Na tomto serveru se to hemží recenzemi na silné, rychlé a pohodlné stroje. Nyní tedy přispěji i já svým Troškou do mlýna, recenzí na stroj slabý, pomalý a nepohodlný, který ovšem všechny tyto vlastnosti vyváží zážitkem z jeho řízení…
Většině návštěvníků těchto stránek není potřeba nijak představovat notoricky známý letoun Piper L-4H. Pro ty ostatní jen zběžně: Zapomeňte na moderní karbonové brusy s maximálkou přes 250. Zapomeňte na bzučící Rotaxy a stavitelné vrtule. Zapomeňte na odhlučněnou kabinu a pohodlné sedáky, na nějaký startér a skleněnou přístrojovku. Vzhůru do zlatých časů letectví.
Trocha historie
Piper verze L-4 byl vojenskou odvozeninou civilního J-3 Cub, jehož vývoj spadá do období mezi válkami. Toto lehké a jednoduché letadélko si brzy vydobylo takovou popularitu a věhlas, že se často přirovnává k Fordovu modelu „T“. Zhruba 3/4 pilotů ve státech tenkrát začínalo před válkou právě na něm. Jedná se o klasický vzpěrový hornoplošník s uzavřenou kabinou a se dvěma sedadly za sebou, přičemž zadní je tvořeno jen zavěšenými plátěnými popruhy. Pohonnou jednotku tvoří plochý čtyřválec – boxer Continental o max. výkonu 65HP při 2200 ot./min a pevná dřevěná vrtule. Konstrukce letounu je celokovová, trup svařený z tenkostěnných ocelových trubek, ocasní plochy i křídlo nýtované z duralu (u prvních verzí mělo křídlo ještě dřevěný nosník), celé letadlo je potaženo plátnem. Podvozek je tehdy obvyklý dvoukolový s ostruhou. Během války vyvstala potřeba rychlého výcviku nových pilotů a odpovídajícího počtu cvičných strojů, a tak byly jednak zabavovány civilní J-3, jednak u Piperů vyvinuli vojenskou verzi L-4. Konstrukčně shodnou, avšak s bohatším prosklením kabiny, které sahalo nyní až za křídlo s kompletně prosklenou horní plochou. Jak vtipkoval majitel firmy, „jediné, co jsme museli udělat, bylo přetřít Cub olivovou, abychom měli vojenské letadlo.“ Za války pak byl Piper používán především jako cvičný, pozorovací, hlídkový a spojovací, existovaly však i verze sanitní, a dokonce i verze bezmotorová.
Piper J-3 Cub
Piper L-4
Příběh pokračuje
Nyní se přeneseme o pár desítek let kupředu. V Čechách se po textilním převratu začíná nebývalým tempem rozvíjet ultralehké letectví. Kromě sériových továrních výrobků se na českém nebi objevují zejména unikátní kousky výrobců – amatérů, a v poslední době čím dál častěji i repliky strojů ze „zlatých časů letectví“. Mám to štěstí být členem nadačního fondu „Letadlo Metoděje Vlacha“, který působí na letišti v Mladé Boleslavi, a který spravuje stále se rozšiřující sbírku replik historických letadel. Jedním z nich je právě zmiňovaný Piper verze L-4. Replika Pipera je v podstatě shodná s originálem, jen kvůli hmotnostnímu limitu ultralehkých letadel byla zmenšena asi na 90% původní velikosti. Oproti předloze má křídlo dřevěné a vybavené vztlakovými klapkami, a palivové nádrže jsou v křídle (originál měl nádrž na motorové přepážce). Obě sedadla pilotů jsou z překližky potažené plátnem. Pasažér (vpředu) ji má bonusově vypolstrovanou trochou molitanu. Přístrojové vybavení jen to nejzákladnější, elektroinstalace není žádná, motor původní Continental.
Náš ultralehký Piper L-4, ještě s motorem VW“
Ono to letí!
No, a jak se s tím teda vlastně lítá? Už jen příprava k letu je malý rituál. Po povinné předletové prohlídce zašpalkujete kola, otevřete palivové kohouty, nastřikovací pumpičkou naplníte karburátor, protočíte vrtuli párkrát dopředu a dozadu aby se dostalo palivo do válců, ale aby se motor nepřechlastal, zapnete magneta, zoubek plynu a za vrtuli nahodíte motor… Zaposloucháte se do nádherného brumlání 60 let starého „kontíka“ během zahřívání, kdy točí nějakých 1000 ot/min. Když ručička teploměru přeleze třicítku, můžete stáhnout plyn na volnoběh, odšpalkujete kola a nasoukáte se do kabiny. Než se přikurtujete (alespoň) břišním pásem, zkontrolujete a seřídíte přístroje. Potom už na ně nedosáhnete – sólo se létá zezadu. Ostatně, přístrojů není mnoho (i když víc než v autě) – rychloměr, výškoměr, vario, kompas, zatáčkoměr s „kuličkou“ a otáčkoměr. Krom toho ještě ukazatel tlaku oleje a teploměr. Všechno mechanické, letadlo nemá žádnou elektroinstalaci. Palivoměr chybí. Místo něj jsou jen vodoznaky na nádržích. Protože se jedná o letadlo s ostruhou, při pojíždění nevidíte před sebe, dlouhý čumák ční k nebi, a tak je nutno pomalu kličkovat a dívat se střídavě levá – pravá. Pokud máte rolovat až na kilometr vzdálený práh dráhy, je to docela vopruz. Po narolování na vyčkávací místo zabrzdíte, vyzkoušíte magneta, ještě jednou přelítnete rafičky, fortelnou pákou dáte „první klapky“, vyvážení na vzlet a jde se na to… Vstup na dráhu, plný plyn, motor řve na maximálních otáčkách, letadlo se třese, drncá, a má snahu vyjet z dráhy, musí se dost šlapat do směrovky, při šedesátce kopanec od krtince a jste ve vzduchu… Nádhera, jen držet směr, nabrat rychlost a při stovce pomalu stoupat. Jak máte přes 50 metů výšky, zavíráte klapky a stahujete plyn na cestovní otáčky, rychlost se pořád drží kolem stovky, motor táhne jak traktor a letadlo pořád stoupá. První zatáčka, opuštění okruhu, v 300 metrech srovnáte do horizontu, trochu si pohrajete s plynem a trimem, rychlost 110 je optimální.
Z letadla je nádherně vidět, kabina je jako skleník. Výhled jen trochu cloní křídlo přes které není vidět do zatáčky – klasická nevýhoda hornoplošníků. Protože má Piper relativně krátký čumák a dlouhý ocas s velkou boční plochou, je poněkud citlivější na boční vítr. Musí se s tím počítat a korigovat nohama. Jinak je letadlo velmi stabilní, řízení je velice příjemné, nejsou potřeba žádné velké síly, letadlo reaguje ihned, i když trochu líně – inu, není to žádný akrobat. Prostě ideální cvičný letoun, trochu tupý a hodně odpouštějící. Když se dobře vytrimuje, dá se řídit jen změnou těžiště – nakláněním těla, a šlapáním do směrovky. Rychloměr není třeba moc sledovat, stačí udržovat otáčky (2100 – stoupá, 1900 – letí rovně, 1700 – klesá). Ani v turbulenci to není žádná hrůza. Ačkoliv nejsou kormidla staticky vyvážena, Piper se chová vzorně, a i když to trochu hází, je schopen letět bez nějakých větších zásahů do řízení. V podstatě stačí držet řízení ve stejné poloze, a on už se stabilizuje sám. Jediné co trochu vadí při delších letech, je absence vyvažovací plošky na směrovém kormidle. Po celou dobu letu musí být mírně vyšlápnutá pravá noha aby se eliminovalo nesymetrické ofukování směrovky.
No nic, pokochali jste se krajinou, doletěli jste kam potřebujete, a jdete na přistání. Zařazení na okruh, běžná rutina, úkony po větru, rychlost můžete snížit na 90. Po třetí zatáčce dáte první klapky a motor stáhnete skoro na volnoběh, jen zoubek plynu. Točíte na finále, plné klapky. Piper – jmenovitě ten náš – je na přistání trochu mrcha. Podvozek je proti originálu více vpředu a zbytečně tvrdý, a tak hodně rád odskakuje. Proto zapomeňte na všechny poučky z pilotní školy o přistávání na tři body – stačí malá nepřesnost a přeskáčete celé letiště. Přistávat se s ním musí lehce na plynu a jen na dvě kola. Opatrné podrovnání na trošku vyšší rychlosti, jen co se kola dotknou země, zavřete plyn, mírně potlačíte aby neodskočil a necháte Pipera ať si ocas položí sám. Při přistání už nemá snahu nikam utíkat, problém bývá jen boční vítr. Když už jste na zemi, tradá k hangáru, ale nezapomeňte si zavřít klapky ať nemusíte platit rundu ;o) Zabrzdíte, vypnete magneta, zavřete palivo, vysoukáte se z kabiny, napůl hluší, s otlačeným zadkem, se strnulou nohou, ale s nádherným zážitkem. Je fajn, že i v dnešní době honby za rychlostmi a výkony si můžeme připomenout, jak to všechno začínalo…
Autor: Jack
(3x známkováno, průměr: 3,67 z 5)