…aneb slovní onanie nad jedním starým německým krámem.
Je to asi rok a půl, co jsem se rozhodl vyměnit povoz z domácí stáje značky Forman za něco bezpečnějšího a trochu spolehlivějšího. Ve své stávající práci jsem pracoval krátce, nicméně něco našetřeno jsem měl, něco jsem si půjčil, no, a pokukoval po starším ojetém BMW E36, pokud možno v karosářské verzi kupé. Jedno jsem měl i vyhlédnuté, a se známým, fandou modrobílé vrtule, jsme se na něj chtěli jet podívat. Prodejce ale po telefonu neudělal nejlepší dojem, na otázku, co na autě všechno dělal (v inzerátu toho měl vyjmenovaného spoustu), odpověděl něco ve stylu, že vlastně ani pořádně neví, že když se něco podělalo, dal to klukům do servisu, a udělal tu chybu, že řekl, do kterého….pro známého byla otázka pár minut najít číslo a zavolat tam, klučinu si velice dobře pamatovali, koneckonců, žlutých BMW kupé tam nejezdí zase tolik, a zmínili se mezi řečí, že pro toho člověka byla vždycky prioritou cena…po takovém auto opravdu nechci.
No, tak jsme seděli u známého na kafi, pokuřovali, a řešili, co s načatým večerem, když mu zazvonil telefon. Volal mu kamarád, majitel pneuservisu a kšeftař s ojetýma autama, že dovezl z Reichu dvě auta, a že na ně shání kupce. Tak jsme se na sebe se známým podívali, pokrčili rameny, a rozjeli se za ním.
Před pneuservisem stála dvě auta, Golf IV TDi Variant ve stříbrné metalíze, ten byl ale trošku mimo moje finanční možnosti, a pak třídveřový Golf III v modré perleti – moje budoucí auto. Prolezli jsme ho seshora zezdola, co se mi zamlouvalo byl stav, v jakém auto bylo, zespod ani smítko rzi (na kastli dva malé flíčky), nikde nic neteklo, všechno fungovalo tak, jak mělo, motor měl na svých 205tkm krásný tichý chod, tak jsem se ještě povozil, a řekl, že auto beru. Druhý den jsem ho zaplatil, převezl ke známému (pořád se bavíme o tom samém) do dílny, vyjmenoval, co na něm chci udělat – a na 14 dní jsem mu auto svěřil. Co, a jak se dělo, rozepíšu dále, detaily ohledně přihlášení si nechám pro sebe, na popisování celé anabáze tu není prostor. Nejdřív ale trocha historie…
Fenomén Golf
Doufám, že nadpis není zbytečně nadsazený, v případě Golfu se skutečně jedná o fenomén, vyrábí se už pětatřicet let a po světě se ho prodaly desítky milionů kusů. Třetí generace, o které je tu řeč, se začala vyrábět v roce 1991, jako hatchback ve tří- a pětidveřovém provedení. V roce 1992 získala titul Auto roku, v témže roce jde do výroby i sedan v Evropě označený jako Vento, v Americe se prodává jako Jetta (někdy i tátova, viz. F&F). O rok později vyjíždí kombi ve slovníku VW označované Variant, a také kabrio, které tak uzavírá kompletní modelovou řadu.
Co se motorů týče, VW vsadilo na techniku dvou ventilů na válec, doplněnou přímým vstřikováním, později se u motorů 1.6 a 2.0 objevuje i verze 16V. Paleta benzínových motorů je poměrně široká, od sociální 1.4 (44kW) až po šestiválcovou VR6 2.8 (2.9) se 128kW. Verze 2.9 byla k dispozici i jako Syncro, tedy s pohonem všech kol, ale mezi Golfisty panuje dogma, že Veruna je lepší jako předokolka – pohon Syncro zbytečně ubírá na výkonu, a auto nejede úplně podle očekávání (mám to jen z doslechu, Verunou jsem se ještě nesvezl). Diesely jsou zastoupeny „oblíbenou“ jednadevítkou v různých výkonových variantách, ať už atmosferická, nebo oturbená (47-81kW). 1.9 TDi PD 66 kW z vaší služební Octavie se jako první objevil právě v tomto autě, a to v roce 1993……
Dá se tedy říct, že trojkový Golf byl velice oblíbený na celém „starém kontinentu“, z toho vyplývá i velké množství nejrůznějších „edicí“ – pravděpodobně nejbizarnější je verze „Harlequin“, na kterou u nás téměř nenarazíte, zachovalý kus se dá nalézt za hranicemi směrem na západ – jde o provedení, kdy je vůz lakován čtyřmi základními odstíny pastelových barev, a to tak, že dva sousedící „panely“ karoserie nemají stejnou barvu. Velký přehled edicí (a nejen jich) se dá nalézt na německém fanportálu Doppel Wobber (www.doppel-wobber.de). VW taktéž několikrát sponzorovalo turné rockovým skupinám, a dal tak vzniknout verzím Rolling Stones, Bon Jovi, nebo Pink Floyd. O posledně jmenované zde bude řeč. Na závěr dodám, že výroba všech variant skončila v roce 1997, ne úplně pro kabrio, které prodělalo facelift a úpravu interiéru, a prodávalo se jako kabrio čtvrté generace, základ ale vychází z generace třetí.
Můj Pink Floyd
Tak, a dostáváme se k tomu, v čemže mě to vlastně můžete potkat (a pravděpodobně mě i přehlédnete, anžto G III patří k tuctovkám na našich silnicích). Jak jsem již uvedl, můj Golf je z edice Pink Floyd – VW takto „sponzorovalo“ kapelu Pink Floyd při jejich Division Bell Tour v roce 1994 (březen – říjen). Zajímavostí je fakt, že po každém koncertě byly slosovány vstupenky, a jeden z návštěvníků odjel právě Golfem PF. Patří ten můj mezi ně? Nevím…..
V praxi to znamená nějaké doplňky exteriéru, interiéru, a víceméně fixní rok výroby. Edice Pink Floyd se vyráběla pouze v roce 1994 (moje 10/94), na první pohled je snadno identifikovatelná podle velkých samolepek Pink Floyd na C-sloupku a přední kapotě, další „specialitou“ byla zrcátka lakovaná do barvy auta, zelené tónování skel, jež se později stalo standardem, střešní okno a (dnes už těžko k vidění) středy 14“ kol lakované šedě.
V interiéru pak člověk nalezl čalounění vytvořené zvlášť pro tuto edici (Jacquard „On the road“), dělené zadní sedačky (1/3-2/3), opěrky hlavy v zadních sedadlech, šaltku celou v kůži a čtyřramenný volant s airbagem. Edice Pink Floyd znamenala také rádio „beta“ (za příplatek „gamma“) v modroušké barvišce, a co je důležitější, také čtyři repro vpředu (výšky jsou schované v palubce), pro řidiče příjemný posilovač řízení a výškově stavitelnou sesli, otáčkoměr, nějaké malůvky ve stylu Pink Floyd na středovém panelu, no, a to je všechno. Za zbytek se připlácelo (v needici i za leccos zde vyjmenovaného). Auto je navíc vybaveno podtlakovým centrálem, dálka byla opět za příplatek, takže auto odemykám klíčkem. Navíc mám ještě výškově stavitelný volant, což údajně taky nebylo v základu.
Hlavní devizou mého auta je ale barva. Měl jsem štěstí na auto v té nejkrásnější (pozor, subjektivní!) modré barvě, VW kód LC5K – Soundblue, s perleťovým efektem, kdy se auto tváří lehce dofialova. Na sluníčku radost pohledět. Co už takovým štěstím není, je motor…..
Hercna mého auta
Auto je vybaveno benzínovým řadovým čtyřválcem o objemu 1391 ccm. Nic víc by možná ani nebylo potřeba dodávat. Agregát o výkonu 44 kW tunu těžkému autu skutečně nějakou závratnou jízdní dynamiku neudělí, alespoň pod 3.000 RPM tedy ne. Maxima točivého momentu dosahuje kolem 2800 RPM. Maxima svého výkonu v 5200 RPM, kdy zařehtá všech 60 poníků, pokud za ta léta některý nechcípnul….
Jak jsem předeslal, vlastnil jsem předtím Formana, dá se říct, že způsob jízdy s Golfem se docela podobá jízdě s Fáčkem – pokud ho nevytočím, nic se neděje. Zvykl jsem si tedy odřazovat na vyšší rychlost kolem 2.500-3.000 otáček, pak se dá mluvit i o svižnější jízdě. Rychlosti jsou řazeny přes pětistupňovou synchronizovanou převodovku, krátká jednička a dvojka dávají vozu při rozjezdu solidní dynamiku (rozuměj – všechno je míněno ve smyslu „na ten objem v takhle těžké krávě“), pětka je docela dlouhá, při 140kilometrové rychlosti točí nějaké 4.000, při 150 4300, při 160 4600, a při 170 téměř 5000 (rozuměj tachometrových) – to jsem ale udělal akorát jednou, zajímalo mě, kam až můžu zajít. Stálé rychlosti mezi 150-160 se ale auto nijak nebrání, a kupodivu ji docela slušně udržuje – několikahodinová jízda v mezích těchto rychlostí není problém. Myslím, že na ten objem a porci kilometrů (momentálně 230 tkm, mám důvod se domnívat, že poctivých) solidní výkon. Vmax má tachometrových 175 po rovině, dostat se na tuhle rychlost vyžaduje ale hoooooodně dlouhý a hlavně hodně prázdný kus dálnice. Vyšší rychlosti dosáhne leda při shozu do Macochy.
Exteriér a interiér
Golfa není potřeba dlouho představovat a popisovat, jak vypadá třetí generace snad každý ví, potkáváte je prakticky denně. Proti druhé se třetí generace Golfa výrazně zakulatila (mimochodem, všiml jsem si, že každá lichá+následující sudá generace jsou si vzhledově podobné – I+II, III+IV, V+VI…..), rozšířil se C-sloupek, světlomety ztratily typický kulatý tvar a byly nahrazeny oválnými, auto působí proti své předchozí generaci zavalitějším, robustnějším a bezpečnějším dojmem. Vzhled je pochopitelně subjektivní záležitost, mě osobně se třetí generace líbí. Autíčko je zvenku poměrně kompaktní, délka čtyři metry a šířka metr sedmdesát patří, řekl bych, k průměru nižší střední třídy. Vlastním třídvéřovou variantu, velké dveře jsou fajn věc pro pohodlnější nastupování, o tom se dá mluvit pouze tehdy, je-li vedle vás na parkovišti u supermarketu volno, jinak jsou spíš na překážku. Težké dveře mají navíc tendenci se v pantech časem prověšovat, což poznáte hlavně při jejich zavírání. Já jsem tohoto efektu naštěstí zatím ušetřen. Na zadní sedadla se musí stylem „kulomet“ – skrčit se a mírně zaklonit, dostat se na ně sice není nejpohodlnější, mě, jakožto řidiče, to ale moc zajímat nemusí.
Interiér nadchne milovníky černých plastů, vyjímečně se dá narazit na modrý, párkrát jsem ho viděl, a říkám – zlatá černá. Působí poměrně robustním dojmem, palubka a středový panel jsou z černého tvrdého plastu, výplně dveří jsou čalouněné látkou. Po patnácti letech provozu jsem očekával, že se semtam ozve, a taky že ano, na nerovnostech je občas slyšet nějaké to zavrzání, celkově se ale dá říct, že skutečnost předčila očekávání. Mile mě překvapilo, že vevnitř je větší, než zvenku vypadá, na zadních sedadlech je docela dost místa, nemám problém se posadit sám za sebe. Odkládacích ploch je tak akorát, boční kapsy ve dveřích jsou poměrně rozměrné, vecpe se i 1,5litrová PETka, další místa jsou před spolujezdcem (kastlík + přihrádka, pokud je airbag – u mě ano – je pouze přihrádka), a kolem řadicí páky a ruční brzdy.
Zavazadlový prostor není nijak oslnivě velký, dá se zvětšit sklopením zadních sedadel po vyjmutí zadních opěrek hlavy, pak není problém převézt vzadu třeba dvě jízdní kola (stačí vyndat sedlovku a sundat přední kolo ;-) ), jediné, co ztěžuje nakládání a vykládání je poměrně vysoká hrana kufru. Pod kobercem zavazadlového prostoru se schovává dojezdové kolo, hever a minisada nářadí. Lékárnička, výstražný trojúhelník a zbytek povinné výbavy se dá upnout do připravených háků před levým zadním světlem, u pravého zadního světla se schovává motorek podtlakového centrálu.
Jízda a to ostatní
Zpátky ke známému. Nechal jsem auto po koupi stát u něj v dílně, anžto je nejen milovníkem BMW, ale i šikovným lakýrou v jedné osobě, dostal jasný befel dát auto po vzhledové stránce co nejvíc do pořádku. Odstranil ona dvě orezlá místečka (levý zadní blatník u nárazníku a vnitřní práh řidiče – viditelné po otevření dveří), nechal jsem ho zrenovovat lak, byl přeci jen mírně poškrábaný po všech těch letech provozu, zakonzervovat teflonem, nastříkat spodek a vyvoskovat dutiny. Na autě jsem ihned nechal vyměnit olej, rozvody, a při té příležitosti také vodní pumpu. Pak jsem si ho odvezl, a od té doby s ním mám najeto cca 25.000 km. Jakže se s tím krámem vlastně jezdí?
Poměrně dobře. Jak jsem již předeslal, auto je nutné provozovat v režimu „trochu točit, aby to jelo“. Takže to dělám. Ve městě „pade“, mimo 100-110, místy i hustěji, a po dálnici cca 10-15 km/h přes limit. Spotřeba je při takové jízdě mezi 7-7,5 litru Naturalu 95 na 100 km. Auto se při jízdě chová jistě, vede zvolenou stopu, při nájezdu do zatáčky vyšší, než optimální rychlostí je znát silná nedotáčivost. U předokolky normální jev. Podvozek poměrně slušně pohlcuje nerovnosti, při jízdě po opravdu rozbitém povrchu jsou slyšet rázy od tlumičů a povrzávání interiéru, kde je, až na to povrzávání, poměrně příjemně. Volant má silnější věnec a dobře se drží, kožená hlavice řadicí páky poměrně dobře padne do ruky. Řízení není při jízdě přeposilované, při parkování servo výrazně pomáhá, a volantem se dá točit dvěma prsty. Ovládací prvky jsou poměrně přehledně rozmístěné po palubní desce, sejří mě na něm akorát dvě věci. Chybí kontrolka rozsvícených světel a rezervy paliva, a tlačítko výstražných světel, které je umístěno na sloupku řízení. Což jsou vlastně tři. Z nichž nejvíc mě irituje právě hladové oko. Nevím, kde udělali soudruzi chybu, z vlastní zkušenosti nechávám ručičku klesnout maximálně k červenému poli, pak je čas auto znova „nakrmit“. Do nádrže by se mělo vejít 55 litrů paliva, ještě nikdy se mi nepodařilo tam nacpat víc, než sedmačtyřicet, což může být dáno tím, že ho nikdy nevyjíždím úplně dosucha, a taky tím, že údaj palivoměru je víceméně orientační. Lepší je se orientovat podle najetých km, 600km se dá bez problému najet, a ještě není úplně sucho.
Údržba a ceny dílů
Tak trochu jsem doufal, že auto dostojí pověstem o německé spolehlivosti, a musím říct, že ano i ne. Po najetých 230tkm začíná trochu zlobit převodovka, konkrétně synchron na čtyřce, což by mohl být důsledek vytáčení a častého řazení. Měnil jsem již zmíněnou vodní pumpu, a jinak v podstatě spotřebák – brzdy, svíčky, filtry a kapaliny. Nedávno mi zakukala spojka (mechanik vytáhl ještě původní!!!!), auto přede mnou měla ženská (zběsilá německá mamina někde od Dortmundu, německé TP jsem měl v ruce….mimochodem jsem třetí majitel celkově), a ta na nějakou údržbu asi kašlala (jen tak na okraj, spojka v G III je samoštel, že je čas na výměnu poznáte, až začne prokluzovat. Pokud i nadále jezdíte s klouzající spojkou, může údajně odejít setrvačník). V dohledné době mě čekají ještě tlumiče, a preventivně nechám udělat i těsnění pod hlavou a horní uložení na přední nápravě. Zlobí mě dvoupolohový šíbr, anžto vyklopit jde, otevřít taky, ale po krocích. Závada bude pravděpodobně v mikrospínačích motorku, ještě jsem neměl čas ani náladu se v tom vrtat.
Co se dílů týče, jejich dostupnost je velká. Na G III sežene prakticky všechno, a všude – s jejich dostupností je to jako s díly na Felicii, s jejich cenou prakticky taktéž. Některé díly jsou záměnné. Já mám navíc šikovného mechanika, který mi nechává díly za lepší ceny, například zmíněná spojka mě stála v sadě Valeo (lamela, přítlačák, ložisko) necelé čtyři tisíce.
Tunynk, pyčo!!!
Vrtat se v autech není můj koníček, i když auta jako taková ano. O každé auto, které vlastním, mám tendence se nad rámec možností starat, a „dělat“ si je k obrazu svému – prostě tak, aby se mi líbilo. Ihned po koupi auta jsem obstaral 15“ ALU kola, nechal na ně obout nové gumky v rozměru 195/50, který je výrobcem doporučený. Větší ani širší kola nechci, tyhle mi přijdou akorát (nehledě na to, že se širšími bych se snad ani nerozjel).
Následovaly světla, levé zadní bylo mírně prasklé, takže jsem měl alespoň záminku sám před sebou koupit čiré (říká se tomu „crystaly“ – nevím proč) od firmy DEPO, když už jsem byl v tom, objednal jsem i čiré boční blikače a čiré přední trio (G III má přední blikny a mlhovky v nárazníku). Tím moje auto pozbylo oranžovou barvu (která mi k modré perleti stejně moc nepasovala….). Přední masku jsem vyměnil za dvoulamelovou bez znaku, a nechal ji olakovat do barvy auta spolu s nárazníky a bočními lištami – a je mi jedno, že „nárazník“ je od slova „narážet“. Původní rádio VW beta jsem vyhodil, a nahradil hračičkou od Pioneeru (kteroužto mi nějaký dobrák z auta vyloupnul po nezdařeném pokusu vzít si ho i s autem…), v současné době mám tedy druhou hračičku od Pioneeru (CD, mp3, AUX). Do originálního boxu sání jsem vrazil vložku od Greenu. Původní koženou, již značně ošoupanou, šaltku jsem vyměnil za domorobo hlavici vzniklou kombinací golfového míčku a vložky do původní hlavice řadicí páky (zakoupenou na vrakáči za pade), doplněnou koženou manžetou. A last, but not least, momentálně se chystám využít toho, že mi zamávaly přední tlumiče, a nahradím celý podvozek i s pružinami sadou V-Maxx s pevným snížením předek 55/zadek 35 mm. To je vše, a nikam dál se postupovat nebude. Žádnej uřvanej výfuk, žádný laminát, žádné megakřídlo. Jednak se mi to nelíbí, a druhak nehodlám v nikom živit teorii, že v Golfu jezdí kšiltovkáři, pozéři, a frikulíni s mokrým řidičákem. I s tímhle názorem jsem se setkal.
Závěr
Koupí Golfa člověk získá za svoje peníze adekvátní protihodnotu. S GIII je to jako s každým starým autem, pokud do něj pravidelně nevrážíte větší či menší částky peněz, rozsype se. Jeho devizou budiž, že se rozsype později, než někteří soudobí konkurenti, jak jsem se shodl s jedním známým, GIII je spolu s Passatem B4 poslední pořádně postavené auto s logem VW. Motor s jednoduchou osmiventilovou technikou a dostatečné dimenzování všech komponent by mělo být, spolu s kdysi pověstným německým zpracováním, zárukou dlouhé životnosti. Jako všude i tady platí samozřejmě, že štěstí na dobrý a zachovalý kus je potřeba tím víc, čím starší je vyrobený vůz…..
Autor je členem Volkswagen klubu Czech Republic
(2x známkováno, průměr: 3,50 z 5)