Se Škodou Superb TDI jsem strávil několik neradostných dnů a ujel pár stovek kilometrů. Jak již tradičně, žádal jsem půjčovnu o automobil na benzín, očekávaje automobil na benzín a ne malotraktor s nádechem manažerského sedanu. Superb se vznětovým motorem 1.9TDI PD 85kW v základní výbavě měl najeto něco málo přes 30.000 km a byl vyroben ani ne před rokem.
Superb je „tuzemská“ derivace VW Passatu minulé generace, přičemž Passat tvoří základ Superbu. Zachována zůstala střední část s typicky oblou střechou, rozvor byl zvětšen o pár centimetrů v souladu se simply clever rolí, kterou Škodě koncern přisoudil (kousek auta navíc, mohu to tak nechat?). Je to dobře promyšlený tah, který určité skupině zákazníků dovolil uvažovat zhruba takto: „Nekoupím si VW, koupím si Škodu, dostanu stejnou techniku a více prostoru za nižší cenu, to s koncernem vyjebu“. Passatova oblá prdel a předek byly nahrazeny poněkud hranatějšími partiemi v souladu s tehdejším corporate designem Schade Werken. Tím získal bastl poněkud jihokorejský výraz. Přesto není auto vysloveně škaredé, svého času jsem jej považoval za tu nejhezčí ze škodovek. Nyní se chystá nový Superb.
Interiér ocení vyznavači retro stylu. Něco tak ošklivého v tomto století snad vyrábí jen Avtovaz v Togliatti. Je to palubní deska z Prassata vylepšená o různé švindlchromové doplňky, aby to vypadalo dostatečně reprezentativně. Pozestává ze dvou plastových oblin posazených nad sebou připomínající špeky managerovy manželky ženy v domácnosti, v tom je vetknuto několik retro tlačítek připomínajících voládací prvky Schade Favorit. Je to sice funkční, ale ošklivé a beznadějně zastaralé, postrádá to jakýkoli styl. Ještě že mi na tom tolik nesejde. Vrazil jsem retroklíček do retrospínací skříňky a nastartoval ten krám. Motor systému čerpadlo-tryska se rozběhl s obvyklou lopotností způsobující vibrace pedálové skupiny, volantu a řadící páky. Zařadil jsem jedničku, pustil spojku a … chcíp.
Nastartoval jsem, pustil spojku a … chcíp.
Opět jsem nastartoval, pustil spojku a … chcíp.
Co je kurva?
Uchopil jsem řadící páku a jal se zjišťovat, jestli tam nemám trojku. Nebylo to právě snadné zjistit, protože to působilo dojmem, že pod automobilem je velký kastrol s povidly a já je pákou míchám. Zařadil jsem tedy to, co bývá u normálního auta jednička, nastavil půl plynu a uvedl boleslavský maslostroj do pohybu. Ukázalo se, že je nutné před každým rozjetím prošlápnout plyn, aby se roztočilo turbo. Turbodmychadlo totiž při rozjezdu motoru energii zase odebírá, a v případě retro turbodmychadla s pevným nastavením lopatek použitého u tohoto modelu je tento jev skutečně extrémní. Poprvé jsem si něco pomyslel o těžkopádném krámu a ujel první metry s rachotícím top modelem z Boleslavi.
Jízda je zážitek pro podivíny. Před řidičem se tyčí čelní sklo s malým sklonem a klene hrbatá kapota s dvojnásobně vyvýšenou středovou partií. Význam tohoto designového prvku mi dokonale unikl, zřejmě nějaký teplý designér usoudil, že by to mohlo budit dojem solidnosti a opticky posunovat vůz do vyšší třídy. Zhruba čtvrt hodiny jsem se pokoušel seřídit sedadlo. Při navrhování opěradla zřejmě jeho tvůrci počítali s jistou anatomickou zvláštností páteře, zvanou úřednický hrb. Sedák taky stál za to. Protože motoristická periodika měří míru luxusu v sedadle délkou sedáku, vytvořili v Boleslavi na jeho přední hraně jakýsi převis, který ovšem nemá žádnou opěrnou funkci. Čím dál více jsem začal mít dojem, že interiér automobilu je vytvořen na efekt a má potenciálním uživatelům, totiž quasimanagerům různého stupně zmrdovitosti dodat pocit, že jsou big boss a top man.
Když jsme se později prorachotili do tmy, ukázalo se, že vnitřní klička dveří je osvětlená, aby dezorientovaný manager potmě věděl, kde nechal tesař díru. Bohužel světýlko zhasíná se světly, takže kdo chce využít výhod praktického osvětlení kliky, musí při vystupování z vozu aplikovat následující postup: Zastavit, otevřít dveře za osvětlenou kliku, vystoupit, vypnout světla, zavřít dveře. Kuřák jistě uvítá praktickou pojistku proti zapalování cigaret ve velké rychlosti – při zařazené pětce nejde vytáhnout zapalovač ze zdířky, protože mu překáží řadící páka. Chcete-li si zapálit managerské žváro, řaďte čtyřku.
Zdaleka největší odvaz je řadící páka a kulisa řazení. Zde byl patrně inspirací moskvič nebo UAZ. O přesnosti celého mechanismu vůbec nemůže být řeči. Běžný způsob řazení, který aplikuji ve všech vozech včetně favoritů, totiž postrkování páky požadovanými směry většinou jen silou prstů případně tlakem dlaně na hlavici řadící páky, zde nebylo možné aplikovat. Páku jsem držel jako stará nymfomanka studentův penis a násilím ji tlačil do míst, kde jsem tušil, že by mohl být k nalezení požadovaný rychlostní stupeň. Zejména se to projevovalo při jedničce a dvojce. Vůle v mechanismu byly skutečně enormní, chod mechanismu byl podivně neurčitý a gumový.
Motor 1.9PD bez variabilní geometrie lopatek turba je kapitola sama pro sebe. Motor má sice dobrý zátah, ale věčně věkův trvá nalézt a zařadit kvalt, přičemž převodovka je jakoby pomalá a chvíli trvá, než přijme zařazený rychlostní stupeň za svůj. Jízda po městě se praktikuje podivnými přískoky, kdy vůz akceleruje při brutálním zátahu ocpoda pyčo a deceleruje při pokusech řadit, připomíná to jízdu trolejbusem. Původně jsem nechápal, proč majitelé passatů a superbů jezdí po městě velkými skoky s mocnými kouřovými efekty, považoval jsem to za frajeřinu, při které demonstrují okolí superioritu svého wagenu, nyní je mi to jasné. Motor nemá smysl vytáčet, protože jeho možnosti jsou vyčerpány u číslice 3.500. Rozumné je rozjet se na 100-140km/h a jet, neřadit a nebrzdit, pak se dá říci, že se auto chová kultivovaně.
Podvozek je průměrný a nemám, co bych k němu dodal. Díky velkému rozvoru auto nehopsá. Maximálka je asi 190km/h, i při této rychlosti je vozidlo stabilní a nevrtí s sebou jako starší Octavie. V interiéru různé části vrzaly, ale přes hřmot pohonné jednotky to nebylo tolik slyšet. Spotřeba činila průměrně 7 litru nafty.
U automobilu, který nerealizuje základní funkce, jako je plynulá jízda a spolehlivé ovládací prvky, nemá smysl hledat nějaká pozitiva. Ještě bych snad pochopil problémy s řazením u vehiklu za 200k, ale u automobilu, který si hraje na manažerský sedan a stojí 700k, pro to nemám slov.
Mám určitou možnost srovnání – několik set km jsem ujel v tomto roce s Citroenem C5 2.0HDI a Mondeem 2.0 TDCi. Oba uvedené automobily Superb zcela a bez diskuse předčí, jak v jízdních vlastnostech, tak v kultivovanosti chodu vznětové pohonné jednotky. Všechny o třídu menší a o třetinu levnější vozy, které jsem v poslední době řídil, včetně koncernových, odváděly podstatně lepší práci než top model z levné automobilky. Superb sice vypadá dobře a reprezentativně, ale jinak je to krám k pohledání. Kdo si ho pořídí na ježdění a ne jako opěru pro pokleslé ego, ten se bude divit.
Superb TDi je auto, které nabízí technická řešení z druhé poloviny devadesátých let za současné peníze. Jezdí, moc nežere, ale také nebaví a otravuje řidiče neohrabaností a jakoby reprezentivním vnitřkem, který svojí věkovitostí vyvolává úšklebek. Reálnou hodnotu může mít jen pro fanouška firmy Škoda, kterému bude emotivní stránka celé koupě kompenzovat prachbídné vlastnosti automobilu. Masochista dokonce může v této nepřátelské lomozící bedně najít zalíbení, ale kdo má zájem o každodenního pomocníka, by se mu měl vyhnout obloukem.
(6x známkováno, průměr: 2,33 z 5)