Test: Škoda Felicia

Featured Image

V roce 1995 začala mladoboleslavská automobilka s na svoji dobu razantní reklamní kampaní na nové auto nazvané Škoda Felicia. Tuzemský spotřebitel měl tak poprvé možnost na vlastní kůži poznat, co je to marketing. Auto nebylo rozhodně zcela nové a některé reklamní triky – například zavěšování auta na jeřábu za dveře – by ohodnotil i David Copperfield.

Felicia zároveň byla prvním autem Škoda, které vzniklo pod režií VW a média připomínala, že je to auto zbavené „socialistické pachuti favoritu“. K lidem, kteří v roce 1994 utratili tehdy astronomických 298 tisíc za Škodu Forman Solitaire, to bylo jistě velmi fér.

Jak to bylo doopravdy? Felicia model 1995 byla technicky na úrovni posledních favoritů. Pohonná jednotka byla stejná – starý známý čtyřválec OHV o zdvihovém objemu 1300 ccm s jednobodovým vstřikováním Bosch Monomotronic, převodovka byla stejná a podvozková skupina utrpěla jen minimální modifikace. Zcela nový byl interiér – podstatně vyšší kvality než u favoritů, na svoji dobu mimořádně povedený – a zvnějšku se lišila karosérie, na které byla poznat ruka německých designérů a její tvary působí tudíž dojmem určité těžkopádnosti. Karosérie nebyla celá nová, polohy sloupků, okna a celkové rozměry zůstaly stejné, měnily se jen vnější tvary. Až postupem času postihl felicii určitý vývoj a tak se dá říct, že model 1995 stín favoritu určitě nijak zásadně nepřestoupil.

V roce 1996 nahradila Škoda jednobodové vstřikování vícebodovým MPi systému Siemens a vůz začal splňovat Euro II.. Motory 1,3 se nabízely ve dvou výkonových verzích 40kW a 50kW, ale z hlediska řidiče byl tento rozdíl v podstatě nepostřehnutelný, protože výkonové maximum leželo někde u 5.000 otáček, kam stejně málokterý řidič felicii vykroutí. Historicky poprvé u škodovky se v roce 1995 objevil v nabídce úplně jiný druhý motor – koncernový 1600 převzatý z Golfu. Třetí alternativou se stal 1,9 atmosférický diesel, díky čemuž se dočkali i milovníci dehtu. Určitým vývojem prošly i vnější tvary. V roce 1998 provedla Škoda facelift předních partií a přidělala na felicii masku ve stylu octavie a modernější světla. Modernizace tehdy postihla i palubní desku a vnitřní vybavení.

Postupně se rozšiřovaly i možnosti vnitřního vybavení. Z počátku nabízela Škoda vozík ve dvou stupních výbavy, LX a GLX, přičemž mnoha lidem včetně mne je záhadou, v čem se obě varianty lišily. V nabídce se objevilo centrální zamykání, ABS, servořízení (u 1,6 a 1,9) a klimatizace. Cenová politika Škody byla vzata přes kopírák od VW – za každou maličkost se platilo a v základu nebylo lautr nic. Základní model felicie, zvaný lidově Chudák, stál v bílé barvě 219.900,- , cena nejdražší felicie se mohla vyšplhat při velké fantazii zákazníka ke 400 tisícům Kč. V případě felicie nedovedla Škoda vyrobit natolik atraktivní akční modely, jako u favoritu například modely SilverLine nebo BlackLine, čímž dál přikrmila image konzumního auta. Komu se však nelíbilo, že nemůže svou feldu odlišit na parkovišti od jiných a omylem nastupuje do cizího auta, nemusel si zoufat, protože na auto bylo a ještě je k mání hodně doplňků, které pomáhají oživit designovou nevýraznost karosérie.

Pokud jde o jízdní vlastnosti, je felicia 1,3 ve své kategorii podprůměr. Jízdní kvality se od dob favoritu nijak zásadně nezměnily. Škoda se sice pokusila úpravami na podvozku eliminovat proslulou jankovitost favorita a učinit jízdu komfortnější pomocnou stabilizací přední i zadní nápravy, efekt však hodnotím jako sporný. Po favoritu zdědila felicie největší problém – malou strukturální pevnost karosérie – která vedla nakonec k tomu, že u prvních šestnáctistovek kolabovalo zavěšení těžšího a výkonnějšího motoru a prováděla se narychlo různá opatření. I tak je poznat, že se vůz v zatáčkách poněkud kroutí. Třináctistovka se vyráběla pouze bez serva, takže vozem je poměrně těžké manévrovat, což ještě umocňuje velký poloměr zatáčení a nevhodné tvarování volantu u některých modelů. Auto vykazuje určité nedokonalosti v detailech, například krátká opěradla sedaček, skřípající plasty palubní desky, nevhodně umístěné vnitřní zrcátko, které překáží vyšším osobám ve výhledu, velké ovládací síly na pedály, hůře zařaditelná zpátečka a několik desítek dalších malých nevýznamných.

Třináctistovka s jednobodovým vstřikováním má „díry v otáčkách“ – jízdní režimy, kde příliš nebere. U MPi je to rozhodně lepší, průběh točivého momentu se zavedením MPi poněkud zploštil, ale MPi zase bývá hlučnější. Při rychlostech nad 100km/h nelze poslouchat kvůli hluku rádio. Od rychlosti 110 km/h se nedá bezpečně předjíždět, protože auto už není schopné akcelerovat – problém se dá pojmenovat „na pětku to nejede a na čtyřku už taky ne“. Jízda s šestnáctistovkou je o něčem jiném, protože motor má solidní výkon i krouťák a auto bylo ještě docela lehké, takže s ním výkonný motor dovede pořádně zacvičit. V obou případech to není auto stavěné na delší cesty, což jsem pocítil například onoho památného dne, kdy jsem s felicií 1,6 combi ujel za jediný den 1100km.

Užitné vlastnosti jsou ještě celkem přijatelné. Felicia je větší než auta, která spadají do stejné cenové kategorie a budí celkově dojem solidního auta. Dovede jezdit s ještě přijatelnou spotřebou a součástky jsou o něco levnější než pro dovážené vozy. Felicie provázela kolísající kvalita a z toho plynoucí menší spolehlivost. K notorickým závadám patřily výpadky elektroinstalace, selhávající snímač otáček na setrvačníku, předčasně korodující výfuk a předčasná koroze auta na pátých dveřích. Pět let staré felicie bývají již zpravidla na zadních dveřích prorezlé. Povídá se v oboru, že výkyvy v kvalitě bylo nožné přivodit na odchod německého středního managementu, kterému v roce 1996 skončily smlouvy a s jejich odchodem byla nastolena určitá technologická demokracie. Ta údajně trvala až do příchodu dalších Němců.

Navzdory výše uvedenému se felicia stala oblíbeným autem. Ještě nyní se slušná felicie v autobazaru neohřeje a majitelé starších felicií, kteří by si chtěli koupit nyní nové auto podobných charakteristik, mnohdy zcela bezradně tápou. Sem tam je slyšet stesky, že Škoda měla ještě jednou felicii modernizovat a pokračovat v její výrobě, například na výrobní lince v Polsku, a dodávat ji souběžně jako například Ford dodával paralelně Focus s Escort.

Popravdě řečeno, nevím, co u zákazníků vyvolává takové myšlenkové pochody. V porovnání s auty, která vznikla ve stejné době, například Ibiza nebo Saxo, byla Felicia zastaralá už v době vzniku. Stačí se podívat na gumy kolem oken a je všechno jasný. Felicií zároveň vytěžila automobilka z platformy favoritu, pocházející z 80. let, maximum. Výhoda felicie spočívala v ceně a populární domněnce, že má levnější servis a náhradní díly. Podle mého názoru je u felicie výhoda levnějších servisních prací kompenzována reálnou potřebou jezdit do servisu častěji. V porovnání s dováženými auty má felicia i vyšší spotřebu, takže její hrdý majitel nastrká skoro všechno, co ušetřil při pořízení, do servisu a benzínu.

Hlavní problém tuzemského automobilového trhu je, že média nehodnotí výrobky firmy Škoda stejným metrem jako výrobky jiné. Je to přece ta naše škodovka! Navíc Škoda automobilová a.s. je nejvýznamnějším hráčem českého průmyslu a nebylo by rozumné, aby si ji nějaký plátek znepřátelil. Kdyby takové auto, jako byla felicia, uvedl na trh v roce 1995 například Fiat, byl by to totální propadák a nikdo by to nekupoval. Protože to ale byla škodovka, stal se z toho šlágr. Zájem o felicii v cizině byl velmi vlažný. Nakonec i tady u nás každý podvědomě tuší, že felicii si člověk nekupuje srdcem, ale hlavou. Není to auto, které by zaujalo, je to auto, od kterého se očekává, že bude děnně poskytovat služby průměrné kvality. Osobně, kdybych měl nyní řešit dilema, jaké ojeté auto koupit třeba za 120 tis. Kč, tak bych se felicii obloukem vyhnul a dal přednost například Renaultu 19 z posledních sérií, Citroenu ZX nebo Seatu Cordoba, kde mohu reálně očekávat ještě dva roky provozu bez proreznutí karosérie, s menší spotřebou a lepšími jízdími vlastnostmi.

    Příběh jedné felicie (auta mých rodičů) :

Felicia 1,3 LXi ve výbavě Speciál byla zakoupena v únoru 1997. Stála 253.000,- Kč a kromě závěsného zařízení, mlhovek a palubní desky s otáčkoměrem nemá žádnou nadstandartní výbavu.

Léto 1997 – auto nejde nastartovat. Odtaženo do servisu Škody, na poprvé nastartovalo, napojeno na tester, žádná chyba nezjištěna, posuzováno jako záruční případ. Závada se začala opakovat, takže se na auto v podstatě nedalo spolehnout. Po ca 2 měsících recidiva každý den – nejde nastartovat. Opět, už potřetí, převezeno do stejného záručního servisu škodovky, závada nezjištěna, kyselé obličeje, důrazné upozornění na to, že podle jakési neomylné skříňky auto žádnou závadu nemá. Postupná výměna řídící jednotky, modulu zapalovacích cívek, kabelů a svíček. Nic. Za poznamenání stojí, že součástky pro pokusy (řídící jednotka…) byly kanibalizovány z nových aut připravených k prodeji a do nich dávany součástky již starší vzaté z naší felicie, přičemž po skončení pokusu nebyly již vraceny zpět.

Září 1997 – auto není pojízdné, stejná závada jako předtím. Naši jsou velmi zahuštění, protože utratili čtvrt milionu za auto, které nejezdí. Odtaženo do jiného a menšího značkového servisu, kde se opravář dopustil následující elementární úvahy : „jiskru to háže, startuje to, tak že by tam netekl benzín?“ Závada zjištěna během 15 minut, výměna relé palivového čerpadla.

Léto 1998 – skončila záruka. Nerovnoměrné sjíždění zadních pneumatik, plošky na běhounu, závada je jasná – vadný tlumič, podle mně jednoznačně zmetek. Vyměněny oba tlumiče vzadu a guma. Náklady ca 6.000,- Kč včetně práce.

Podzim 1998 – kolísání otáček volnoběhu, za studena zhasíná. Na křižovatce se musí stát na plynu. V autorizovaném servisu výměna snímače otáček. Náklady 1.500,-

Jaro 1999 – z převodovky teče olej. V autorizovaném servisu nevědí, jak se k tomu postavit. Z každý škodovky prý něco teče. Po chvíli diskuse výměna gufera na táhlu řadící páky, to vše za nějakých 300,-. Olej však teče dál.

Léto 1999 – výměna předních pneumatik. Po 28.000 km tatíkovské klidné jízdy jsou ojeté. Není to normální, kilometrový výkon moderních pneumatik je 40.000 minimálně. Kontrola a seřízení geometrie přední nápravy = 3.000,- Kč gumy a 500,- geometrie. Při seřízení geometrie nebyly zjištěny žádné zásadní odchylky. V pneuservisu mezi jen tak mezi řečí poznamenali, že životnost pneumatik je obecně nižší kvůli provozní nestálosti geometrie kol způsobené malou tuhostí nápravnic a jejich ukotvení, v důsledku kterého se při brždění rozhodí geometrie až o několik mm a pak se zase vrátí zpět, a upozornili, že u felicie se někdy vyskytuje problém s nepravidelným sjížděním kol vzadu kvůli geometricky nepřesnému svařenci, který tvoří zadní nápravu.

Léto 1999 – teče vyrovnávací nádobka chladiče. Hledání vady (výlisek měl v jednom rohu tenkou stěnu), výměna nádržky a fridexu, provedeno doma, 400,- Kč.

Jaro 2000 – problém s únikem oleje z převodovky se stupňuje. Musí se dolévat. Tentokrát jsme na to šli od lesa a shodli se doma na tom, že značkové servisy Škodovky jsou centra ignorantství a že pokud chceme závadu skutečně odstranit, bude lepší zajet někam jinam. Auto opravili ve značkovém servisu Seat, výměna gufera mezi převodovkou a spojkou. Cena 4.000,-

Podzim 2001 – v autě něco hraraší. Kovové údery se ozývají nahodile hlavně při brždění. Hledal jsem závadu několik dnů, až jsem našel zlomené pérko u přední brzdové destičky. Zajímalo by mne, jak dlouho by tuto závadu hledal značkový servis Škoda a kolik by to stálo. Cenu nových destiček nepočítám, beztak už byly sjetý.

Jaro 2002 – prorezl výfuk. Zakoupení nového originálního výfuku (1.800,- Kč) v prodejně Škoda. Při pokusu o montáž se ukázalo, že Škoda změnila způsob jeho uchycení, takže následovala výměna výfuku za správný a další pokus o montáž. Je diletantská chyba, že Škoda nedovede k určitému typu vozu nějakého data výroby přiřadit správný náhradní díl.

Během pětiletého provozu Felicie se tedy ukázalo, že bylo potřeba do auta investovat 17.500,- Kč, podotýkám, ž nic z toho nejsou spotřební záležitosti, jako například olej nebo brzdové destičky. Uvedená částka byla investice do nezvládnuté konstrukce a mizerné kvality výroby. Z uvedeného příkladu mmj. vysvítá značná inkompetence značkových servisů, kterým ze srdce doporučuji se vyhnout.

Celkové hodnocení? Tento článek může být pomůckou pro lidi, kteří si chystají koupit si auto v cenové relaci 90 – 150TKč. Kolem devadesáti tisíc stojí felicie z roku 1995, které za sebou mají hodně kilometrů a v případě takových aut bych spíše volil posledního favorita v lepším stavu a s méně ujetými km. Kolem 150TKč se zase dá sehnat solidně ojeté auto západní provenience, které zpravidla bývá technicky zase někde jinde. Mezi těmto hranicemi je felicie rozumná investice pro lidi, kteří používají auto na časté krátké trasy a nezáleží jim příliš na komfortu nebo jízdních vlastnostech. Pokud se felicie nemá prodražit, musí si její majitel umět poradit a provést alespoň jednoduché opravy sám, protože jinak bude v pozici rukojmího značkových opraven; na druhé straně si ale už menší neznačkové opravny už většinou pořídily testovací zařízení, takže se lze škodováckým servisům vyhnout a vydat se za nižšími cenami a lepší kvalitou jinam.

12345 (10x hodnoceno, průměr: 2,30 z 5)
2 076x přečteno
Updatováno: 28.11.2015 — 0:09
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!