Šestiválec s turbem, 2200 Nm, 442 koní. Jenže… 7800 kg pohotovostní hmotnost.
Úvod
Rád bych čtenářům představil švédský výrobek, vozidlo Volvo FH13. Jedná se o sedlový tahač návěsů, pro méně znalé – ta část kamionu, kde je kabina, kousek rámu a první dvě nápravy.
Na D-F se běžně publikují recenze osobních vozidel, ale recenzi něčeho „velkého“ jsem zde ještě nenašel (kromě článku o Avii A30, tuším… ? ). Volvo FH13 je přímý nástupce řady FH12, která se vyráběla od počátku 90. let. Recenze bude věnovaná tahači FH13, r.v. 2007, s motorem o výkonu 440 koní a střední kabinou Globetrotter. Pro mezinárodní dopravu se tato konkrétní specifikace používá právě nejčastěji.
Podvozek
Přední lichoběžníková a zadní tuhá náprava je odpružena vzduchovými měchy (obdoba S Klasse:-) ), tlumiče jsou principielně prakticky totožné s těmi z osobních vozů.
U obou náprav lze nezávisle na sobě nastavit jejich výšku, u každé v rozsahu cca 15cm. K tomuto účelu je na zemi vlevo od sedačky řidiče ovladač připomínající DO k televizi, s krouceným kabelem umožňujícím ovládání měchů i mimo vozidlo. Nastavení výšky náprav se využívá zejména při zapřahání / odpřahání návěsu. Odpřažený návěs se totiž směrem od podpěrných nohou díky zemské gravitaci prověsí, čímž hrozí reálná možnost poškození zadních blatníků tahače. Krom toho akt zapřažení / odpřažení návěsu jde o poznání lépe (pochopitelně), když je přední část návěsu výše než zadní. Možnost nastavit výšku náprav lze také využít v případě parkování v kopci, aby řidič neměl během spánku tendenci padat z lehátka, nebo zkrátka aby hrníček s kávou stál rovně.
Pro jízdu je určený tzv. jízdní režim, kdy si řídící jednotka nastaví výšku náprav sama (podle zatížení, rozložení hmotnosti a aktuální rychlosti). Nafouknutí, popř. vyfouknutí měchů trvá však řádově několik sekund, takže na hopsající kamion ve stylu lowriderů amerických niggas si musí trucker nechat zajít chuť.
Co se týče jízdních vlastností, samozřejmě se nedají srovnávat s osobními vozy. V zatáčkách dochází při vyšších rychlostech k velmi výrazným náklonům, způsobeným vzduchovým odpružením náprav a kabiny (viz níže), a v neposlední řadě také pochopitelně díky vysoké hmotnosti (celá souprava = tahač + návěs + náklad = až 40 tun). Pro jízdní vlastnosti platí však univerzální poučka, použitelná téměř pro všechny kamiony; pokud jsou kola už ve smyku (díky vysoké rychlosti), málokdy to dopadne dobře. Tzn. výlet mimo silnici, „zlomení“ soupravy nebo převrácení.
Interiér
Volvo nabízí k modelu FH celkem čtyři verze kabiny. Denní = krátká a nízká, vhodná pro sklápěčky, rozvoz po městě, atd. Spací = dlouhá a nízká – za sedadly je jedno, popř. dvě lehátka. Prostorností ale kabina zrovna neoplývá, je vhodná spíše pro jednoho řidiče a pro kratší trasy (jen po vnitru). Globetrotter = dlouhá a vysoká, se dvěma lehátky. Tato kabina již nabízí slušný životní prostor, vhodný pro přebývání i několik měsíců. Globetrotter XL = nejvyšší kabina. Pro jednoho řidiče téměř královský prostor, pro dva řidiče bohatě dostačující. Vzhledem k dnešnímu trendu převažujících jednočlenných posádek však tato kabina až tolik rozšířená není; nejčastěji na silnici potkáme verzi Globetrotter, které se také týká tato recenze.
Šířka interiéru odpovídá přibližně dvěma Ochcáfkám. Mezi předními sedadly je zhruba metr místa, na podlaze je přibližně 20cm schod (tzv. motorový tunel). Za sedadly je spodní lehátko, pod kterým se nachází výsuvná lednice v podobě šuplíku, přístupná za jízdy z obou sedadel, a v úrovni hlavových opěrek je horní sklápěcí lehátko. Nad čelním sklem je řada tří uzamykatelných úložných prostorů, o hloubce i výšce přibližně 30cm. Kabina XL (vyšší ještě o 30cm) má ještě jednu řadu kastlíků nad horním lehátkem.
Vnitřní výška kabiny je necelé dva metry; se svou tělesnou výškou 188cm si můžu stoupnout na motorový tunel a hlavou se ještě nedotýkám stropu. Pohodlné například pro převlečení v kabině. Palubní deska je pomyslně rozdělená na dvě části, z nichž ta levá je samozřejmě natočená směrem k řidiči. Nachází se zde ovládání světel, přístrojová deska, parkovací brzda, prostor pro rádio, vysílačku a úložný prostor na drobnosti (mobil, peněženka, karty).
V pravé části se – překvapivě – nachází úložný prostor a výdechy topení. Nic víc není potřeba.
Motor
Řadový přeplňovaný vznětový šestiválec, o objemu 12840 kubických centimetrů, s výkonem 442 koní a 2200 Nm. Přímé vstřikování nafty je řešeno systémem sdružených vstřikovačů, známých spíše pod názvem Pumpe Düse – ano, tolik známých z nejdokonalejších vozidel planety, všech koncernových vozidel VW. Také i díky tomu má Volvo svůj charakteristický, nezaměnitelný zvuk (ostré, vysoké klapání). Volvo tento systém používá téměř od samého počátku výroby řady FH v začáku 90. let minulého století a nejsem si vědom, že by tento systém využívali i ostatní výrobci nákladních automobilů – spoléhají spíše na jednodušší Common Rail.
Motor je přeplňovaný samozřejmě turbodmychadlem, o něco větším lidská hlava. Stlačený vzduch je chlazen pomocí intercooleru. Motor D13A, používaný v dnešních vozidlech Volvo, plní emisní limity Euro 5. Snížení emisí je řešeno tzv. katalytickou selektivní redukcí, neboli vstřikováním roztoku močoviny (AdBlue) do výfuku. Roztok močoviny spousta lidí považuje za identický s močůvkou; AdBlue je však čirá, bezbarvá tekutina bez zápachu. Menší nevýhoda je, že vše, co je s ní potřísněno, rychle zkoroduje…
Na AdBlue je v rámu speciální plastová nádrž o objemu 40 litrů, která vystačí přibližně na 2000 km. Spotřebu AdBlue nemá řidič šanci ovlivnit, množství vstřikované tekutiny reguluje řídící jednotka (závisle na zatížení, otáčkách a teplotě motoru, vnější teplotě, atd.). Pro vozidlo s emisemi Euro 5 platí v některých zemích (Německo, Česká republika) nižší sazba za silniční poplatky; v případě, že řidič jede bez AdBlue (systém nelze vypnout, ale tekutina samozřejmě může dojít), tak motor funguje normálně, jen jeho emise se rovnají přibližně motoru Euro 3 a při zjištění jízdy bez AdBlue hrozí vysoká pokuta (Německo).
Charakteristikou je motor naprosto odlišný od osobních vozidel. Ať již provozními otáčkami – 600 na volnoběh, omezovač v 2100 – tak výkonovou křivkou a svým projevem. Jedná se o motor pomaloběžný, takže vyšší rychlosti lze řadit již kolem 1000 ot/min a nejvyšší točivý moment je k dispozici v okolí 1500 ot/min.
Spotřeba je velmi závislá na zatížení a stylu jízdy. S plně naloženou soupravou (24 tun nákladu) pojede rozumný řidič kolem 33 – 35 litrů, v kopcovitém terénu nebo řidič trubka bez citu pro motor i za více než 37 litrů, a debilní řidič může jet i za 45 litrů na 100 km. Běžně spotřeba osciluje kolem 31 až 32 litrů.
Prázdná souprava jede přibližně za 25 litrů, samotný tahač do 20.
Charakteristika jízdy
Nastartujeme a po kontrole tlaku vzduchu můžeme odbrzdit. V obou vzduchových okruzích musí být tlak alespoň 7 barů, v opačném případě vozidlo (soupravu) odbrzdit nelze. Vzduchová soustava je poměrně složitá; pro zjednodušení – vzduch se dofouká sám (kompresor poháněný motorem), takže počkáme. Sešlápneme spojku (odfoukne vzduch – posilovač), zařadíme rychlost (znovu odfouknutí dalšího posilovače) a odbrzdíme (další odfouknutí) a jedeme.
Řazení je podobné tomu v osobáku – klasická řadící páka s kulisou ve tvaru „H“. Základních rychlostí je 6 + zpátečka + tzv. Crawl, neboli plazivý převod – extrémně pomalý, např. pro vyprošťování. Každá rychlost je ještě rozpůlená – díky redukci za převodovkou, takže vozidlo má vlastně 12 rychlostí. Půlené rychlosti se využijí v kopcích při naložené soupravě – když např. 6 již auto neutáhne, ale na 5 by byly otáčky příliš vysoké, je potřeba „něco mezi tím“ – tak z „malé“ 6 podřadíme na „velkou“ 5. Díky redukci má vozidlo také dvě zpátečky, což však v praxi použitelné není. Všech 12 rychlostí se v provozu také nevyužije – pro rozjezd stačí „malá“ 2, pak „malá 3“, 4, a výše už po půlkách.
Pomalootáčkový motor není potřeba vůbec vytáčet. První rychlosti stačí řadit na 1000 otáčkách. Stejně tak v kopcích, kdy by spousta řidičů již chtěla podřazovat, stačí podržet plyn na podlaze, turbo se roztočí naplno, a otáčky klidně mohou klesnout klidně až na 1000 / min. Motor se za to odmění znatelně lepší spotřebou.
Dynamikou je kamion samozřejmě brzdou provozu. S naloženým návěsem, častokrát ani není možné v mírném kopci dosáhnout 90 km/h rychlosti. Zde si neodpustím malé vysvětlení dlouhého předjíždění kamionů na dálnici: každý kamion (vyjma těch nejstarších) má povinně montovaný omezovač rychlosti nastavený na 90 km/h. Pokud přede mnou na dálnici pojede Rumun 85km/h, jeho předjetí je otázkou několika vteřin. Ve výsledné průměrné rychlosti (např. při cestě dlouhé 2500km) je pak samozřejmě znát, pokud jedu 85 nebo 90km/h. Oblíbenou prasárničkou zejména německých řidičů je jízda cca 88km/h, a v případě, že ho začne někdo předjíždět, tak zrychlí na 90. Oba kamiony pak jedou vedle sebe i několik kilometrů, dokud nepřijde kopec a jeden z nich nezpomalí / nezrychlí. Někdy to však není úmysl přejížděného nepustit další auto před sebe; všechny kamiony samozřejmě nejezdí přesně 90km/h, záleží na výšce vzorku pneumatik, na převodovce, převodovém poměru, a tak dále. Proto bývá rozdíl v rychlostech i 2 km/h… Každopádně ať se řidič snaží sebevíc, tak přes 90km/h (tachometrových) se nedostane.
Kapitolou samotnou pro sebe je couvání. Je potřeba zatáčet s předstihem a počítat s tím, že návěs zatáčí opačně, než se točí tahač. Nejlépe se couvá s tzv. tandemovým vlekem (vlek s nápravami uprostřed), nejhorší na couvání je naopak vlek s řiditelnou nápravou. Návěs je na couvání pomyslný „zlatý střed“.
Co se týče bydlení v kabině, opravdu je možné v kamionu doslova bydlet několik měsíců. Prostor ke spaní je dostatečný (ale nikoliv srovnatelný s normální postelí), vaří se na plynovém vařiči, popř. v elektrické 24-voltové troubě, potraviny se uklízí do ledničky a vnějších kastlíků, oblečení a hygienické potřeby jsou ve vnitřních úložných prostorech, sud s vodou může být venku za kabinou, sprchy jsou (v zahraničí) na každé druhé benzínce nebo Autohofu, kde si taktéž vyperete prádlo, a víc k onomu přežívání člověk prakticky nepotřebuje. A to již bez rozdílu, jestli jezdí Volvem, Scanií nebo čímkoliv jiným.
Jízda se samotným tahačem může být – se zdravým rozumem – poměrně zábavná. Na zrychlení do 90km/h (omezovač) není problém předjet většinu osobáků, včetně Ochcávek, Fáblijí, nebo vytuněných Favoritů a dvojkových Golfů. Při pokusu o nejrychlejší akceleraci a při vypnutém protiprokluzu (rozjezd na velkou trojku) tahač hrabe i na poslední, 6. rychlost, a dokáže opravdu slušně zatlačit do sedačky. Stejně tak s tahačem se dá slušně zařádit například na zasněženém nebo mokrém parkovišti, popřípadě i na okruhu. Holt zadní náhon je zadní náhon…
*) odkaz na YouTube:
http://youtube.com/watch?v=2J4KdQQIzW4
(4x známkováno, průměr: 1,25 z 5)