Malý proslov: Během posledních dvou měsíců se články z D-F pro mě staly modlou a už dlouho se nestalo, že bych aspoň jeden za den nepřečetl.
O tom zda napíšu vlastní článek, respektive recenzi na moji šoukár, jsem přemýšlel hodně dlouho.
Už jen z toho důvodu, že jsem asi před půl rokem na tohle auto jednu recenzi napsal na jednom nejmenovaném serveru zabývající se automobily a jejich inzercemi. Zde mi tato „recenze“ (články od uživatelů se na tamním serveru publikují jako „Zkušenosti uživatele“ a nelze tedy čekat naprosto objektivní články) byla většinou poplivána jako za naivní a velice neobjektívní. Jedním anonymním zmrdem jsem byl dokonce označen za „zelenáče“ nejspíš jenom proto, že na konci mojí recenze byl zobrazen i můj věk.
Našly se i kladné ohlasy, ale těch moc nebylo. Zvláštní je, že nejvíce křičí ti, co by nenapsali objektívní recenzi ani na půlku chleba, ale tak to bohužel ve světě
e-zmrdství chodí, když tito lidé mají možnost se schovat v anonymitě.
Moje odhodlání napsat tento test posílila také touha ukázat D-FENSovi, že ač jsou Toyoty momentálně předražené, tak v segmentu ojetých aut tvoří zajímavou
část a rozhodně by se neměly přehlížet. Pokusím se tedy s vámi podělit o maximum detailů a informací o tomto voze.
který je prý pobočkou AAA Auto a ještě prý dokonce pobočkou, kam se dávají většinou ty nejvyběhanější krámy. To jsem se však dozvěděl až potom.
Na tachometru měl krásných 119 tkm a já jsem tomu tehdy naivně věřil i bez servisky. Tachometr je s největší pravděpodobností stočený. A tehdy jsem fakt neměl ani důvod nevěřit, než jsem se začal o vše zajímat až po koupi vozu.
Avensis (dále jen Avouš) už se tak dobře neproslavil jako Carina a myslím, že za to může z části nevýrazný design, z části chudá nabídka motorů a z větší části, že chyběl pořádný turbochrocht (tehdejší spolehlivost a žravost motoru 2.0 TD 66 kW byla celkem katastrofa). Na druhou stranu já osobně jsem motory (benzínové) od Toyoty obdivoval, protože už v roce 1995 nabízela Toyota motor 1.6 16V s výkonem 85 kW a dlouhodobou spotřebou 7,5 l/100km. Jak na tom byl tento motor s emisema netuším.
Každopádně koncern tehdy nabízel jednašestku s bestiálníma 55 kW a osmi-ventilovou technikou.
Líbila se mi dokonce i politika, že co objem motoru, to jedna výkonová variace u daného modelu. U koncernu je to přesně naopak. Například u božsky vychvalovaného motoru 1.9 TDI je uděláno požehnaně výkonových variací a aby to nebylo málo, tak tomu vyškubnou jeden hrnek a další dvě jsou na světě.
Co se týče Avouše, je fakt, že design fakt není žádnej vodvaz, ale příjdete mu na chuť později. Zepředu vypadá lehce futuristicky (na tu dobu) a zezadu trochu jak BMW (pouze karoserie sedan). Na svoji dobu se mi zdá design povedený a oproti oktávce jsem ho považoval za převelice krásný. Už jste asi pochopili, že oktávky moc nemusím. Není to proto, že jsou v nich moje neoblíbené dýmící TDI motory, nebo že v nich potkáte nejvíce zmrdů. Popravdě se mi nelíbila už tehdy, když přišla na svět a už jako malému klukovi se mi zdála bez nápadu a bez odvazu.
Na Avoušovi bych vytkl několik věcí, co se týče exteriéru. První jsou plastové lišty táhnoucí se po bocích vozu, které mají tendenci v zimě se ohýbat a praskat.
A pak je tu problém neustále se ztrácejích krytek vedle mlhovek v předním nárazníku.Na druhou stranu je design aerodynamický a koeficient odporu vzduchu je 0,28, který by měl pomáhat v dynamice ve vysokých rychlostech.
Avouš je 4490 mm dlouhý a rozvor kol je 2630 mm (Okta zwei má 2578 mm). Karoserie je čtyřdveřová a zatím se mi nestalo, že by na zadních sedadlech bylo málo místa třeba i za mnou (měřím 186 cm).
Volant je fkůži, dobře padne do ruky :-D a je nastavitelný ve dvou směrech. Odkládací prostor na 1,5 l láhev nenajdete. Za to vzadu si můžete z prostředního sedadla vysunout opěrátko, to pak rozevřít a vyskládat si do něho BigMac menü, které tam dobře padne + jedna bonusová kola navíc.
Stupně výbavy u Avoušů byly tři. Linea Terra (Země), Linea Luna (Měsíc) a Linea Sol (Slunce). Linea Terra byla podle všeho nejnižší výbava. Výbavu Linea Luna jsem viděl snad jen jednou v životě a fakt nevím, co tato výbava obsahovala nebo ne. Nejvyšší byla Linea Sol. U výbavy Linea Terra vepředu v nárazníku chyběla dvě světýlka, jejichž absence podkopávala ego typického českého zmrda – ano správně, ty světýlka jsou mlhofky. Dále ve výbavě Linea Terra byla mřížka chladiče z černého plastu (u Linea Sol je pochromovaná), v elektrice jen přední okna (vzadu byly švihadla) a potom oproti Linea Sol myslím už jen chyběla jedna fíčura – automatické regulace ventilátoru závislá na teplotě v pilotní kabině.
Takže krom pár vzhledových improvements a něco elektriky zas takový rozdíl mezi výbavama nebyl. Můj vůz má výbavu Linea Sol a jediné, co mi citelně chybí
je tempomat. Velikost kufru je nad 500 litrů a přesněji to nevím. Hlavní je, že jsem jeho prostor nikdy úplně nevyužil.
Motorizace u tohoto modelu před faceliftem v roce 2001 byly 4. 3 benzínové a 1 fdýzlu. Všechno čtyřválce a ani jeden z nich ještě tehdy neměl technologii VVT-i. Turboropa jak už jsem říkal byla jen jedna a to 2.0 TD (66 kW při 4000 rpm a 203 Nm při 2200 rpm). Benzíny byly následující: 1.6 16V (81 kW a 145 Nm), potom 1.8 16V (taktéž 81, ale s větším točákem 155 Nm – určen primárně pro spalování chudé směsi a dosahoval menší spotřeby než 1.6) a nakonec můj připad 2.0 16V, který disponoval výkonem 94 kW při 5400 rpm a krouťákem 178 Nm při 4400 rpm.
Motor 2.0 je taktéž označovaný jako 3S-FE a jedná se o odlehčenou verzi 3S-GE a 3S-GTE, které měly výrazně větší výkony, byly točivější a montovaly se do Celic a MR-2. U motoru 3S-FE byl snížen výkon motoru zvýšením hlavy, čili snížením kompresního poměru (kompresní poměr u 3S-FE je 9,5 : 1 a u 3S-GE je to 10,0 : 1). Tím se však vyrovnal průběh točivého momentu a motor líp táhne vocpodu. Brutální kopanec při 2000 rpm jako ftédéíčku však nečekejte. Motor se do 2000 rpm všelijak líně převaluje, pak se probere a začne táhnout, pak asi při 3700 rpm nabere ještě trochu více síly a po překročení 4200 rpm motor výrazně ožije a ukáže výhody šestnáctiventilové techniky.
Nárust síly v těchto otáčkách je kupodivu výrazný a pokud motor hecujete v těchto otáčkách, tak se vám odmění velmi slušnou dynamikou. Roli hraje taky
samozřejmě to, že Avouš je poměrně lehký i s tímto motorem a važí asi 1250 kg. Proto s tímto relatívně slabým motorem dosahuje zrychlení 0 – 100 km/h za 9,3 sekundy. Ikdyž tohle vozidlo není žádný supersport a ani vytuzená hustokára, tak zvuk motoru při vytočení zní vcelku sportovně a agresivně (žádná nasraná motorová sekačka, jak jsme u některých agregátů zvyklí). Na volnoběh však motor v podstatě neuslyšíte.
Málem bych ještě zapomněl na jednu spešl fíčuru, kterou sice disponuje většina dnešních motorů, ale u japonských je to nejvýraznější. Po nastartování studeného motoru vám na volnoběh bude točit nějakých 1800 – 2000 rpm dokud se engine nezahřeje. Maximálka je psaná 205 km/h. Osobně jsem z toho vytáhl tachometrových 225 km/h, ale to už byla fakt maximálka.
A kolik si ta sranda veme paliva? Rozhodně vám tady nebudu zpívat ódy typu, že při 180 km/h mi to žere 5,38 l/100 km nebo že na jednu nádrž (60 litrů) dojedu na votuning sraz do Dubrovniku, dám si tam dva tři rejsy někde na vokruhu a dojedu ještě zpátky dom s ručičkou palivoměru kousek nad hladovým vokem. Kdepak! Tohle je dvoulitrový benzín a taková spotřeba je pro něho sci-fi. Na druhou stranu já jsem byl příjemně překvapen. Avouš je moje první auto a hned po koupi jsem snažil s ním obeznámit a vyzkoušet, co všechno umí. Když jsem v tom jednou svezl svýho známýho (asi týden po koupi), kdy jsem autu dával na prdel jak to jen šlo, tak jen prohlásil: „Pyčovole! S takovou to musí žrať tak dvanást voe!“. Nebylo to tak hrozné.. po velmi náročném měsíci, kdy jsem najezdil 3500 km vzdálenosti většinou z prdele do prdele a stylem brzda-plyn, mi vyšla spotřeba lehce nad 9 litrů. Dlouhodobě se spotřeba usadila na nějakých 8,2 litrů (a šla by i níž, ale vzhledem k mému věku a hladině hormonů je to taky sci-fi). Můj rekord je po cestě Brno – Vsetín – Brno spotřeba 6,6 l/ 100 km. A to jsem rozhodně nebyl brzda provozu, dokonce jsem v úseku Vizovice – Vsetín nabral stopařku, které jsem prostě chtěl ukázat, že pod kapotou nemám splašený 3 hrnky, ale pořádný 4 písty voe (smích).
Příznivou spotřebu tohoto motoru má podle mě na svědomí již zmiňované snížení výkonu a zlepšení průběhu krouťáku dosažené snížením kompresního poměru. Při ustálené rychlosti 80 km/h stačí plyn jen tak lehtat a vůz rychlost drží.
Podvozek a pérování nejsou nijak sportovně laděny. Je to auto spíše na komfort a tlumiče jsou měkce odpruženy. V zatáčkách se sice Avouš naklání, jako kdyby koukal za roh, ale utrhnout ho už tak lehké není. Podvozek v zatáčkách drží fakt velmi dobře (použité obutí 205/55 R15) a při vyšším náklonu se ukáže předvídatelná nedotáčivost, která jde lehce zmáknout.
A co je na Avoušovi nejhorší? To můžu s klidným svědomím říct, že brzdy. Vpředu najdete standardní kotouče (ale jsou nějaký malý) a vzadu brzdové bubny, který furt jen reznou, pískají, ale nebrzdí. Brzdy se při agresivnější jízdě rychle unaví a při dobržďování na křižovatce pak můžete být nemile překvapeni. Brzdový pedál sám o sobě jde ztěžka a musíte do toho dát celkem sílu. Když jsem pak z Avouše nachvílu přesedl do novýho Golfa, tak jsem se přesvědčil, že volant nejen dobře padne do ruky, ale i do huby.
V Avoušovi jsem nalítal už 24 tkm. Během tohoto nájezdu jsem vyměnil rozvody (6500,- czechokreditů i s prací), voley a gumy stabilizátoru zadní nápravy (1700 czechokreditů), protože zadní náprava začala zničehonic klepat – což vlastně byla doposud jediná závada na voze.
Avouše jsem koupil v červnu 2007 za 135 kilokč a zatím jsem spokojen.
(6x známkováno, průměr: 3,33 z 5)