, cigarety někdo típal všude možně, asi i o volant, protože tolik kráterů by nevytvořil ani meteorický roj. Zbytek interiéru, který nebyl zkurvený úplně, byl zkurvený aspoň trochu, když už nic, nebo byl rozebrán, případně složen, ale špatně, případně chyběl. Polstrování stropu bylo padené dolů, což je sice neduh všech starších amerik, tady to ale vypadalo jako v jeskyni. Zadní okno bylo polepené fólií barvy velmi tmavé a kvality velmi blbé. Bylo to první, co jsem sundával z auta dolů. Pohled do motoru byl, řekněme to slušně, otřesný. V podstatě se jednalo o hroudu bláta, porůznu vyhřezlé kabeláže a mastnoty, ze které se mi chtělo brečet, protože se ve mě probudily technické pudy, které mi velí, že každý starší stroj má duši. Z tohoto stroje duše již odešla, a na mě tedy bylo, abych ji tam vrátil. Vůz stál údajně dva roky na zahradě pod stromem, odstaven byl nevím proč, asi se někomu zdál již sešlý, což se mu zdál zcela správně.
Majitel před mou prohlídkou dofoukal kola (vůz má neoriginální disky z Firebirda) a udělal základní údržbu motoru, navíc celkem nedávno zařídil jakousi prapodivnou technickou. Takže start. Chytlo na brnk, ale teda, nic moc chod. Šestiválec pracoval podle mě v režimu HTP, tedy asi tak na tři válce. Kouř z výfuků by se dal krájet a prodávat do Ruska jako značkový kouř ze Zilu. Brzdy – něco se dělo, snad. Tak jsem navolil D a jel kolem bloku garáží. Zkráceně – motor zlobil zcela neuvěřitelně, chcípal, škubal. Převodovka, pokud motor zrovna měl nějakou lepší chvilku, řadila ovšem zcela výborně. Brzdy – nula bodů, brzdilo jen levé zadní kolo. Ručka téměř vůbec. Tak já to teda beru, šéfe. Domluvil jsem se s majitelem na 45 000,-, za hodinu mu je přijel vyplatit a odjel svým vysněným autem. Prvně na benzinku, pak s několika mezichcípnutími do jednoho uzavřeného areálu, kde jsem postupem doby začal vůz zvelebovat – nazval bych to částečnou renovací.
Motor, převodovka
Stav motoru po koupi vozu jsem již popsal, stále o ně nevíte ale to základní. Jedná se tedy, jak jsme si řekli, o podélně umístěný vidlicový šestiválec s objemem 173 cu. i. neboli 2,8 l. Ačkoliv se na americké poměry jedná o poměrně malý objem a i počet válců je netypický, naopak typický je rozvod OHV. Motor na mém voze už nemá karburátor, protože do Ameriky tehdy vtrhla novinka v podobě vícebodového vstřikování; na hlavě sání se leskne hrdý nápis 2,8 MultiPortFI. Tato šestihrnková stříkačka má výkon 100 kW při necelých 5000 ot. / min., točivý moment 215 Nm při 3900 ot. / min. Rozvod pro agregáty je jedním plochým řemenem dlouhým asi kilometr a půl, který je napínán kladkou s nastavenou hodnotou pnutí. Motor samotný je překvapivě velice dobře „observisovatelný“, je to poměrně jednoduchá skládačka, kde není potřeba žádných složitých vercajků a přípravků, pokud člověk neleze pod hlavy a dál do bloku. Protože motor se zdál i přes počáteční problémy v kondici, rozhodl jsem se pouze pro totální očesání všech agregátů tak, abych se dostal pod víka ventilů a ke vstřikovačům. Pod hlavy válců už jsem nešel, vzhledem k mým doposud nulovým zkušenostem s auty (opravovat trolejbusy není až tak podobný, jak se může zdát) jsem si na to netroufl. Jelikož mi všechno ostatní z motoru ale prošlo rukama, mohu prohlásit, že jsem s tímto motorem neměl žádný problém. Na všechno stačí obyčejná rozšířená Gola sada. Překvapivým není ani větší užití imbusových nebo torxových hlav šroubů, jedinou pastí byla řemenice na čerpadle serva, na které jsem si zcela zničil jeden imbus z palcové sady, aniž by se to setkalo s úspěchem. Jelikož se nakonec ale ukázalo, že mírný průsak oleje nebyl přes gufero, ale přes spojení trubka – nádobka, seznal jsem, že se o další kuchání serva snažit nebudu. Motor V6 2,8 MPFI v základní sestavě, tedy bez klimatizace, je velmi kompaktní a „fotogenický“, navíc velmi dobře přístupný – základní servis vč. vyndání svíček nevyžaduje nic víc než klíč na svíčky, není potřeba nic domontovat ani si zalamovat ruce. Po celkovém zvelebení motorého prostoru, opravě všech dílčích agregátů, nákupu nových svíček, kabelů, rozdělovače, váhy vzduchu a seřízení podle zapůjčeného manuálu (ještě zmíním dále) běžel motor velmi kultivovaně, s přihlédnutím k tomu, že je to americká příšera, byť ne pětilitrová. Zvuk motoru je naprosto úchvatný s přihlédnutím ke sportovnímu určení auta, myslím že hodně soudobých tunerů (a tuzerů) se takový zvuk marně snaží nahonit blbostmi v podobě koncovek výfuků z Globusu; Camaro takto vrní již z fabriky. Můj motor jsem zatím netočil naplno, ale už zhruba ve 3000 ot./min. je jasná zpráva, s čím má člověk tu čest; kolegovo Camaro se mi jednou omylem při kickdowu podařilo natočit do 6 000 ot./min. a od té doby mám chlupy na těle v pozoru. Chladič je velikosti „prase“, k němu přísluší elektricky hnaná termočidlem spínaná vrtule průměru zadního rotoru helikoptéry. Při sešlápnutí plynu, nemusí to být ani moc, se celý vůz zhoupne do strany, což zejména na některé neznalé spolujezdce působí značně výhružně. Amerika by nebyla amerikou, maje manuální převodovku. Můj šestiválec tedy protáčí kolečka v automatickém třístupňovém špajzu, který je vybaven zámkem třetího stupně, zvaným automatic overdrive. Volič je na středovém tunelu, má klasické polohy P R N Od D 2 1 a jeho stupnice je prosvětlená. Je také blbuvzdorný, ale o tom až dále. Výfuk je ze sféry tuzingu, ze svodů jde v podobě dvou obrovitých rour pod motor, kde se ovšem trapně sbíhá v jednu rouru, tato vede pod vozem, nad zadní nápravou, a za ní ústí do obrovského tlumiče s nápisem „SuperTurbo“. Horst Fuchs i tady. Z tlumiče lezou už zase roury dvě a mírným ohnutím dolů a šikmým seříznutím tvoří koncovky. U větších motorizací vede od každého svodu extra výfuk až dozadu za auto, tady u menšího motoru holt jenom tuzerská imitace. Je to ovšem snad jediná fabrická tuzingovina na celém autě.
Nápravy
Celé auto je ještě z dob, kdy se to dělalo v Americe klasicky – tuhá zadní hnací a nezávislá přední. Ani zde se neděly zázraky, tím spíše, že moje Camaro je ve verzi pro sociálně slabší. Podvozek je zcela prost jakýchkoliv elektronických nebo elektrických kouzel, jediný drát vede k čidlu nízké hladiny brzdové kapaliny. Brzdy, vybavené posilovačem (to je skoro zbytečné psát, stejně jako že řízení na americe má servo), jsou slabší stránkou vozu. Vepředu jsou jednopístkové kotoučové a vzadu bubnové. U lepších verzí byly vzadu kotoučové, vepředu dvoupístkové. Vzhledem však k tomu, jakými jízdními výkony (opět viz. dále) Camaro ve verzi 2,8 (ne)disponuje, jsou brzdy postačující, alespoň tedy po jejich kompletní opravě, kterou jsem provedl. K té mám zajímavou zkušenost. Jelikož levou zadní brzdovou trubku jsem ze zcela zrzatého prasátka vykroutil a ukroutil, potřeboval jsem nejlépe novou, za čímž účelem mě jistý kolega z práce doporučil prodejnu témeř naproti našemu zaměstnání – že si tam prý nechal dělat na míru trubku na svoje auto. Shodou okolností se jedná o prodejnu / servis vozů Opel, Saab a Chevrolet. Tak jsem tam šel:
-Dobrý den, potřeboval bych brzdovou trubku, tady mám tu starou a potřebuji podle ní ohnout novou a udělat na ni koncovky.
-Ano, děláme, ale musí to být na Opel, nebo Saab, nebo Chevrolet.
To sice nechápu proč, ale tomu jsem koneckonců vyhovoval, řka slovy:
-To by sedělo, já to potřebuju na Chevrolet.
-Tak sepíšem objednávku…. značka?
-Chevrolet.
-Typ?
-Camaro.
Chvíle mlčení.
-Jakže… Aveo?
-Ne, Camaro. C a m a r o.
-Co to je?
Značkový servis Chevrolet mě tedy připravil o iluzi, že mezi automobilisty je termín „Camaro“ aspoň trochu pojem. Něco jako 911, Testarossa, Countach nebo podobné názvy známých obdivovaných aut. No, trubku mi nakonec vyrobili, a dále ať si takový servis, na jehož internetových stránkách hlásají, že patří pod General Motors, strčí dop… za klobouk.
Zpět k nápravám. Zadní tuhá je odpružená vinutými pružinami a je vlečená na dlouhém rameni, těsně kolem něhož vede také kardan z převodovky, a dvou krátkých ramenech po stranách. Příčně náprava drží jednou tyčí uchycenou silnentbloky. Dva tlumiče, jakési dorazy, nic převratného. Do diferenciálu jsem zatím nelezl, nebyl důvod, časem proběhne výměna oleje, ale už teď vím, že šrouby držící víčko nejsou ani metrické, ani withworty, ale ještě úplně jakýsi ichtylzávit podle jiné normy. Přední náprava má spodní ramena a od nich tlumič do podběhu, za tlumičem je vinutá pružina. Nic víc to nepotřebovalo. Celé opět na silentblocích, s laditelnými příklony a vlastně celou geometrií, vůbec se to celý dá naprosto rozhasit, pokud možno tak, aby už to nikdy nikdo nenašteloval. Tady byly zase závity metrické. Celé auto vůbec je zvláštní kombinací závitů, několikrát se mi stalo, že jsem zahodil hnusný rezavý šroubek v dobré snaze nahradit ho novým, ale ouha blbec – není to metrická lochna. Takže zpět a hledat zahozený šroubek, v horším případě jsem u některých dílů převrtával a řezal metrický závit. Obě nápravy mají stabilizátor, vepředu je to porůznu pozohýbaná oversize kulatina jak prase, skoro by člověk nevěřil, že se to může nějak zkroutit. Asi jo. Disky mám neoriginální, 15ti palcové poměrně slušivé elektrony z Firebirda. Na přání se dodávaly 16ti palcové. Otázka vkusu, na české atrapy silnic jednoznačně lepší 15″ s větším balonem.
Karoserie, design
Co se týče provedení, je americké auto obyčejně koncipováno jako spotřební zboží ve stylu kup – ojezdi – zahoď – kup nový. S korozí se počítá do doby, než se auto objeví na evropských přesolených silnicích, pak jde kastle rychle zu grunt. Vše je děláno na krásu, uvnitř auta po rozkuchání interiéru ovšem nalézáte zcela surové neošetřené plechy přišroubované samořezkama. Co oko nevidí, srdce nebolí, auto je počítáno na životnost pět šest let a dále se počítá s jeho přetavením na základní suroviny, ze kterých bude vyrobeno něco jiného. Americké vozy mají buď štěstí, že jsou rámové a tudíž i přes absenci některých provozně zbytných plechů drží pohromadě, nebo jsou řízením osudu provozovány tak, že nemají jak shnít. Trojkové Camaro by se dalo nazvat jako samonosné s tím, že dva mohutné podélníky, na nichž drží motor, končí někde pod předními sedadly. Není to tedy vyslovený polorám jako Camaro druhé generace; při srovnání s evropskými automobily však také nemůžeme prohlásit, že to je plně samonosný vůz. Díky této konstrukci má Camaro překvapivě velkou hmotnost, a to více než jeden a půl tuny, následkem čehož si kdejaké evropské auto může připadat podvyživeně. Camaro, stejně jako řada jiných amerických vozů, má na naše poměry také dost neobvyklou konstrukci čelní partie – celý „nos“ je totiž vyroben z plastické hmoty, jejíž přesný název neznám – nejlepší název, který by se pro to hodil, je „gumoplast“. Stejně tak je vyroben i zadní nárazník. Čelo i zadní část vozu tak opravdu dostojí názvu „náraz“, neboť hmota se chová více než gumově a pokud se nejedná o nějakou větší destrukci, vrací se do původního tvaru, takže následkem menší kolize bývá většinou pouze odprýsklý nebo prasklý lak. Pod předním nosem, jakož i pod zadním nárazníkem, je „gumoplastová“ skořepina, vzdáleně připomínající včelí úl, tato je připevněna na mohutné ocelové výztuze, a tato výztuha je přichycena vepředu na dva půlpodélníky a vzadu na další výztuhu integrovanou v karoserii. Deformační zóna Camara, zejména vpředu, je tedy značně dlouhá, prvně se roluje nos, dále asi deset centimetrů „úlu“, pak mohutná výztuha držící „úl“, pak dva podélníky, mezi nimi je chladič, dále (vzhledem k menšímu šestiválcovému motoru) asi dvacet centimetrů „ničeho“, pak blok motoru a pak teprve jsme na úrovni, kdy by se bortila přístrojová deska atd. Z různých fotografií, jež jsem průběhem doby viděl, bylo zřejmé, že většina čelních nebo čelněbočních střetů byla pro Camaro překvapivě „pozitivních“, neboť značnou část energie pohltila výztuha s „úlem“ a dále především zmíněné dva podélníky. V případě poškození dílů karoserie se dá Camaro asi tak za den práce rozebrat, že zbyde jenom kastle na kolech a s motorem. Místy mi to připomínalo stavebnici Lego.
Design je silnou částí trojkového Camara. Je to vůz, který má zhmotňovat sen mnoha motoristů, kombinuje eleganci, dramatičnost, sílu a zvláštní pohodlí. Typická je proto dlouhá kapota, velký rozchod s širokými pneumatikami „lezoucími“ z podběhů, nízká silueta a agresivní vzhled celé přídě. Zatímco davy teenagerů se snaží své povozy typu 105, Golf nebo Favorit zdramatizovat instalací mračítek předních světel, Camaro se nad tato cingrlátka může zcela povýšit – mračí se už z výroby; jakoby zapuštěné dvojice hlavních světel lemuje zeshora kapota, dělá světlům kšilt a vytváří tím typický „camaří“ ksichtík. Již klasické jsou bezrámové dveře velikosti vrat od stodoly; abyste vzali za kliku, stojíte u zadních kol. Díky obrovské délce a také tloušťce otevíráte opravdový žvanec oceli. Řidič sedí nízko a díky velké šířce vozu i daleko od spolujezdce. Do Camara se nenastupuje, do Camara člověk padá kamsi dolů a ulehá. Zajímavý je také zvuk dveří při zabouchnutí. Spousta z nás jistě pozná některá starší auta podle zvuku dveří – třeba Škodovky řady 105 / 120, Wartburg 353 apod. Zatímco soudobá auta nás o tento akustický zážitek již poměrně ochudila a slýcháme jenom jakési tlumené ťuknutí a cvaknutí, Camaro si v tomto směru opět na nic nehrálo a příznivcům nachystalo mohutné bouchnutí, doplněné kratičkou rezonací masy plechu a díky hmotnosti dveří také zhoupnutí celého vozu. Neřekl bych, že tímto zvukem se zavírá traktor, náklaďák ani kontejner se smetím, spíš dragster.
Interiér, přístrojová deska
Z interiéru trojkového Camara by nebyl šťastný uživatel, zvyklý na haldu ovladačů. Camaro 2,8 Sport Coupe má tahový vypínač světel a zapalovač. Pod volantem, který je zcela nestavitelný (výškově to umožňovaly pouze lepší verze), je kombinované páčka pro stěrače, blinkry a přepínání dálkových světel a dále vypínač varovných světel. Další ovladače jsou již pouze dílem mých skromných úprav, a to vypínač zadního mlhového světla, tlačítko klaksonu (proč není klakson na volantu viz. dále); na středovém tunelu pak dvě tlačítka pro elektrická okénka (také viz. dále) a vypínač světla stropu. Nic jiného kromě primitivního ovladače topení a ventilace a ještě plus autorádia Camaro neobsahuje. Na přístrojové desce na uživatele čekají základní budíky a kontrolky, cingrlátkům zde pšenka nekvetla. Rychloměr, klasicky s celkovou a nulovatelnou denní vzdáleností (oboje v mílích), voltmetr 12V, teplota vody (ve °F), stav paliva, tlakoměr mazání motoru, otáčkoměr. Vše podsvíceno žárovkami v přirozené žárovkové barvě. Pod budíkovou částí přístrojové desky jsou kontrolky – ruční brzda (svítí i v případě ztráty brzdové kapaliny), nezapnuté pásy, mlhovka (dodělal jsem já) a service engine soon (svítí při diagnostikované poruše motoru). Kontrolka dálkových světel je v budíku tachometru a kontrolky směrovek vedle ukazatele paliva. Všechno. Z toho plyne, že Camaro, zejména v mé chudé verzi, je v podstatě srovnatelné se staršími evropskými vozidly nízké třídy, pouze s tím rozdílem, že většina evropských aut má místo voltmetru kontrolku dobíjení a místo manometru tlaku oleje kontrolku mazání. Co k tomu mohu podotknout jako řidič, je fakt, že Camaro má přístrojovou desku zcela přehlednou, řidič není rušen volovinami a současně je informaván o všem důležitém, což u soudobých aut již bohužel neplatí – např. teplota vody byla často degradována buď pouze na kontrolku, nebo vymizela zcela, naproti tomu přibyly naprosté nesmysly jako kontrolka kontrolky správné funkce kontrolek.
Již při svém občasném ježdění s kolegovým Camarem jsem byl od několika zapálených amerikanofilů varován, abych si to nepořizoval. Je to jenom 2,8, je to stříkačka a je to plný elektriky. Popravdě, musím tyto hrůzné story zcela vyvrátit, pravděpodobně pocházejí prvotně od někoho, kdo by měl v autě nejradši jenom jeden kabel, a to od baterky k zapalování. Camaro 2,8 s MPFI je ovládáno jednou řídící jednotkou, která, jak jsem se přesvědčil, obsahuje diskrétní obyčejné nebo polovodičové součástky a zepár jednoduchých procesorů. Tato jednotka neovládá zbytečnosti, ale pouze nezbytné věci s tím, že Camaro je překvapivě chytré, v osmdesátých letech se na to skutečně museli někteří tvářit jako Alenka v říši osmibitových sčotů. V případě netypické hodnoty nebo poruchy jednoho z mála čidel (příkladně vadná váha vzduchu) jednotka neodstaví celý vůz a neukáže vám zdvižený prostředníček, ale rozsvítí kontrolku service engine soon, aby byl řidič o poruše informován, a pokračuje s řízením motoru na základě defaultních hodnot uložených v jednotce. Vůz nejede úplně OK, má např. větší spotřebu, ale jede. O jakou závadu se jedná, lze zjistit díky chybovníku – pomocí vyblikání závady (opět pomocí kontrolky service engine soon) lze v seznamu závad dohledat kód závady a k němu příslušnou chybu a popis řešení. Není to všemocné, vadnou váhu vzduchu a špatně seřízený potenciometr plynu jsem tím ovšem zcela bezostyšně odhalil. Stručně řečeno – Camaro má jednu jednotku, od které vede nepříliš tlustý kabelový svazek do motoru k několika málo čidlům. I bez některých těchto čidel je motor navíc schopen běhu v nouzovém režimu. Od všeho navíc existují přehledná schemata, ve kterých se vyzná průměrně zdatný elektrikář během chvíle. Camaro nedělá ze svého řidiče otroka, Camaro se nechá řídit a pouze je řidičovi nápomocno v některých volovinách, leckdy evropanovi neznámých. Například nelze vytáhnout klíček ze zapalování, pokud není volič převodovky v parkovací poloze „P“ a tudíž není auto zajištěno. Naopak nelze voličem pohnout z polohy „P“, pokud není v zapalování klíček v poloze odemknutého volantu. Camaro bzučí, pokud opouštíte vůz se zapnutými potkávacími světly, pokud to i tak uděláte, při poklesu napětí je za chvíli samo vypne. Camaro bzučí, i když opouštíte vůz a máte klíčky zapomenuté v zapalování v poloze zamčený volant. Camaro po zapnutí klíčku bzučí asi tři vteřiny, aby vám připomnělo, že se máte připoutat, pak vám s tím dá pokoj. Camaro zvýší otáčky motoru, pokud je v systému serva vyšší tlak (točení rejdu při stojícím voze), aby motor na volnoběh nezhasl. Do ničeho jiného ovšem kecat neumí. Camaro prostě není úplná trubka ani otrava, řekl bych, že uživatelsky je velice příjemné a v pozici řidiče se necítíte jako vystresovaný vězeň, současně potěší zmíněnými jednoduchými fíčurinami.
V interiéru základní verze Camara najdou zklamání další řidiči. Sedadlo nejde polohovat kromě posunu vpřed a vzad, sklopení opěradla vpřed pro nástup spolucestujících na zadní sedadla a sklopení opěradla zcela vzad tak, že se v Camaru dá ležet (i v případě spolujzd(ce)kyně, se kterou se pak dají v autě dělat i jiné věci než řídit). Volant, jak jsme si řekli, není v této verzi Camara stavitelný, navíc je až příliš veliký, dle mě se do sportovně laděného vozu naprosto nehodí ani tvarem věnce. Originál neoriginál, nad volantem jsem jako nad jednou z mála věcí zlomil hůl a vyměnil ho za menší a sportovněji vypadající „no name“ se střízlivým designem. S tím přišlo i přemístění spínaní klaksonu mimo volant – na tlačítko do přístrojovky. Další poněkud nevhodnou věcí je i absence elektricky stahovacích okének – opět se vyskytovaly až u lepších verzí. Kroutit kličkou u takového auta mi připadalo dost humpolácké, takže jsem to vyřešil montáží motorků z vraku vozu Mitsubishi Galant. Jiné podobné úpravy jsem na voze nedělal s ohledem na to, že nemám rád tuzing, zbytečnosti a nevkusnosti.
Trojkovému Camaru se říká „plasťák“, snad kvůli interiéru. Ten je opravdu kombinací plastů a …. zase plastů. Zde je opět třeba být nadšencem a shledat v tom pozitiva. Předně, vzhled a celkové pojetí přístrojové desky a tunelu je velice zdařilé, netypické a sportovně vypadající. Plasty do sebe nejsou zacvakány systémem „zaklapni a pak už to v životě neoddělej, leda ulom“, jak je tomu u všech soudobých vozidel, nýbrž jsou šroubovány, a to navíc přiznanými šrouby s torxovými hlavami. Kde by bylo šroubů moc, jsou tyto falešně vylisovány přímo v plastu a jsou k nerozeznání od opravdových šroubů. Interiér vypadá smontovaně, ostatně i smontovaný je, což samo o sobě působí sportovně a účelově tak, jak se od této kategorie aut žádá. Žádné zbytečné pozlátko, interiér je vkusný, na nic extra si nehraje, kde je šroub, je šroub. Výplň stropu a dveří tvoří tvrdý tlustý papír oblepený textilem, nebo kobercem, případně koženkou. Luxus a precizní zpracování šlo stranou. O ozvučení se stará autorádio Delco s reproduktory téže firmy, cedulka „ERS Extended range sound system“ naznačuje, že na muziku bylo pamatováno již při konstrukci interiéru. Autorádio je originálně „dvoupatrový“ kazeťák se autoreversem a digitálním tunerem. Kazeta se do něj strká zcela netypicky „naštorc“. Tuner má nevýhodu pro evropského uživatele, díky ladění pouze lichých desetin frekvencí je problém naladit řadu stanic. Nicméně jakožto příznivci techniky osmdesátých a devadesátých let mi rádio zcela učarovalo a velice lituji, že jsem s ním měl tu čest pouze v kolegově vozu – můj vůz rádio neměl, takže pravděpodobně instaluji postarší kazetový trapně evropský Blaupunkt. Reproduktory jsou umístěny v „desce“ nad přístrojovkou, basové v „B“ sloupcích. I přes nikterak skvělou kondici reproduktorů v kolegově voze nutno konstatovat, že „Camaro hraje dobře“, běžný poslech byl velmi příjemný; ozvučením celé křižovatky se nemá majitel Camara potřebu trapnit.
Konec keců, jedeme!
Dopředu musím upozornit, že moje dojmy z jízd Camarem nejsou pravděpodobně příliš vypovídající – nemám „normální“ auto, nejvíce mám najeto buď právě s Camarem, nebo s kolegovou Felicií, případně s bratrovým Escortem. Při srovnání s obyčejným evropským vozem (poslouží zmíněná Felicia a Escort) je jízda Camarem dost odlišná. Již samotné proporce vozu jsou zvláštní, nízký posaz a neuvěřitelně dlouhá kapota je v prvních momentech jízdy dost stresující, stejně tak šířka vozu. Řidič sedí spíše u zadních než u předních kol. Sedadlo je velmi pohodlné a má dobré boční vedení, vlastně bychom ale celou dobu měli mluvit o ležení a o ležadle. Malou odbočkou se dostaneme k zadním sedadlům. Ta jsou již na první pohled víceméně nouzová, dvě dospělé osoby posadit možno, nicméně pohodlí mít nebudou.
Otevírání obrovitých dveří jsme si již popsali, nuže lehneme si před volant a startujeme. Správně seřízený motor chytá prakticky hned i za studena, slangově řečeno „na brnk“. Není třeba nastražit uši, abychom věděli, že motor už běží, kravál linoucí se před námi je evidentní. Zejména u motorizace 2,8, kterou se tu zabýváme, je však částečným zklamáním následná jízda. Auto není problém rozjet s hvízdajícími zadními koly, motor není problém vytočit do výhružného kraválu, nicméně při vyšších rychlostech, a to se bavíme jen zhruba o šedesátce, se hlásí o slovo automatická převodovka. Pokud chcete v této rychlosti zatlačit do sedadel a myslíte si, že to uděláte plným průšlapem plynu, mýlíte se. Převodovka podřadí, motor se vytočí, ale zázrak se nekoná – pravděpodobně vás v tu chvíli předjede jakékoli výkonnější auto „obyčejné produkce“. Zásluhu na tomto jevu, který vás dost brzo vyvede z omylu, že usedáte do nabušeného vozu, má v podstatě převodovka, která je nastavena „naměkko“ tak, aby vůz v danné motorizaci byl příjemný pro obyčejnou jízdu. Ani maximální rychlostí neohromíte časté dotazovatele (nejčastější dotazy: kolik to žere, kolik to jede, kolik to stálo), na tachometru se tkví 110 mph. S kolegovým vozem jsem jel nejvíce asi 140 km/h a jízda se mi nelíbila. Jednak nejsem žádný závodník, za druhé se motor pocitově už jakoby „trápí“ a za třetí – a to znáte všichni – české silnice (nejen) s Camarem nekamarádí. Ideální rychlost pro popisovanou verzi Camara je maximálně těch sto. Není to v žádném případě vůz na závodění ani předvádění divokých manévrů; možná by se našli nějací závodníci, ale já mezi ně rozhodně nepatřím. S Camarem se jezdí na pohodu, při které se pouze zlehka lechtá plyn, ručička se sotva dotýká 2 000 ot./min. a převodovka si v poklidu skládá kvalty. V případě nouze není problém vypadnout z křižovatky jako střela, akcelerace z nuly na městských padesát je velmi svižná. Ani do kopce není třeba móglovat s voličem, volenou 1 nebo 2 jsem využil málokdy, popravdě řečeno stejně tak málo jako režim Overdrive. Camaro jsem za tu dobu, co s ním mám čest, klasifikoval jako ideální auto na naše okresky – pokud nejsou příliš rozbité. Formule to není, v nižších rychlostech je však velmi svižné a pokud jde přímo o rozjezd, při necitlivé noze umí vyděsit nezkušeného řidiče divokým pálením gumy. Brzdy jsme již zmiňovali, v nejnižší verzi nestojí za moc a sportovní jízdu v podstatě neumožňují. Řízení je vysloveně pro blbce, servo je jako ve všech amerikách víceméně „přeposilované“ a dávám plně za pravdu autorovi jedné z recenzí na D-Fensovi, který se o jiném americkém voze vyjádřil podobně. Pokud si na to zvyknete (a to velmi rychle), je velmi těžký návrat např. do Felicie, zaparkované v řadě aut. Výhled z Camara je dobrý, u spousty soudobých automobilů mám například problém s příliš tlustými „A“ sloupky, díky kterým se např. do mírné levotočivé zatáčky musíte různě vyklánět, což ve mně žádný pocit bezpečí rozhodně nevzbuzuje. U Camara není problém, samosebou s přihlédnutím k tomu, že sedíte většinou níže ne ostatní účastníci silničního provozu. Na co je potřeba dávat pozor, je kluzký povrch. Kombinace slizu na silnici, pohonu na zadní nápravu, těžkého motoru vepředu a automatické převodovky, která se najednou rozhodně přeřadit, není vůbec dobrá. O tom jsem se přesvědčil při převozu kamarádova trojkového Camara z Karlových Varů do Brna, kdy jsme projížděli již po setmění sněhovou vánicí. Toto Camaro bylo pětilitrové a o poznání živější než to moje, a popravdě, nikdy jindy jsem neměl v autě všechny orgány tak sevřené. Vidět bylo asi na deset metrů, jakákoliv světla mimo parkovaček tvořila před vozem bílou stěnu. Zastavit se nedalo, protože už bychom se nerozjeli. Zadek občas hrábl, auto různě ujíždělo do stran. Jemnou parcí s plynem jsem se snažil jakž takž kontrolovat těch zhruba 170 koní naskládaných v osmi válcích. Již nikdy bych to nechtěl zažít, možná že průjezd takovou vánicí s takovým autem by pomohl všem těm spěchálkům a machýrkům v nadupaných autech, kteří skončí v prvním příkopě, a to ve dne a za vyjasněné oblohy.
Na co je potřeba si dávat dále při jízdě v Camaru pozor, jsou blbci. Implicitně se okolo tohoto auta shromažďují. Je jedno, co mají za auto, každopádně mají dojem, že vás nutně musí vyškolit. Buď chtějí závodit v mylné představě, že vedle nich stojí supersport, což viz. výše není zrovna v případě Camara s motorem 2,8 vůbec pravda, nebo nabývají dojmu, že jste nějaký debílek v drahém autě, kterému je třeba za všechen pracující lid ukázat, že drahé auto se dá předjet levnou fábií, na kterou je poctivě vyděláno. Návod na jednání s takovými spoluúčastníky silničního provozu je jednoduchý – nechat je v tom. Vyrachtanou Škodu Forman plnou puberťáků, která vedle vás stojí na pole position na semaforu, je vhodné nechat „vyhrát“, čehož se docílí zejména pozdní reakcí na rozsvícení zelené a dále povolením brzdového pedálu. Camaro se rozjede na volnoběh, čímž mírně zaostane za zcela zdecimovaným vozidlem řízeným úplně marnou posádkou. Nemá smysl pálit si gumy ani ničit převodovku. Radost ve vozidle, které vás takto rozdílem třídy porazilo, je odměnou pro další ldi na silnicích – řidič idiot alespoň na chvíli ukojil své předváděcí pudy, chvíli z toho bude žít a nebude pro ostatní alespoň po určitou dobu nebezpečný. Snad.
Praktičnost Camara
Je téměř nulová. Jakožto majitel tohoto vozu musím zcela souhlasit, že je to auto k ničemu, pokud v něm chcete odvézt něco jiného než spolujezdce, deku, foťák, flašku s pitím nebo jiné drobnosti. Kufr je přístupný po odklopení zadní RZ, zde je zámek. Odklápí se celé zadní okno. Zajímavé je zavírání; není třeba s kufrem mlátit, stačí jej pouze zaklapnout do zámku, který následně elektromotoricky kufr dovře dolů. Kufr je objemu takřka nulového. Je dost zásadně limitován palivovou nádrží, která je nad zadní nápravou; tato má 60 litrů. Jakýs takýs úložný prostor je až u zadní stěny, jeho objem je těžko vyjádřitelný. Prakticky se tam vleze věc velikosti basy piv plus nějaká menší hromádka krámů okolo. Vpravo, v podstatě za zadním podběhem, je místo pro náhradní kolo – nouzové na dojetí. Na stejném místě vlevo je malá uzamykatelná schránka; vhodná cca na lékárničku. Úložný prostor v interiéru není žádný kromě malé vaničky mezi předními sedadly, tato je kryta odklopnou opěrkou rukou. Další nepraktickou věcí je povinné ručení, vzhledem k objemu motoru v plné výši. Nepraktická je i spotřeba, při svižné jízdě si to i těch 15 vezme. Nikdy jsem to radši moc nesledoval, takže přesněji to odhadnout neumím. Vše vyjmenované je logické vzhledem k určení vozidla. Je to pěkný sporťák a na nic jiného než k pěknému svezení se prakticky nehodí. Kdo chce Camaro používat výhradně k jiným účelům, nebude spokojen.
Zvláštnosti, které evropské auto nemá
Nebudeme tu mlet omletou vodu. Camaro je amerika, takže na našich ulicích je zvláštní samo o sobě. V jistém slova smyslu je to i past na Policii, která při běžné silniční kontrole nepostupuje běžně. Zpravidla bude překvapena vozem samotným a pokud uvidí, že ve voze sedí úplně obyčejný člověk, za kterého se považuji, a pokud u ní nezastavíte s kvílením gum, bude se vás spíše vyptávat na zajímavosti, než aby vás kontrolovala v tom pravém slova smyslu. Méně nadšený policista po vás bude chtít pouze doklady, zeptá se na nějakou klasickou otázku (kolik to žere) a s přáním pěkné jízdy vás odmávne, družnější policista si vás vyfotí na soukromý telefon, prohodíte s ním pár vlídných slov a má zážitek na celý den.
Nebudeme se pozastavovat nad tím, že Camaro má takový makový motor, ani že je to automat, zkusím zde však zmínit pár věcí, které se opravdu v evropských autech nevídají. Například přední světlomety – nejsou to totiž klasické výměnné žárovky v parabole, nýbrž celé světlo samo o sobě je žárovkou. Jedná se o tzv. sealed beam. Nevýhoda je zřejmá – při prasknutí „žárovky“ zahazujete celý světlomet včetně poměrně jeho mírně pracné demontáže a následné montáže a především nutnosti seřízení. Na druhou stranu má sealed beam údajně velkou životnost a navíc se počítalo s tím, že se jedná o spotřební zboží – jako náhradní dil tudíž nebyl světlomet až tak drahý. Nuceně navíc člověk v případě výměny „žárovky“ získal zcela novou parabolu a „sklo“. Další zajímavostí, kterou odhalí v podstatě až renovace auta, jsou bezpečnostní pásy. I když vypadají na první pohled nezajímavě, mají dost odlišný prncip činnosti než klasický nám známý pás. Zatímco „evropský“ se zasekává na principu náhlého rychlého odvinu pásu, na zadních sedadlech Camara dojde k zaseknutí ihned, jakmile se připoutáte, neboť odvin je znemožněn tím, že pás v povoleneném stavu zacvaknete a následně se mírným zpětným navinutím „přitěsníte“. Odvin je pak možný pouze při odpojení pásu a jeho navinutí na začátek. Zadní pásy jsou navíc pouze pod břichem. Přední pásy vedou od prahu přes břicho do „cvakátka“ a odtud přes rameno do stropu. Jak v prahu, tak ve stropě jsou navijáky, které fungují na ještě zajímavějším principu – uvnitř je vahadélko, které v klidovém stavu visí kolmo dolů a umožňuje pásům libovolné navíjení. V případě vychýlení vahadla ze svislé pozice – tedy např. náraz vozu, převrácení na bok, na střechu apod. – dojde k zaseknutí pásu. Malou pastí může být zaparkování Camara např. v prudkém svahu – v této pozici se není možno připoutat a musíte počkat, až vůz bude v menším náklonu či stoupání. Zajímavým detailem na pomezí našich zákonů jsou pak parkovací světla – přední jsou totiž samostatně mimo hlavní reflektory a jsou společné se směrovými světly. Je zde dvouvláknová žárovka, 5 watty se „pozičkuje“ a 21 watty se bliká. Originálně je zde oranžová žárovka a tedy správně oranžový blinkr, tímpádem ale i oranžová parkovačka; bílá dvouvláknovka sice „parkuje“ bíle, ale i bíle blíká, tedy opět špatně. Jako menší zlo jsem tedy zvolil variantu originální – žárovka je oranžová; správná barva směrového světla je dle mého názoru důležitější. Souvisejícím problémem jsou boční přední poziční světla – při parkovačkách svítí, při blikání také; pokud jsou ovšem rozsvíceny parkovací světla a současně s nimi je sepnut blinkr, pozička zhasíná v době, kdy přední a zadní blinkr svítí. V praxi to vypadá jako variace na světla železničního přejezdu. Zadních blinkrů v podobě blikajících brzdových světel jsem u mého vozu ušetřen, jsou zde sdružené svítilny s klasickým oranžovým blinkrem.
Majitelé amerických automobilů, tedy i já, jsou často atakováni pořád stejnými dotazy. Mimo cenu, kolik to žere, kolik to jede a jak se s tím obrovským krámem parkuje, je to i dotaz co se týče servisu, oprav a dostupnosti náhradních dílů. Jelikož na všechny dotazy už jsem během článku odpověděl, zbývá podělit se o zkušenosti se sháněním dílů. Jakkoli se to zdá neuvěřitelné, není s tím absolutně žádný problém, paradoxně je většina dílů na „běžná“ americká auta levnější než na ta evropská. Není problém sehnat díly na třicet let starý koráb stejně jako na nové auto. Při dovozu dílů z USA je největším problémem zpravidla hmotnost nebo rozměrnost dílů, neboť tím naskakuje poměrně vysoké poštovné, které může být třeba i polovinou ceny dílu. V takovém případě se vyplatí kontaktovat okruh známých českých amerikanofilů a domluvit se s nimi na kolektivním dovozu dílů – někdo třeba nechává dovážet celý vůz a současně s vozem se do kontejneru vleze i spousta dílů pro jiné zájemce. Konkrétněji k mému Camaru, žádné velké díly jsem kupovat nemusel, nákup „drahých věcí“ se v mém případě zatím smrskl na nový rozdělovač (vyšel mě i s poštovným na necelých 3 500 Kč) a na „mass airflow senzor“ – váhu vzduchu, kterou jsem pořídil rovněž přímo z USA a to za opět vč. poštovného necelých 1 500 Kč. V případě, že člověk nemá možnost zařídit si nákup dílů z USA svépomocí, není problém kontaktovat jednu z několika firem, které se distribucí dílů na americké vozy zabývají. V ČR také existují specializovaná vrakoviště US vozů, kde se dají také sehnat lecjaké užitečné díly. S literaturou je to obdobné, je až neuvěřitelné, na to všechno se dá sehnat manuál, v mém případě mi postačil kamarádem zapůjčený manuál Haynes: Camaro 1982 – 1992. Renovace se podle něj dělat sice nedá a místy je to jako návod pro blbce, sundání závlačky se popisuje na třech fotografiích a obsáhlým textem, leč naproti tomu jsem zde nalezl zepár užitečných rad k seřízení a nastavení motoru.
Souhrn
Chevrolet Camaro 2,8 Sport Coupe 1988 je auto, které si musíte zamilovat. Nekupujte si ho, pokud chcete typický americký koráb, neboť v takovém případě je lepší si výrazně připlatit a stát se majitelem nějaké příšery s HEMI motorem. Nekupujte si ho, pokud chcete rychlý sporťák, protože tím tato verze Camara téměř vůbec není. Nekupujte si ho ani v případě, že chcete machrovat před diskotékou v nějakém vidlákově, neboť na to je Camara škoda. Nekupujte ho, pokud hodláte denně jezdit a vozit nákupy, na to je lepší nějaká pojízdná nákupní taška. Nekupujte ho ani tehdy, když chcete zapadnout mezi protřelé amerikanofily, neboť pro tyto účely je toto Camaro příliš laciným a trapným.
Camaro si kupte, až budete vědět, že ho nutně mít musíte. Jiný klíč ke koupi nevidím. Pokud jste k tomuto závěru došli, tak vás lituju. Do jiných aut než do Camara totiž budete od těch chvil usedat s brbláním „kde to má servo“, „tady je málo místa“, „ježiš to má krátkej ksicht“, „sakra proč je to tak slabý“ a „kdo se tady v těch čudlíkách má vyznat“, já většinou ještě nadávám, že musím pořád šahat na nějaký klacíček uprostřed, a pod tím klacíčkem není možnost „D“ jako drive.
Kdo z vás už teď lapá po gůglu a zadává tam „camaro prodám“, pak vám ušetřím hledání – dle motorizace se dá trojkové Camaro ve slušném stavu sehnat od cca 70 000 Kč (V6) až do řekněme 150 000 Kč za osmiválec, ale to už musí být extra pěkný vůz.
Závěrem – v oficiálním mottu dobového prospektu stojí „THE HEARTBEAT OF AMERICA: CAMARO. Nějaké námitky?
(Zatím nikdo nehlasoval)