Test: Obytný Fiat Ducato aneb infekce karavaningem

Pokud se nepletu, na D-F ještě recenze obytného auta nebyla. Podívejme se tedy podrobněji na Fiat Ducato z roku 1987 s obytnou nástavbou Dethleffs.

S manželkou sdlíme nadšení pro dobrodružnější pojetí dovolené a rádi cestujeme. Proti gustu žádný dišputát, ale pro nás by rozhodně nebyla dovolená ve stylu „naložíme auto konzervama a pojedeme si na dva týdny lehnout do Chorvatska“. Věříme, že v Čechách a v Evropě je spousta krásných míst, která prostě stojí za to navštívit, a z dovolené si chceme odvézt hlavně zážitky, ne jenom mušle z Istrie. Protože jsme ale přece jenom trochu zlenivěli a zpohodlněli, stanování nás už tolik netáhne; takže jsme se rozhodli přejít na vyšší level. Něco jako pojízdný stan i s trochou zázemí.

Na léto 2014 jsem tedy v půjčovně rezervoval obytný přívěs, pronájem na dva týdny vycházel asi na 18tis. V plánu jsme měli projet české kempy, možná kus Slovenska. Když jsme se o našem záměru strávit dovolenou „na kolečkách“ zmínili kamarádce, přišla s tím, že na zahradě jim stojí starý obytný přívěs a že nám ho půjčí. Zadarmo. Takže změna plánu. Přívěs byl sice starý (domácí výroba z počátku 80. let) a rozhodně se nejednalo o nějakou leštěnku, ale bylo to zadarmo (resp. za dárkový koš, kterým jsme se pak kamarádce revanšovali) a mít na dovolenou v kapse o 18 tisíc víc už stojí za úvahu.

Jak jsem se zmínil, karavan byl domácí výroby – náprava z wartburga, svářený rám, na něm boudička z plechu, polystyrenu a překližky, světla z několika typů dobových aut a autobusů. Uvnitř dvě letiště rozložitelná na lavice a stolek, propan-butanová dvouplotýnka, 220V lednice z vlakového vagónu, ve skříni přenosné chemické WC a kanystr a lavor na vodu jako umyvadlo. Na vnější straně přívěsu pak byly úchyty na markýzu z upraveného altánu s igelitovou střechou, co se za 500 korun prodává v Kauflandu. Prostě hardcore punk, před umem kutilů z dob socialismu jsem musel smeknout.

Karavan jsem týden před dovolenou přivezl domů, opravil řadu drobností jako prasklé plastové okno, nefunkční zámek nebo ohnuté pojezdové kolečko, vyměnil půlku elektroinstalace (která se stejně skládala jenom z 12V větve pro světla, 220V vedení k zásuvce a z baterky z Felicie) a naše retro obydlí pro následujících 14 dní bylo připravené ke startu.

Dovolenou jsme absolvovali ve složení dva dospělí plus dvě děti, jako tažné vozidlo sloužil Scénic s benzínovou 79kW 1.6. Výsledná spotřeba byla 12.5 litru a vyloženě brzdou provozu jsme překvapivě nebyli; pokud si dobře vzpomínám, přívěs měl pohotovostní hmotnost kolem 400kg, takže žádná hrůza.

V průběhu dovolené jsme okukovali ostatní karavany a obytňáky a pomalu začal hlodat červíček s nápadem nějakého „bydlíka“ si pořídit. Po návratu domů jsme byli rozhodnutí, že příští dovolenou už absolvujeme vlastním obytným autem. Proč zrovna obytné auto a ne karavan, vysvětlím na konci článku.

Takže jsme měli rok času si vše ještě jednou pořádně promyslet, naplánovat, a samozřejmě také dát dohromady peníze. Navštívili jsme veletrh karavanů, já jsem začal kupovat časopisy ProMobil a Reisemobil, a na jaře jsme pozvolna zahájili pátrání po našem vozidle snů. Rozpočet jsme měli omezený na zhruba 150-180tis. Kč. Absolvovali jsme několik prohlídek obytňáků po Čechách, většinou v autobazarech, ale nic nás neoslovilo. Auta, co by se nám líbila, stála 250tis. a víc, a auta v našich finančních možnostech byl většinou hnus. Odřený nábytek, fleky na matracích, shnilé plechy… Spousta bazarů taky nabízela obytná auta s německým TP (a samozřejmě náležitou přirážkou), takže jsem se začal rozhlížet i na německých serverech.

A hle, tady už byla situace o poznání lepší. Srovnatelné obytňáky, co se v Čechách prodávaly kolem 200 tisíc, byly v Německu k mání za 5000 – 6000 Euro. Nakonec jsem jeden pěkný kousek objevil v Ambergu, tedy necelou hodinku cesty od Rozvadova. Fiat Ducato 2.5D, rok výroby 1987, najeto 180tis., nástavba Dethleffs, údajně ve výborném stavu a bez závad. Cena 5500 Eur. Inzerát visel na mobile.de teprve druhý den. Auto do bazaru přivezla paní, které zemřel manžel a jí samotné už obytňák k ničemu nebyl.‎

Po důkladné prohlídce, zkoušce funkčnosti interiéru a krátké jízdě jsme si s prodejcem plácli. Auto bylo opravdu ve skvělém stavu – kromě pár puchýřů na kapotě bez koroze (posledních 12 let prý parkovalo v kryté hale), vše plně funkční, nezničené, čisté, krásně udržované. Zaplatil jsem 200€ zálohu s tím, že prodejce do dalšího týdne vyřídí převozní značky. Současně mi mailem poslal sken techničáku, abych si mohl vyřídit české povinné ručení.

Týden utekl jako voda a já jsem po noční směně vyrazil osobákem do Ambergu. Auto jsem nechal v ulici u bazaru, doplatil zbytek peněz, naskočil do nového stroje a vyrazil směr Čechy. Cestou jsem vyřídil dovozovou TK, kterou na moje přání technik provedl opravdu důkladně – chtěl jsem mít jistotu, že auto je opravdu OK, a věci jako souměrný účinek brzd běžně nemám možnost zjistit. A tak mě potěšilo, že jediné závady na autě byla jedna prasklá žárovka u osvětlení SPZ a nefunkční mlhovka, jinak top stav :)

Protože v německém TP nebyla uvedená Euro norma, musel bych při přepisu platit eko výpalné 10.000 Kč. Zjišťoval jsem, jak Euro normu zpětně doložit; možnosti jsou dvě – buďto oslovit importéra Fiat, nebo Dekru. Za shodný poplatek 3.000 Kč bych obdržel papír, že auto splňuje emisní normu Euro 2, čímž by se eko poplatek snížil na 3.000 Kč. Společně s poplatkem importérovi nebo Dekře by výsledná suma tedy činila 6.000 Kč. Tak jsem to zkusil jinak; půlhodinka práce s Photoshopem a oficiální potvrzení od německé Dekry, že auto splňuje Euro 2, bylo na světě :) Při dovozové technické pak nikdo samozřejmě u německé Dekry nic neověřoval a emisní norma byla už v podkladech pro vystavení českého TP uvedena.

Po příjezdu domů jsem jenom obytňák zaparkoval, přeskočil ke kamarádovi do auta, ten mě odvezl do Ambergu, tam jsem si vzal můj osobák a frčeli jsme zpátky.

Přepis obytňáku pak proběhl bez komplikací. Na úřadě jsem odevzdal německý TP, papíry z dovozové technické, potvrzení o zaplacení eko poplatku, správního poplatku a poplatku za SPZ, a za 20 minut jsem s novými doklady a SPZ v podpaží uháněl domů.

Takže, konečně se můžu dostat k popisu samotného auta… :)

Jedná se o Fiat Ducato z roku 1987, motor je atmosférický diesel 2.5 s výkonem 55kW. Montovaly se ještě motory 1.9D, 1.9TD a 2.5TD (a benzínový dvoulitr, což je ale spíše rarita). Nejlepší byl údajně právě 2.5D – sice spadá do nejvyšší kategorie povinného ručení a je samozřejmě slabší než 2.5TD (75kW), ale prý je nejspolehlivější. Motor s objemem 1.9 litru by vzhledem k hmotnosti prázdného auta 2800kg měl opravdu už moc práce, ale i takové obytňáky jsou.

Motor je opravdu jednoduchý, až primitivní. Jednodušší motor snad ani postavit nejde. Jediná elektrika je startér, žhavení a větrák chladiče, vstřikovací čerpadlo se napřímo ovládá bowdenem, žádný katalyzátor, žádné turbo, prostě nic. Pod kapotou je tak vlastně jenom kus železa a pár hadiček. A rezervní kolo, což je dobová fiatí zvláštnost :)

Stejně jednoduchý je i zbytek auta. Není vybaveno ABS ani posilovačem řízení, takže na místě otočit volantem jednou rukou je nemyslitelné. Další zvláštností je ruční brzda vlevo (mezi sedačkou řidiče a dveřmi), spínací skříňka na levé straně sloupku řízení, a hlavně řadící páka pod volantem. Je to však otázkou okamžiku zvyknout si, řazení je vlastně stejné jako ve všech autech, jen je kulisa otočná o 90′. Tedy jednička k volantu a od sebe, dvojka k volantu a k sobě, trojka od sebe, atd. K řazení je potřeba trochu víc síly a současně citu, přece jenom se jedná o 30-ti letou dodávku. Když si na to ale člověk zvykne, je ovládání opravdu pohodlné. Za jízdy pak není potřeba ani sundavat ruce z loketních opěrek. Hlavní výhodou tohoto řešení je ale volný prostor mezi předními sedadly a snadný průchod do obytné části.

Jinak je ale na interiéru znát, že auto pochází z 80. let. V přístrojovém štítu se nachází mechanický tachometr, teploměr a palivoměr, a několik základních kontrolek. Pod volantem je táhlo ručního plynu – při startu studeného motoru se lehkým povytažením zvýší otáčky, než se motor „rozhýbe“; zhruba po deseti vteřinách se může ruční plyn vrátit zpět, motor už na volnoběh prdlá hezky pravidelně. Taková obdoba sytiče u starých karburátorových motorů.‎ Další zvláštnost Ducata jsou dvě páčky pod volantem vlevo – jednou se tradičně ovládají blinkry, a spodní se přepínají dálková a tlumená světla. Super věc jsou také vyklápěcí trojúhelníková okénka ve dveřích ála žigul – v létě perfektně větrají, a přitom bez průvanu. Navíc až neuvěřitelně dobře odsávají z kabiny vzduch, což jako kuřáci velmi kvitujeme; pokud si jeden s nás vepředu zapálí, tak ten druhý kouř vůbec necítí. Do obytné části auta se kouř nedostane už vůbec. Na boční straně sedadla spolujezdce (které je mimochodem otočné o 360′, s možností aretace v poloze v protisměru, tedy nohama do obytné části) je tzv. energoblok, což je jakýsi centrální panel s přehledem funkcí nástavby. Nachází se zde 12V jističe pro nástavbu, ukazatele hladiny nádrží se zásobní a odpadní vodou, kontrolka dobíjení při připojení na 220V a hlavní vypínač pro nástavbu.

Auto má totiž dvě baterie – jedna je v motorovém prostoru a má stejnou funkci jako v normální dodávce. Druhá baterie je pod sedadlem spolujezdce a napájí se z ní vše, co je v obytné části. Takže osvětlení, vodní čerpadlo, 12V zásuvky u postelí a další, dodatečně montované spotřebiče. Při delším stání a vybití nástavbové baterie tedy nehrozí, že auto nepůjde nastartovat. Při běhu motoru se pak dobíjí obě baterie společně, stejně tak pokud se auto připojí v kempu na 220V, také se dobíjí obě baterie. Současně je pak k dispozici také 220V v tradičních zásuvkách (musel jsem je vyměnit za české, do německých nepasovaly některé české zástrčky).

Do obytné části můžeme vstoupit tedy buďto průchodem mezi předními sedačkami, nebo zvlášť dveřmi na pravé straně auta.‎ Nad kabinou, vlastně na původní střeše auta, je tzv. alkovna. Je to spací prostor pro dva lidi, na plochu o velikosti běžného letiště. Na výšku by mohlo být místa trochu víc, na posazení to nestačí. Nad alkovnou je střešní okno, jedno okno v přední části a ještě jedno na boku. Všechna okna se dají otevírat a jsou vybavená jak roletkami proti hmyzu, tak i roletkami na zatemnění. Navíc jsem do střešních oken namontoval větráky, které teplý vzduch „vycucnou“ ven, což funguje překvapivě dobře a i ve velkém horku je v autě relativně příjemná teplota.

Za sedadlem řidiče je pak dvousedadlo proti směru jízdy, stoleček a další dvousedadlo, navíc vybavené dvěma bezpečnostními pásy. Dva dospělí a dvě děti se zde pohodlně naobědvají.‎ Stoleček se dá také jednoduchým grifem vyjmout, vložit mezi obě dvousedadla, matrace sedadel se posunou k sobě a vznikne tak lůžko. Se svými 190cm se na něj nevejdu, jako spaní pro děti ale stačí. Pod každým dvousedadlem je pak prostor – pod předním je umístěná 80-litrová nádrž na pitnou vodu, pod zadními sedadly pak vozím nářadí, prodlužovák, chemii do WC, atd.

Naproti tomuto sezení je pak kuchyňka. Pod sklápěcími deskami, které slouží jako kuchyňská linka, se nachází dřez s vodovodní baterií a na druhé půlce linky je dvouplotýnkový vařič. Pod dřezem je šuplík na příbory a kuchyňské náčiní a velká skříňka, a pod sporákem je lednice.

Lednice je tzv. trojkombinace, může tedy fungovat třemi způsoby. Buďto na 220V (při stání v kempu), na 12V (za jízdy) nebo na plyn (při stání bez elektrické přípojky). I když je lednice pro zvýšení svého účinku vybavená větrákem, který urychluje proudění vzduchu na výměníku, stejně trvá poměrně dlouho, než se nachladí.

V zadní části nástavby, za kuchyňskou linkou, jsou dvě křesílka a stoleček, vše opět rozložitelné na lůžko pro jednu osobu, a opět s úložnými prostory pod sedáky. Naproti je umístěná velká šatní skříň; její spodní třetinu však zabírá radiátor plynového topení, plynový 10-litrový bojler na teplou vodu a 220V jistič (na stejném místě na vnější straně auta je 220V přípojka). Topení je vybavené i ventilátorem, který hadicemi rozvádí teplý vzduch po celém autě.

Vedle skříně je nakonec koupelna a WC. Je to vlastně sprchový kout, ve kterém je navíc u stěny chemický záchod na způsob Toi-toiky. Za dvířky na vnější straně auta je nálevka pro splachovací nádrž (směs vody a splachovací chemie) a stejnými dvířky se vytahuje odpadní, asi 20-ti litrová nádrž WC. Manipulace s ní je jednoduchá a čistá, vše je vymyšlené tak, že se člověk obsahem nádrže nijak neušpiní. Navíc díky chemii a speciálnímu toaletnímu papíru je vše rozpuštěné a vůbec nijak nesmrdí, po dvou dnech je v nádrži jenom nahnědlá voda. Nad sedátkem WC je‎ pak umístěné sklápěcí umyvadlo. Vodovodní baterie se dá vytáhnout a přepnout z přímého proudu vody na „kropítko“ a funguje tak jako sprchovací hlavice. Odpadní voda ze sprchového koutu, z umyvadla a z kuchyňského dřezu odtéká do 80 l nádrže pod podlahou auta.

Ohřev vody plynovým bojlerem je otázkou několika minut, teplota vody se dá pomocí termostatu nastavit v rozmezí od 30 do 60’C. Distribuce vody je pak řešena pomocí elektrického čerpadla v zásobní nádrži pod sedadly za řidičem. Odsud vede jedna hadice před bojler, kde je pomocí T-spojky rozdělena na teplou a studenou. Teplá jde přes bojler a za ním už rozvod vody pokračuje ve dvou hadicích, a vede do jak do koupelny, tak do kuchyňky. Při otočení páky vodovodní baterie se vestavěným spínačem sepne čerpadlo a otáčením páky lze regulovat tlak vody. Po otočení páky za polovinu chodu se navíc otevírá i ventil pro teplou vodu. Velmi jednoduché. Novější karavany a obytná auta jsou však vybavena už tzv. tlakovou vodou, tedy všechny hadice jsou pod stálým tlakem vody a čerpadlo se spouští pouze při poklesu tlaku v systému. Stejně jako v domě s rozvodem vody ze studny.

Na vnější levé straně auta se pak nachází servisní dvířka – v zadní části sloužící k přístupu k nádržím k WC, a za dveřmi řidiče jsou dvířka k plynovým bombám. Vejdou se sem dvě 25kg lahve; přípojky jsou německé, takže plyn buďto plníme v Německu, nebo v některých českých karavan centrech, kde německé plynové lahve berou výměnou. Každé plynové zařízení (lednice, vařič, topení a bojler) má v nástavbě svůj vlastní uzávěr. Mimochodem, za jízdy musí být přívod plynu do vozidla uzavřený, což je pochopitelné. Dále na této straně auta najdeme zmíněnou přípojku na 220V a mřížku s výfukem bojleru.

Na pravé straně auta se, kromě dveří do nástavby, nachází skládací markýza. Pomocí kliky se vytočí ven a postaví se na teleskopické podpěry. Rozložení markýzy je otázkou 10 minut včetně připnutí bočních plachet (prodávají se sice originální bočnice v cenách 5 a více tisíc korun, nám je spíchla mamina z bočnic z nepromokavé látky k zahradnímu altánu). Pod podlahou v zadní části vozu je ještě velký úložný prostor, kam se pohodlně vejdou čtyři skládací křesílka, stůl, gril a příslušenství k němu.

Na zadní části auta je nakonec sklopný žebřík pro přístup na střechu. Když jsme auto koupili, na střeše byl namontovaný samo-domo plechový úložný box. Byla to ale dost opičárna, bedna byla netěsná a orezlá, no docela cigánština. Navíc s tímto boxem mělo auto na výšku přes 3 metry (v TP je přitom výška 2.90) a navíc bychom při jízdě po italských dálnicích spadali do sazby nad 3 metry. ‎Takže jedna z prvních věcí po koupi auta byla, že plechová krabice ze střechy hned letěla do šrotu.

Kromě tažného zařízení je náš obytňák vybavený také držáky na nosič kol pod podlahou. Použité se téměř neprodávají a originál stojí od 10 tisíc výše. Takže jsem v Konkordu koupil několik železných jeklů, v eshopu světla na traktor, sedmižílový kabel, zástrčku na vozík a v Globusu nosiče na kola na zahrádku s cenou 700 Kč / kus. Stačilo si pohrát se svářečkou, na vyrobený rám přišroubovat nosiče, namontovat a zapojit světla, a za víkend byl nosič hotový. A dokonce včetně štítku s patřičným atestem a homologací! (Photoshop & návštěva copy centra) :D

A jak se tedy s takovým strojem vůbec jezdí? ‎Jízdní vlastnosti a ovládání bych asi nejvíce přirovnal k Avii. Motor je za jízdy poměrně hlučný, kočírování vyžaduje jistou ruku (vše jde mnohem více ztuha než u osobáku), auto se za jízdy pohupuje do všech stran a samozřejmě je potřeba neustále myslet na větší rozměry a hmotnost. Auto má spoustu mrtvých úhlů – přes rameno se podívat nedá, resp. dá, ale do obytné části :) Stejně tak je potřeba myslet na alkovnu vyčuhující metr nad předním oknem. Řídit velké auto je pro mě jako řidiče kamionu rutina, kdo ale není zvyklý, měl by zkrátka být opatrnější.

Z poměru 75 koní a tři tuny hmotnosti si přibližnou představu o dynamice asi udělá každý sám; zrychlení je srovnatelné s náklaďákem. Ve většině dálničních kopců auto zpomalí na 70km/h i méně, často je potřeba podřadit na čtyřku. Auto se dá sice rozdráždit i přes 110km/h, ale opět stačí mírný kopec a už zpomaluje. Takže ideální je nasadit devadesátku a zařadit se mezi kamiony. Na okresce, kde jsou kopce ještě prudší, není nic výjimečného škrábat se nahoru 40km/h na trojku. 12% stoupání na dvojku, a když jsme jeli na rakouský Dachstein – kam vede opravdu hodně, hodně strmá a hlavně klikatá cesta – jsme jeli na jedničku. Než se jednička vytočila natolik, aby si motor pobral dvojku, už jsem zase zpomaloval před další zatáčkou. Ale tak co… Jsme na dovolené, ne na závodech. :)

Spotřeba se pohybuje mezi 11 a 12 litry na 100km, závisle na tom, jak moc kopcovitým terénem se projíždí. Nádrž je na 70 litrů nafty, většinou tankuji po ujetí 500km.

Co se týče údržby, tak vzhledem ke stáří auta se nejedná o nic složitého. Po zakoupení jsem vyměnil rozvody, všechny náplně a filtry, a jinak není co řešit. Vzhledem k tomu, že auto stejně víc stojí než jezdí (za dva roky jsme s ním ujeli zhruba 10.000km), ani není moc příležitostí, aby se něco porouchalo. Spíš je potřeba hlídat, aby do auta neteklo, občas s ním popojet, aby nebyly plošky na pneumatikách, na zimu vyndavat baterky a vypustit vodu, atd.

O to více se můžu věnovat úpravám a vylepšování. Zatím jsem do auta přidělal TV a reproduktory u zadní dvousedačky (aby dětem cesta utíkala), 12V varnou konvici, couvací kameru, centrální zamykání, přídavná dálková světla, zmíněné větráky do střešních oken a nosič kol, skládací žebřík do alkovny a jiné drobnosti. Plánů mám ještě hromady, jenom toho času a peněz kdyby bylo trochu víc :) Na práci kolem obytňáku se mi líbí, že je to vlastně kombinace truhlářské, elektrikářské a automechanické práce, a pořád bych se v něčem šťoural.

S naším obytným povozem jsme zatím absolvovali dvě velké dovolené. V roce 2015 náš trip vedl přes technické muzeum v Sinsheimu, dále Paříž, po obvodu jsme objeli většinu Francie a přes Monte Carlo a Lago di Garde se vrátili domů. Okruh letošní dovolené zahrnoval německý Legoland, aquapark Erding u Mnichova, rakouské hory a jezera, zábavní park Neusiedlersee, Balaton a vídeňský Prater. V průběhu roku ještě podnikáme kratší víkendové výjezdy po Čechách, většinou se jedná o spontánní akce. Bez nadsázky stačí vzít oblečení na dva dny, svačinu na cestu a během 10 minut se může vyrazit.

Že je auto 30 let staré, nám ani v nejmenším nevadí. Mimochodem, obytňáky postavené na základu tohoto Ducata a jejich sourozencích Peugeot J5 a Citroen C25 jsou v Evropě stále velmi rozšířené. Důležitý je stav a vybavení nástavby. Plastové odlehčené skříňky, solární panel, elektrické stabilizační podpěry, elektrické schůdky, klimatizace a podobně jsou sice bezva, ale i bez nich se dá prožít skvělá dovolená. Hlavní myšlenkou je svoboda, nemuset nic rezervovat, být nezávislí, přesnou trasu dovolené plánovat až za pochodu a přitom mít s sebou slušné zázemí. Jde jen o to mít se kde vyspat, kde se najíst a umýt, a víc potřeba není. Je pak super pocit, když navečer zastavíme u břehu jezera, pod markýzou rozložíme sezení, něco se opeče na grilu a nad mapou u vychlazeného piva se rozhodujeme, jestli a kam další den pojedeme.

Čtenářům se pokusím také přiblížit finanční náročnost samotné dovolené na kolech. Záleží na spoustě okolností – kam se jede, jak dlouhé jsou přejezdy, zda se spí v kempech nebo na divoko, druh stravování, atd. Dva týdny dovolené se dají prožít klidně i za méně než deset tisíc korun v Čechách při stání mimo kempy a při stravování z domácích zasob a konzerv, naopak není problém se dostat přes 100tis. za okružní jízdu po Skandinávii se vším dostupným komfortem.

Například naše letošní dovolená vyšla zhruba na 30 tisíc, z toho jen vstupy do zábavních parků byly za skoro 8.000 Kč. Ujeli jsme 2.400km, nafta vyšla na 7.800 Kč, dálniční poplatky v Čechách, v Rakousku a v Maďarsku 1.300 Kč. V autě jsme vařili vždy tak jednou denně, jinak jsme chodili do restaurací a stánků. Za jídlo celkově, včetně nákupů v supermarketech, jsme dali cca 8.000 Kč (dva dospělí a jedno dítě). Spali jsme střídavě v kempech a v přírodě, ubytování vyšlo dohromady na necelých 5.000 Kč. No a to je všechno.

S obytňákem nebo karavanem se dá stát na třech typech míst. Buďto v přírodě, v lesích, na parkovištích, čerpacích stanicích, atd. Je to vždy zadarmo, a většinou mimo dosah civilizace, takže v klidném prostředí. Nevýhoda je, že člověk musí trochu hledat, není k dispozici žádné zázemí, a je potřeba počítat se zvýšenou spotřebou elektřiny a plynu. A ne všude je volné kempování povoleno. Dále je možnost, zejména v západoevropských zemích, zajet na tzv. Stellplatz. Je to odstavná plocha pro karavany, zpravidla bez obsluhy. Někdy je k dispozici pitná voda a výlevka na odpad, občas i elektrická přípojka. Stellplatz může být přímo na pláži nebo v centru města, ale i na opuštěné louce za městem. Cena za jednu noc na Stellplatzu se pohybuje od 5 do 10 Eur. No a nebo se dá zajet jednoduše do kempu. K dispozici jsou vždy sprchy, WC, elektrická přípojka, a samozřejmě restaurace nebo alespoň stánek. Jedna noc v kempu vyjde přibližně na 20 až 50 Eur, závisle na lokalitě.

Ještě se zmíním o typech obytňáků. Dělí se na čtyři základní druhy:

1. Tzv. vestavba je klasická plechová dodávka, která má uvnitř většinou skládací spaní. Může být i čtyřmístná, převážně se vyrábí však dvoumístné. Vhodné spíše pro mladší cestovatelské páry, k mání jsou například i zvýšené verze 4×4;

2. Alkovna – z originálního továrního auta je původní vše od předních sedaček dopředu, včetně kabiny, a podvozek. Na něm je postavená „boudička“ a spaní je nad kabinou v alkovně. Další spací místa mohou být v nastavbě. Výhodou je dobré využití obestavěného prostoru, na půdorysu o málo větším než klasická dodávka je spaní pro čtyři nebo více lidí. Nevýhoda je v omezeném prostoru v alkovně a v případě plného obsazení v nutnosti denně skládat a rozkládat sezení / spaní;

3. Polointegrovaná nástavba – stejné jako alkovna, základ je dodávkový podvozek s původní kabinou. Jen s tím rozdílem, že nad předním oknem není alkovna, ale pouze zvýšená střecha (přechod z kabiny do obytné části je tedy mnohem pohodlnější). Spaní je řešeno v nastavbě, případně může být další, spouštěcí dvoupostel pod stropem nad předními sedadly;

4. Plně integrovaná nástavba – z původní dodávky je využitý jen rám a interiér kabiny, vše od kapoty až po zadní stěnu je v programu výrobce nástavby. Také zde může být hubbett, tedy spouštěcí postel nad přední částí interiéru.

Dále jsou ještě různé speciály, jako například snímatelná obytná nástavba pro pickupy, obytňáky postavené na základě autobusů a náklaďáků, skládací stanové přívěsy, apod.‎

Nakonec si dovolím ještě porovnat obytný přívěs (karavan) a obytné auto. Obytné auto má nevýhodu v tom, že je to prostě auto se vším všudy – musí se měnit olej, brzdy, absolvovat STK, zkrátka vyžaduje větší péči. Povinné ručení je drahé, většina obytňáků má motory s objemem nad dva litry. Je potřeba dálniční známka, na větší auta i řidičák „C“. Při stání v kempu není tak jednoduché se sbalit a zajet například na nákup nebo na výlet, vše kolem auta se musí zabalit.

Výhodou je pohodlnější jízda. Děti sedí u stolku jako v obýváku, po ruce mají ledničku, a – jasně, vím že se to nesmí – když někdo potřebuje, za jízdy si dojde i na WC nebo uvaří kafe. Obytné auto zajede tam, kde by to bylo s přívěsem nemyslitelné, jako například úzké uličky nebo polní cesty. Stejně tak se s obytňákem dá otočit prakticky kdekoliv, s přívěsem je to už těžší.

Z toho vyplývají nevýhody obytného přívěsu. Zatímco obytné auto může řídit opravdu téměř každý, jízda s přívěsem přece jen vyžaduje trochu víc řidičského umění. Najíždět si do zatáček, lépe odhadovat, a hlavně umět s ním couvat. Navíc je přívěs citlivější na boční vítr. Za jízdy v přívěsu nikdo být samozřejmě nesmí, takže všichni sedí v autě, což je na delší trase nepohodlné.

Naopak výhoda je v možnosti karavan v kempu odpřáhnout a s autem si zajet kam je libo. Karavan je větší (z vnitřního prostoru nic neubírá kabina se sedadly a palubní deskou), nespí se v alkovně, ale na normální posteli. Údržba je minimální, není potřeba se starat o motor apod. Stejně tak na STK se prakticky kontrolují jen světla a pneumatiky, a povinné ručení je pár korun ročně. Pořizovací cena karavanu je mnohem nižší než u obytného auta.

Takže před koupí něčeho obytného – ať auta, nebo přívěsu – by si měl každý promyslet, jaké jsou jeho možnosti (finanční, řidičské schopnosti) a jaký styl dovolené upřednostňuje. Řekl bych, že karavan je vhodnější pro dovolenou, při které se moc často nemění místo pobytu a kdy se stojí převážně v kempu. Obytné auto je zase vhodnější na dobrodružnější dovolené s častějšími přesuny a stáním „na divoko“ v přírodě. Případně doporučuji nejprve si auto nebo přívěs půjčit a vyzkoušet, co se komu líbí a co by preferoval více. My jasno už máme. :)

P.S.: pro úplnost ještě tradiční D-Fensovský parametr, a to možnost provozování intimních hrátek v interiéru. Troufnu si tvrdit, že obytňák je na tom ze zde doposud testovaných vozidel pravděpodobně nejlépe; v případě dostatečného počtu účastníků by určitě nebyl problém zorganizovat uvnitř menší swingers party, případně obytňák přestavět na pojízdný sado-maso salonek. :D

28.11.2016 Troo

Související články: