Snad žádné jiné automobily nebyly přijímány dobovou i současnou odbornou i laickou veřejností s tak rozporuplnými pocity, jako ty s okřídleným šípem a nápisem ŠKODA ve znaku.
AZNP Mladá Boleslav, později Škoda Auto a.s., skutečně proslula téměř po celé Evropě svými výrobky, chválenými, obdivovanými, zesměšňovanými i zatracovanými. Paleta škodovek v nabídce automobilky byla v průběhu času vcelku pestrá, tu a tam doplněná zajímavýmí technickými unikáty. Lze s trochou nadsázky říci, že Škodovka postavila republiku na kola. Ovšem komunistický režim, který na dlouhá léta pevně sešněroval život automobilky svými pětiletkami a dodavatelsko-odběratelskými vztahy, se negativně projevil i na možnostech výroby a vývoje nových řad Škodovek. Snad nejvýraznější předěl v tomto směru je možné vystopovat v době ukončení výroby vozů klasické koncepce (spartaků, octavií a felicií) a nástupu výroby vozidel s motorem vzadu. Tehdy se také měnila generace dělníků a mistrů v automobilce; staří machři, vychovaní k pracovní kázni první republikou, odcházeli do důchodu a na jejich místa nastupovali mladí a nezkušení pracovníci, nezřídka vychovaní režimem (nebo režimu natruc) k vohnoutismu. To samozřejmě mělo následky v podobě prudkého poklesu kvality vyráběných vozů (viz Škoda 1000 Malých Bolestí), ze kterého se automobilka vzpamatovala snad až po revoluci. Těch několik nadšenců v konstrukci nebo ve výrobních halách nemělo šanci ani sil zvrátit nastalou tristní situaci; buď je velice brzy „odstřelily“ kované kádry, nebo „drželi hubu a krok“, aby mohli zůstat u práce, která je bavila. Tehdy byla taková doba; na pokrok a jeho propagátory se hledělo s třídní nedůvěrou. Když se pokrok stal opět žádaným, chyběly pro změnu finance.
Přes všechny překážky vznikaly v automobilce zajímavé projekty, z nichž některé se dočkaly realizace. Příkladem z mnoha budiž Škoda 1100 MBX nebo slavné kupátko 110R. Posledně jmenovaná škodovka se stala ideovým základem kupé nové generace – Škody Garde / Rapid. Nebudu zde popisovat vývoj této řady, to by bylo nošením dříví do lesa, zaměřím se na praktické zkušenosti s provozem Škody Rapid 135, toho času v mém vlastnictví.
Dvoudveřové dvousedadlové kupé se dvěma nouzovými místy vzadu je odvozeno od souběžně vyráběné řady Škoda 105/120. Rapid se shodoval se sedany v oblasti některých skupin podvozku, motoru a karosérie až po A-sloupek. Vše ostatní už bylo specifické a už tehdy se stalo zdrojem potíží při shánění náhradních dílů. Motor byl u prvních verzí Rapidů shodný se “stodvacítkou“, později se začal dodávat motor o obsahu 1289 ccm. Tento motor se později po úpravě stal základem pro pohonnou jednotku, určenou pro Škodu Favorit, tehdy zaváděnou do výroby, schopnou spalovat bezolovnatý benzín. Poslední Rapidy ze začátku devadesátých let minulého století pak byly dokonce vybaveny motory s jednobodovým vstřikováním a katalyzátorem. Existovaly i krásné kabriolety, odvozené od Rapidů, ty však byly k mání pouze na objednávku a pouze ve Velké Británii a Německu.
Můj Rapid byl vyroben v roce 1987 v Kvasinách s motorem 742.13 o obsahu 1289 ccm. V roce 2000 byl tento motor nahrazen „bezolovnatým favoritím“ motorem 781.135 o výkonu 50kW. V techničáku je sice zapsán výkon 43kW, nicméně si troufám soudit na základě mých zkušeností, že motor je „padesátka“. Ve stejném roce byla provedena i zástavba LPG od italské firmy Lovato. Kromě výkonnějšího motoru disponuje můj Rapid zcela nově konstruovanou úhlovou zadní nápravou (vlastní řadě Garde / Rapid a posledním typům sedanů s motorem 1289 ccm), která velice citelně zvýšila boční stabilitu vozu a spolu s nově konstruovanou motorovou přepážkou a přepracovaným uchycením převodovky snížila hladinu hluku z motorového prostoru.
Výkon vzadu umístěného motoru je přenášen na kola přes pětistupňovou převodovku, rozvodovku a kloubové hřídele (v mém případě značky Löbro, tedy pocházející z mimořádné dodávky z tehdejší NSR). Protože konstrukce podélných a příčných ramen udržuje zadní kola ve stejné poloze vůči vozovce a lépe odvádí podélné a příčné smýkavé síly, snížilo se na minimum nadměrné sjíždění zadních kol, tolik typické pro škodovky s výkyvnými polosami a unaveným odpružením. Brzdy jsou vybavené posilovačem, vpředu kotoučové čtyřpístkové a vzadu bubnové, prosté jakéhokoliv moderního vylepšení v podobě ABS nebo brzdných asistentů. Nástup brzdícího účinku během sešlápnutí brzdového pedálu není ve srovnání s dnešními vozy nijak razantní, nicméně je plynulý a je dobrý i po několikerém prudkém zabrždění, přestože brzdy projevují mírnou tendenci k „vadnutí“. Údržba brzdového systému je snadná, jednotlivé skupiny jsou – až na trubky a rozvodové kostky pod vozem – snadno přístupné a šikovnější kutil by neměl mít problém s opravou. Trošku tvrdším oříškem se ukázal být hlavní brzdový válec, který obsahuje několik filigránských těsnících gumiček a dílů, choulostivých na poškrábání. Nicméně i zde je oprava snadná za předpokladu vlastnictví svěráku, kleštiček, lihu a trpělivosti. Motor o výkonu 50kW není na dnešní poměry nijak výkonný, přesto dokáže auto o pohotovostní hmotnosti 880 kg rozhýbat z nuly na tachometrovou stodesítku za cca 14s (ověřeno) a na pětku udržet svižné tempo bez řazení i ve středně kopcovitém terénu. Spotřeba paliva je na tento typ a stáří vozu velice solidní: cca 6,8l naturalu a 7,2l LPG / 100 km (plynulá jízda po silnicích první třídy a dálnicích, rychlost do 120 km/h.). Při výhradně městském provozu (konkrétně cesty do práce a z práce s napůl zahřátým motorem) si Rapl vezme až 14 litrů LPG a cca 9 litrů naturálu.
Rapid na první pohled zaujme i na dnešní dobu celkem elegantní dvoudveřovou karoserií. Přístup k předním sedadlům umožňuje dvojice velice širokých dveří, vybavených prostornými kapsami pro dokumenty a dlouhými „hokejkovitými“ madly. Přední sedadla jsou překvapivě velice pohodlná, anatomická opěradla podpírají záda a boční špeky v těch správných místech a zadnice řidiče nebo spolujezdce přesně zapadne do sedáků, které jsou co do délky tak akorát. Ani po dlouhých jízdách napříč republikou jsem nebyl rozlámaný. Integrovaná opěrka hlavy neumožňuje pohodlné opření hlavy během jízdy, je totiž naklopená příliš dozadu, nicméně na odpočinek je velice pohodlná.
Zadní lavice už takový luxus neposkytuje. Jak už jsem se zmínil výše, dvě místa vzadu jsou určena pouze k nouzovému převozu. Pod svažující se strop nad zadní lavicí se normálně vzrostlý člověk vejde jen stěží a za cenu značného nepohodlí, člověk mého vzrůstu se tam nevejde vůbec. I zadní sedadla jsou vybavena originálními opěrkami hlav a všechna čtyři místa ve voze disponují samonavíjecími bezpečnostními pásy. Přístup dozadu je umožněn sklopením opěradel předních sedadel. Sklápění je jednoduše ovládáno páčkou po straně sedáku, do jejíhož háku se pak opěradla při navrácení do svislé polohy zaklapnou.
Sklon opěradel je regulovatelný pomocí růžice na vnitřní straně sedadel a lze tak upravit sedadla na lůžka. Vůz je ve srovnání se sedanem o několik centimetrů nižší, takže místa nad hlavou není ani vpředu na rozdávání a můj dvoumetrový přítel musel sedět s hlavou na stranu, jinak by se pod strop nevměstnal. Je možné nastavit sklon i výšku předních sedáků, ovšem děje se tak za pomoci klíče č.13 a následnou nesnadnou manipulací se čtveřicí šroubů, držících rám sedadla na svislých ozubnicích.
Soulož ve voze jsem zatím neměl tu čest praktikovat, nedokážu tedy posoudit kvality auta z tohoto pohledu. Vzhledem ke stísněnosti interiéru je ale jasné, že výběr poloh bude zřejmě značně omezen. Mnohem lépe zřejmě k tomuto účelu poslouží zadní kapota, hladce přecházející do integrovaného spojleru: je totiž vylisovaná ze silného plechu a ještě vyztužená vnitřním žebrovím. Plynule se svažující záď umožňuje pohodlné opření partnerky a žlábek spojleru, do kterého zadeček partnerky padne jako ulitý, zvýší její pocit jistoty. K pocitu dokonalého pohodlí by jistě mohlo přispět i příjemné teplo, vyzařující z motorem prohřátého plechu kapoty a unikající větracími otvory po obou stranách kapoty a tedy i zadečku partnerky.
Palubní deska je shodná s typem GLS, včetně rozmístění nijak nepodsvětlených spínačů. Dvourychlostní stírače jsou vybaveny i cyklovačem s otočným třírychlostním přepínačem. Přední a zadní mlhovky jsou ovládány čtyřpolohovým spínačem. Určitou raritou je pětipolohový spínač větrání / vyhřívání zadního skla. Spolujezdec má k dispozici překvapivě rozměrnou odkládací schránku s možností uzamčení. Sluneční clona řidiče má kapsičku na doklady a clona spolujezdce má integrované zrcátko. Konstruktéři už tehdy zřejmě předpokládali, že vůz osloví i něžnou část lidstva. Zcela nový je ale přístrojový štít, který už není složen z jednotlivých oddělených budíků, ale integrovaný do jednoho panelu, krytého společným sklem. Zcela vlevo je panel kontrolek, pod ním se nalézají ukazatele teploty vody a palivoměr, uprostřed je rychloměr a vpravo otáčkoměr. Štít také obsahuje mimo jiné i kontrolky zapnutých pásů, sytiče a ruční brzdy, ty ale nejsou osazené. Kontrolky jsou velké a snadno čitelné, tachometr přeměřuje s cca 10% chybou. Po stranách a pod čelním sklem jsou ofuky větrání a topení. Topení je překvapivě výkonné; sice mu chvíli trvá, než se zahřeje, ale pak topí docela intenzivně a ve voze je příjemné teplo.
Řazení je typické pro škodovku této řady, tedy nijak přesné. V mém případě je poněkud posunutá kulisa řazení, takže zařazení dvojky vyžaduje jistý cvik. Převody nepatří k nejtišším, přesto ale dobře zapadají do sebe a i při řazení z vyšších rychlostí na dvojku není zapotřebí dávat meziplyn, jako tomu bylo u předchozích typů škodovek, ale ozubená kola do sebe zapadnou, aniž by si vzájemně přepočítala zuby. Řadící páka je na můj vkus příliš vpředu a při řazení pětky se musím mírně naklonit dopředu. Spojka je ovládaná hydraulicky a má krátký chod, což se zejména u nic netušících řidičů projevuje skákáním při rozjezdu. Naproti tomu hřebenovému řízení nemohu navzdory jeho stáří naprosto nic vytknout: jeho ovládání je až neuvěřitelně lehké a přesné; do jisté míry mám pocit, jako kdyby vůz měl posilovač řízení. Volant je pevný a nelze jej seřídit podélně ani výškově.
Vůz jsem koupil v bazaru v lednu 2007 s tím, že jsem věděl, co od vlastnictví dvacet let starého vozu můžu čekat. Tenhle bílý Rapl byl předchozím majitelem „vytuzený“ – měl 15“ hlíny na podložkách woe s gumami o rozměru 185/50 pyčo, plechové kliky v barvě karoserie stylu „Stetec & Stodola“, zadní boční okénka f černé fólyji, roletky na zadním okně, bílé přední a boční blinkry a zadní skupinové svítilny a hlavně extra kchůl sportovní zpětná zrcátka a pedály, woe, abysme jim to všem nandali. Tyto „doplňky“ jsem postupně nahradil předepsanými originálními díly, zůstaly zatím jen přední mlhovky v nárazníku, tmavá okénka a roletky vzadu a bílé kryty světel. Raplovi jsem následně provedl důkladnou kontrolu a rekonstrukci kabeláže v motorovém prostoru, následkem čehož vůz startuje spolehlivě na plyn i na benzín za každého počasí. Přední masku, značně polámanou, jsem nahradil originální škodováckou maskou se dvěma integrovanými dálkovými reflektory. Volant, omotaný páskou na hokejky, jsem uvedl do původního stavu a vybavil jej originálním koženkovým potahem, dle výrobního štítku doporučeným právě pro vozy Škoda. Dále jsem zařídil generálku samonavíjecích pásů, kterou velice ochotně provedl přímo jejich výrobce – otrokovický Moravan. Původní zůstala jen kovová těla navíječů, vnitřnosti i pásy byly kompletně vyměněny za nové.
A jaké jsou zkušenosti z provozu? Vcelku pozitivní. Protože už předtím jsem vlastnil užovku Škodu 120 LS mezityp (interiér jako GLS, vzadu M-kové čelo, oválná přední světla) a znal jsem její vrtochy, očekával jsem něco podobného i od tohoto vozu. Byl jsem ale příjemně překvapen vitalitou Rapla a jeho až nečekaně dobrým chováním na silnici. Pohodlná sedadla a lehké řízení jsem už zmiňoval výše. Provoz se samozřejmě neobešel bez několika poruch; zatím tou nejzávažnější bylo propálené těsnění pod hlavou, které neslavně ukončilo moje testování maximální rychlosti vozu na dálnici Praha – Mladá Boleslav – Liberec. Hodlal jsem předjet vůz v pravém pruhu, mrkl jsem do zpětného zrcátka, za mnou nikdo, předjel jsem vůz, zařadil se, mrkl do zpětného zrcátka a za mnou mlha. Ukazatel teploty šplhal stále rychleji ke kritickým hodnotám, takže jsem okamžitě vypnul motor a setrvačností doklouzal ke krajnici. Pára vystupující z výfuku a prázdná nádržka chladicí kapaliny byla jasným důkazem, že to někde teče do spalovacího prostoru – pravděpodobně přes těsnění pod hlavou. Naštěstí poblíž byla vesnice a jako každá vesnice, i tahle měla svého Ferdu Mravence, práce všeho druhu, který nejenže Raplovi dal nové těsnění pod hlavu, ale seřídil i ventily, vyměnil olej a odstranil drobné závady, které při práci našel. Motor jsem pak ještě dodatečně zkontroloval, provedl totální rozborku a vyčištění karburátoru, seřídil plovák a vyměnil výfuk. Další větší oprava mne čekala po roce před termínem STK, kdy jsem nechal vyměnit kotouče i bubny, prasklou zadní brzdovou kostku, vyběhané svislé čepy na přední nápravě a sám jsem provedl ještě některé menší opravy na zadní nápravě a elektroinstalaci. Ke cti mé práce budiž řečeno, že motor splňoval předepsané emisní limity s vysokou rezervou a vůz prošel STK bez úplatku, jen s drobnými připomínkami ohledně koroze lemů blatníků a prahů. Protože mne už nebavilo hledat klíčkem miniaturní fabku ve dveřích při odemykání a zamykání vozu, vestavěl jsem do Rapla centrál na dálkové ovládání. To funguje celkem spolehlivě až na několik případů letos v zimě, kdy zamrzly zajišťovací kolíky, takže serva samotná je nedokázala vysunout. Musel jsem jim pomoci klasickým odemknutím klíčkem.
V běžném silničním provozu není Rapl rozhodně brzdou, spíše naopak. Díky výborné zadní nápravě a živému motoru se solidní akcelerací je schopen svižné a plynulé jízdy, přičemž subjektivně mu nejlépe vyhovují rychlosti mezi 100 – 110 km/h, kdy má motor optimální otáčky a je nečekaně tichý. Bohužel krátké rychlostní stupně, konstruované pro slabší motor, nejsou vhodné pro rychlou jízdu, kdy motor jen burácí ve vysokých otáčkách a zvyšuje se bez užitku spotřeba. Rapl ztrácí dech při rychlostech kolem 150 km/h, jede-li na plyn, při jízdě na benzín je maximum zhruba 170 km/h dle tachometru (cca 155 km/h ve skutečnosti), což také odpovídá údajům výrobce. Na víc jsem si netroufl, neboť vůz jevil snahu vzpínat se na zadní a pod náporem větru hlučně vibrovala přední kapota. Přesto i v této rychlosti byl vůz ještě ovladatelný.
Při jízdě v běžném provozu je jízda vozu čitelná a stabilní, vůz se v zatáčkách chová neutrálně až mírně přetáčivě a nechá si celkem dost líbit. Může to být za určitých okolností zrádné, protože se zadní část auta může na kluzkém povrchu bez varování utrhnout a roztočit vůz do hodin. Boční náklon je minimální a vůz drží stopu. Subjektivně lze posez vozu na silnici srovnat s Favoritem. Vůz je stabilní i při přímé jízdě, volantem není téměř potřeba korigovat směr vozu. Horší to ale je při silném bočním nárazovém větru, kdy lehký předek a těžký zadek působí jako korouhev a vůz plave po silnici. To je samozřejmě možné kompenzovat volantem, ovšem rychlejší jízda za takové situace je riskantní a řízení vyžaduje značnou pozornost. Jízda v noci je díky reflektorům s velkou činnou plochou a přídavným dálkovým světlům, spolu s hlavními dálkovými reflektory jasně osvětlujími vozovku, pohodlná a já mám stále přehled o stavu silnice přede mnou.
Co mne u Rapla neskutečně rozčiluje, je zprasený systém chlazení. Je mi jasné, že za daných okolností nebylo jiné cesty, jak zajistit chlazení motoru bez výrazných zásahů do uspořádání karosérie. Na jednu stranu mohu díky tomuto systému krátkodobě zatížit motor nad obvyklé výkonové meze, na straně druhé je systém náchylný k přehřívání. Nutností je samostatný spínač ventilátoru na chladiči, protože ne vždy je dokonalý spoleh na tepelný spínač ventilátoru. V tomto punktu závidím osobním tatrovkám a sporťákům od Porsche, které mají také motory vzadu, ale chlazené vzduchem a tudíž odpadá nutnost komplikovaného chladícího systému. Další nevýhodou je dlouhý náběh topení, protože radiátor vlastně představuje další chladič, ke kterému vedou další metry trubek, které samy o sobě odebírají proudící kapalině dost tepla. O plechařině, náchylné ke korozi, se nemusím zmiňovat, to je typickou bolestí škodovek, danou levným materiálem, lakováním a vohnoutským zpracováním. Vůz také nedisponuje žádnými pasivními bezpečnostními prvky, které v osmdesátých letech začínaly být u západních vozů celkem běžné. Snad jen velká deformační zóna v podobě předního zavazadlového prostoru, která mohla fungovat v době, kdy byl vůz nový nebo zánovní, ovšem po dvaceti letech je pevnost materiálu poněkud jinde. Nedělám si žádné iluze o bezpečnosti mého vozu; sám jsem byl překvapen, když jsem držel poprvé v ruce náhradní blatníky, jak tenké vlastně jsou.
S Raplem jsem za posledních 14 měsíců najezdil téměř 20 000 km, z toho 2 000 km teď v zimě. Až na propálené těsnění pod hlavou krátce po koupi vozu byl jeho provoz bezporuchový, nepočítám-li běžné provozní závady typu prasklá halogenka ve světlometu. Údržba je velice levná a jednoduchá, i když náročnější na čas. Výhodou je, že většinu oprav lze zvládnout vlastními silami nebo s pomocí široké komunity fandů, pouze vysoce specializované zásahy je dobré svěřit servisu. Náhradní díly jsou stále dostupné (také díky tomu, že mám motor Favorit), i když s díly typickými pro Rapida je to horší. Nedávno jsem ale objevil firmu Ocelot (www.1203.cz), jejíž jednatel mi potvrdil, že jsou s to vyrobit celkem širokou paletu originálních dobových dílů pro starší škodovky, rapidy nevyjímaje, protože disponují některými originálními výrobními technologiemi. Rapl je samozřejmě vybaven kompletní sadou zimních i letních pneumatik. Letní pneumatiky jsou po 18 000 km v 90% stavu, zimní pneumatiky jsou stále jako nové. Pro letošek bych rád Rapla vytáhl trochu po Evropě, nabízí se Holandsko, Itálie nebo severské země. Kromě toho by měl Rapl – pokud vše klapne hlavně po finanční stránce – projít GO karosérie, během které budou preventivně opravena, vyvařena a pokud možno pozinkována potenciálně kritická místa a bude obnoven lak. Během této akce by mělo také dojít k repasi převodovky a rozvodovky. Plánuje se také rekonstrukce interiéru, oprava všech tapecírunků a přečalounění stropu a všech sedadel. Mým snem je navrátit Rapla do původního stavu z výroby tak dalece, jak to bude možné. Uvidíme, jak se to vyvine, neboť to není levná záležitost, přestože cena náhradních dílů je až směšně nízká.
Přestože tehdy vynikající myšlenky v konstrukci tohoto auta byly zabity jinými, naprosto odfláknutými nebo nedomyšlenými (úhlová zadní náprava vs slabý motor, elegantní karoserie vs nulové výztuhy apod.), přestože vůz byl po technické stránce zastaralým už v době výroby, navzdory podmínkám, ve kterých vznikal, vyzařuje z Rapla charisma, které – aspoň v mých očích – dnešní vozy nemají. Jistě, moderní auta jsou mnohem bezpečnější, pohodlnější, tišší, ale přesto jsou stále na jedno brdo a jejich krása je studená a sterilní. Rapl mne chytl za srdce a přestože je to starý, mnohými opovrhovaný a nijak bezpečný vůz, pro mne má své nostalgické kouzlo a věřím, že si zaslouží mou péči. Jistě, že je to pošetilost. Ale copak každý z nás není tak či onak pošetilý?
Rapid je vozidlo, které dovede udělat dojem. Můj první pohled vedl k zdánlivě rovné linii zádě vozu nad C-sloupkem. Přiložením koštěte se ukázalo, že linie není přímková, ale vizuálně tak působí. Je tím dána kontinuita s legendou Š-110R a vytvořen charakteristický znak, který umožní Rapid nezaměnit s jiným autem. Líbilo se mi to. V dnešní době, kdy i člověk z oboru má problém rozeznávat designově sterilní produkci především japonských a korejských automobilek, působí nekomplikované tvary Rapidu snad ještě atraktivněji než v době, kdy bylo auto skutečně „in“.
Za volantem Rapidu je třeba počítat s několika zvláštnostmi. Předně, motor v zádi funguje jako kyvadlo. V zatáčkách, a to i na suchu, řidič cítí, že auto „má těžkou prdel“ a má tendenci v zatáčce pokračovat. Až na výjimky jsem dosud řídil pouze nedotáčivá auta a tak mě to překvapilo. Jak záludná dovede být tato vlastnost v zimě, čert ví, každopádně nedotáčivý smyk taky není žádná sranda (moji friendz asi ví, o čem teď mluvím…). Díky tomu, že jsou přední kola odlehčená, jde volant zlehka.
Jak řečeno výše, motor byl favoritího typu s hliníkovou osmikanálovou hlavou (stejný se objevil v poslední sérii škodovek 135/136 s motorem vzadu), od favorita jej odlišovalo jiné sání a karburátor SEDR. Motor evidentně byl v dobré kondici a zaujal mě tím, že dobře zabíral už z nízkých otáček. U favoritů to takto nebývá, hlavně u vozů s „delší skříní“, kde je tentýž agregát nutno řádně vydráždit za cenu hluku a spotřeby. Rapid je mírně hlučnější než favorit, ale není to nepříjemný hluk nebo dokonce řachtání jako u motorů TDi, nakonec, kdo by u takového auta čekal, že bude jezdit potichu? Příznivě jistě působila také menší hmotnost Rapidu (880kg oproti 920kg favouše).
Jako kritický bod Rapidu vidím údržbu. Součástky, ze kterých je postaven, nejsou vůbec políbeny moderními technologiemi používanými v automobilovém průmyslu v posledních dvaceti letech, to se dotýká jejich designu, zpracování a povrchových úprav. Kdo se cítí zaujat osobitými tvary tohoto vozu a pořídí si ho, musí počítat s tím, že pošpiní svoje ručky prací. Autor recenze s tím evidentně problémy neměl, ale někoho by to mohlo zaskočit. Přece jen to je technika sedmdesátých let. Dříve nebo později vyvstane do popředí i problematika nedostupnosti náhradních dílů, která snad ještě není urgentní.
Na závěr si nemohu odpustit komentář ke stránkám www.1203.cz a firmy Ocelot. Komu to nedošlo, ten člověk tam vyrábí auta. Což je někdy v podmínkách hromadné výroby s dodavatelským řetězcem za zády docela slušný problém, a co teprv z pozice podnikatele, který má limitované technologické i technické možnosti. To je pak heroický výkon. Když jsem prohlížel fotografie lisovacích nástrojů na podvozkové platformy nebo fotografie „reinkarnovaných“ dvanáctsettrojek, v duchu jsem nejhlouběji smekl před tímto nadšencem a vyjadřuji tímto naprostý obdiv k jeho práci a také osobě.
(3x známkováno, průměr: 1,33 z 5)