Úvodem – mít rád auta vyrobené v Moskvě v době hlubokého socialismu nijak nesouvisí s obdivem vůči tomuto režimu. Píšu to hned na začátek proto, že můj kamarád a kolega Martin, kterého jsem nakazil citovou vazbou na Moskviče, má právě s těmihle souvislostmi trochu emocionální problém.
Problém zní – jak on, založením motorkář a obdivovatel strojů Harley – Davidson, může opečováváním Moskviče vlastně propagovat Sovětský svaz? Kdo má podobný problém, ať následující řádky raději nečte…
O historii automobilky Moskvič a jejím následném konci po roce 2000 se můžete dočíst na netu jinde. Jen úplně základní informace – automobilka vznikla už v roce 1930, ale především až po 2. světové válce na základě z válečných reparací získaného vybavení automobilky Opel začala s opravdu masivní výrobou. První poválečný model Moskvič 400 byl v podstatě předválečný Opel Kadett. Jak už to ve východním bloku bývalo, následná modernizace vyráběných aut pokračovala poněkud odlišným tempem než na západě.
Do ČSSR se dovážely v menším množství už modely 403 a 407 z padesátých a šedesátých let. V roce 1965 byl potom představen model 408 s motorem OHV 1360 ccm, který byl základem pro celou řadu vozů 408 / 412, k nám dováženou do počátku osmdesátých let, ovšem v mateřském závodě vyráběnou až do roku 1994. Za třicet let výroby nedošlo vlastně k žádné zásadní modernizaci, pouze nabídka motorů byla v roce 1968 rozšířena o motor OHC 1478 ccm, v roce 1975 pak následoval „facelift“ spočívající v částečném „zhranacení“ a „odchromování“ auta, které také dostalo vpředu kotoučové brzdy a drobné změny v interiéru.
Koncem osmdesátých let začala automobilka vyrábět souběžně model 2141, u nás prodávaný pod názvem Aleko. Tento model se pokoušela továrna ještě modernizovat, ale do konce výroby v roce 2001 se ji to nijak zásadně nepovedlo. Stručnou genezi jednotlivých modelů Moskvičů najdete například na webu Auta5p.eu. Automobily Moskvič pod označením IŽ vyráběla také původně jen zbrojní továrna ve městě Iževsk.
Označování Moskvičů řady 408 / 412 – soudruzi z Moskvy byli experti na označování jednotlivých modifikací, proto zde je stručný přehled (označení je uvedené ve zlomku před/po faceliftu v roce 1975). Čtyřmístné číslo po faceliftu asi vycházelo z nějaké sovětské normy, ovšem jednalo se spíš o obchodní označení – v technickém průkazu byly i nadále uváděny typy 408 nebo 412 podle typu motoru.
408 / 2138 – sedan, motor 1360 ccm
412 / 2140 – sedan, motor 1478 ccm
426 / 2136 – kombi, motor 1360 ccm
427 / 2137 – kombi, motor 1478 ccm
433 – dodávka, motor 1360 ccm
434 – dodávka, motor 1478 ccm
Konečně se dostávám k vlastnímu „testu“ mých Moskvičů 412. Přišel jsem tomuhle autu na chuť v podstatě náhodou – ač jsem byl spíš škodovkář, jezdící postupně Škodovkama od Spartaka až po Fabii – koupil jsem si za pár stovek Moskviče 2138 z roku 1977. Poježdění to bylo zajímavé, a tak když se naskytla možnost pořídit si stylovější patnáctistovku 412, tak jsem neváhal. Modré auto vyrobené v AZLK, neboli v Avtomobilnom zavodu leninskovo komsomola v roce 1971 poznalo přede mnou vlastně jen jednoho opravdového majitele. Žilo si svůj spokojený život v Orlických horách a teprve z dědictví se dostalo do Jílového u Prahy. Tam jsem se na něj přijel podívat já a také jsem s ním hned odjel.
Druhá čtyřistadvanáctka mi po čase padla do oka v inzerci, kvůli podezřele nízké ceně 3000 Kč jsem se na něj původně nechtěl ani jet podívat. Nakonec to ale dopadlo jinak, žluté auto z roku 1974 v téměř původním stavu jsem si od prvního majitele odvezl hned druhý den. Přidal jsem starému pánovi i něco navíc k té ceně, měl jsem pocit, že vzít někomu auto po 34 letech je skoro zločin. Celou dobu jednání o prodeji jsem totiž měl pocit, že pan majitel ve svých 84 letech končí s ježděním, ač byl vysloveně v kondici. O to víc mně překvapila jeho poslední věta, kterou mi popřál šťastnou cestu a že odchází uklidit do garáže, neb syn mu koupil Felicii.
Každopádně od té chvíle mám Moskviče 412 dva a tak můžu občas i trochu srovnávat – modré auto prošlo různými home made úpravami, žluté zase naopak jezdilo s každou drobností do servisu. Ovšem tak nebo tak, starali se oba majitelé,
Moskvič 412 je auto klasické koncepce, s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Ručně (jak také jinak) řazená převodovka má čtyři stupně vpřed a jeden vzad. Řazení je „na zemi“ – klasické háčko 1-2 a 3-4 doplňuje zpátečka na místě, kde moderní auta oplývají pětkou. Na rozdíl od dřevní „třináctky“ OHV je motor OHC 1478 ccm na relativně lehké pěkně silný (75 koní) a na svoji dobu i dost moderní. Třináctky se dožily konce výroby například s vzduchovým filtrem s olejovou náplní, patnáctky měly od začátku suchý a třeba blok motoru už z lehkých slitin. Vzhledem ke kvalitním materiálům na motoru, není třeba přidávati do Naturalu falešné olovo a jiné podivné přísady, ovšem 95 oktanů je nutností. Na devadesátku se autu moc jet nechce. Spotřebu jsem vzhledem k nepravidelnosti používání auta nezkoumal a zkoumat ji ani nechci – tohle nejsou auta na úsporu paliva. Ale s opatrnou nohou na plynu a s využitím obrovské pružnosti motoru se dá jezdit s rozumnou spotřebou.
O pérování se vpředu starají vinuté pružiny, vzadu poctivá podélná listová pera, to vše tlumeno teleskopickými tlumiči. Listová pera ve spojení s tuhou zadní nápravou a lehkým zadkem dodávají autu velice mizerné jízdní vlastnosti především ve vyšších rychlostech ve vyjetých kolejích na našich jedničkách. Ovšem pravým požitkem je naopak rozumná jízda na rozbitých okreskách, kdy auto díry do rozměru menší tvárnice plavně překonává. Do terénu jsem se zatím nikdy moc pustit nemusel, ale počítám že s jedním – dvěma pytli cementu v kufru by mohla být průchodnost dobrá. V době aktuální 40-ti centimetrové sněhové nadílky v Pardubicích jezdí Moskvič slušně ve sněhu i bez oněch pytlů v kufru.
Karoserie je také klasická – čtyřdveřový sedan, vpředu i vzadu vybavený chromovanými nárazníky. Přední část je v chromu vlastně celá, nárazník doplňují rámečky velkých obdélníkových světlometů a mřížka chladiče. Aby toho nebylo málo, auto má pochromované i rámy oken ve dveřích a lišty na prazích a zadních blatníkách. Originálně jsou přední světla ještě pro staré žárovky 40/45W, ale jednak se dají namontovat i paraboly pro žárovky H4 a druhak se taktéž vyrábějí žárovky R2, tedy halogenky se starou paticí. S originálními žárovkami nečekejte přes velkou plochu světel žádný daleký noční rozhled, což zřejmě také bude jeden z důvodů, proč zrovna Moskviče dostávaly odjakživa tak často „tuning“ v podobě přídavných dálkových světel či mlhovek. O osvětlení se vpředu kromě zmíněných hlavních světel starají přední obrysovky umístěné pod nimi a vzadu dělená zadní světla se samostatným trojúhelníkovým blinkrem v „miniploutvičce“ blatníku. Zajímavé je, že výrobce nezvládal výrobu krytu světel v kombinaci barevných plastů a kryt je dělený na červenou a bílou část. Ovšem stejně je nutné při výměně žárovek demontovat kryt světel celý.Tahle podivnost vydržela i novým typům, kde se do skupinové svítilny přistěhoval blinkr a couvačka se odstěhovala mimo sdružené světlo. Kromě popsaných světel má Moskvič 412 bíločervené parkovačky na zadních sloupcích, hojně minulými majiteli zapojovanými jako obrysovky svítící trvale se světly. Na jednom autě mám originální zapojení, na druhém tuhle úpravu a nechám obě tak jak jsou. Mimochodem kryty světel a skla vůbec, pneumatiky, sedačky a tapecírunky dveří a stropů jsou jako u většiny starých aut jedinou věcí, která nejde recyklovat v hutích. Sice bych se likvidace mých aut nerad dočkal, ale procento recyklovatelných součástek je určitě mnohem vyšší než u dnešních napůl plastových aut.
Když si odemkneme dveře u řidiče – přesněji řečeno odemykáme jen tlačítko v klice dveří, jak jinak než chromované – můžeme usednout za volant. Sedadla odpovídají době vzniku auta, o nějakém bočním vedení ani nepřemýšlejte, nekoná se. Ovšem sedíte celkem příjemně vysoko, nesmíte ale vlastnit moc dlouhé nohy, nebo vám dá práci je srovnat pod velikánský volant. Když by se do Moskviče nasoukal dnešní automobilový recenzent, pravděpodobně by dostal infarkt už při pokusu o hledání úložných prostor nebo měkčených plastů na palubce. Ale optikou doby vzniku je interiér naprosto dostačující. Starší typ přístrojovky měl jeden velký sdružený rychloměr (bez denního počitadla km), opět s chromovým rámečkem. Ve spodní části měl hned čtyři menší ručičkové „budíčky“, označené stylově azbukou jako Amper, Benzin, Maslo a Voda. Doufám že překládat nemusím. Mít na dobíjení a mazání místo kontrolky budík je geniální, případná porucha se dá (pokud se řidič namáhá budíky sledovat) poznat poněkud dřív, než je úplně pozdě. Na ručičce ampérmetru poznáte i to, jestli se vám rozsvítila třeba couvačka nebo jestli motorek ostřikovačů umřel či jen došla kapalina. I když ostřikovač není typický příklad, 412 měla originál ještě mechanickou pumpičku, ovšem u nás hojně nahrazovanou elektrickým čerpadlem. Novější typ přístrojovky už je bez chromu a jednotlivé budíky jsou rozdělené. A zatímco starému typu stačily dvě kontrolky (blinkry a dálkové světla), nový typ má hned čtyři – přibyla kontrolka ruční brzdy a tlumených světel. Oproti soudobým autům je to nepředstavitelně málo, a přitom to úplně stačí … snad jen kontrolka na nedostatek paliva by se šikla, ale jak říká jeden můj kolega – až benzín dojde, stejně to poznám, tak proč se stresovat blikajíc kontrolou. Houkačka se ovládá stiskem mezikruží uprostřed volantu (tedy tak, jak to škoda měla naposled u staré Octavie). I nějaké ty ovládací páčky a vypínače by se v kabině našly (a opět je jich jen pár): jmenovitě tahový spínač obrysových a tlumených světel (dálkové se přepínají na podlaze nožním spínačem vedle spojky), páčka blinkrů pod volantem a pak už jen spínače stěračů a ventilátoru topení. Tím elektrická výbava končí. Vot kak trivialnoje, zvolal by jeden můj dávný učitel fyziky. Máme ale ještě něco mechanických táhel, stejně jako jinde ve starých autech je to sytič a ovládání teplé vody do topení, už méně běžné je ale ovládání žaluzie před chladičem táhlem pod palubkou a rovněž táhlem otevíraná klapka před předním sklem, sloužící ke vstupu vzduch u do topení. K dokonalosti už slouží jen ruční brzda, která cca do roku 1972 byla ještě ovládaná táhlem pod palubkou (jako naše Spartaky) a následně se přestěhovala na obvyklé místo mezi sedadly.
O sedadlech už řeč byla, jen doplním že se dají složit na lůžkovou úpravu a v autě se pak dá celkem v pohodě přespat a dle ověřených zpráv je tam dost místa i pro jiné věci. Sedačky jsou čalouněné koženkou, mající tu geniální vlastnost, že v zimě studí a v létě se k ní řidič lepí, takže potahy jsou v podstatě nutnost. U třetího mého Moskviče už „modernějšího“ typu 2140, kterého používám i v zimě, mám kvůli tomu potahy z „červeného tygra“, ale fakt to není tuning, ale opatření proti přimrznutí k sedačce. Soudruzi v SSSR dokázali také obrovskou míru invence, pokud jde o barvy interiérů. Takže běžné byly kombinace bílé auto – červené sedačky i dveřní výplně, případně všechno tmavě zelené nebo zase zelené auto se světle hnědým interiérem. Já mám naštěstí u modrého auta interiér „jen“ tmavě hnědý a u béžového hnědý světle (tam to dokonce i ladí).
Když jsme se konečně pokochali interiérem a chceme vyjet, můžeme také zjistit, že ani na straně řidiče nemáme vnější zrcátko. To totiž ještě v sedmdesátých letech výrobce dodával jako „na přání“ a tedy samostatně a montoval si ho až nový majitel. Ale píše se rok 2010 a tak to zrcátko už asi někdo dal, takže jedeme. Hluk motoru proniká do auta překvapivě málo a překvapivá je pro neznalého i akcelerace. U mých aut je zajímavé, že oba motory se chovají úplně jinak, a to vlastně nezávisle na nastavení karburátoru. Jedno auto chytá i v zimě bez sytiče, jde jak z praku do otáček, ale chod motoru není nijak extra kultivovaný. Druhé auto je úplně jiné, start musí být skoro jak z příručky (postupné zavírání sytiče atd.), maximálku má minimálně o 20 km/h níže než to první, ale motor běží v celém rozsahu otáček naprosto plynule a tichounce.
Pokud pojedete po městě, počítejte s výrazným zájmem okolojdoucích a okolojdoucích. V podzemní garáži jednoho hypermarketu jsem byl svědkem toho, jak si starší pán Moskviče nejprve dlouho prohlížel a nakonec ještě přejel rukou po blatníku, zřejmě ve spojení na nějakou vzpomínku na mládí. Cestou o půlnoci z práce jsem zase vyslechl rozhovor dvou tak 18-ti letých mládežníků jdoucích viditelně z restauračního zařízení, kdy jeden odmítal druhému uvěřit, že to auto na semaforech není americká kára :). Před časem jsem z modrým Moskvičem podnikl dálniční cestu Pardubice – Plzeň a zpět a když jsme asi tak na hranici rychlostního limitu předjížděli auta jedoucí kilo – kilo deset, většina to nevydržela a rychle se nám to snažili vrátit. U jednoho belgického karavanu si nás fotili nejen spolujezdci, ale i řidič onoho auta. I když pravda – možná za ten zájem mohl i můj kamarád na místě vedle mne, který při onom předjížděcím manévru hovořil do sluchátka od starého telefonního automatu jako do mobilu. Zpět ale k jízdě. Jízdní vlastnosti ve vyjetých kolejích jsem zmiňoval, ale přes to se auto chová předvídatelně a reaguje na řidiče výborně. Brzdy jsou dokonce víc než dobré, v kombinací s běžně montovaným posilovačem stačí i pouze bubnové na všech čtyřech kolech. Na celou kapitolu by se mohlo vystačit chování Moskviče v zatáčkách. Zjednodušeně řečeno, tohle auto v limitních rychlostech raději než smyk volí kotrmelec přes boudu, ale než tahle krizová situace přijde, udivíte spoustu jiných řidičů mohutným (a přitom zcela bezpečným) náklonem auta i při relativně nízké rychlosti průjezdu zatáčkou.
Nebudu dělat žádné zhodnocení auta nebo jeho porovnávání se soudobou konkurenci, tím méně s dnešními auty. Je to prostě typ automobilu už více než „sorok godov“ starý, přesto však dodnes použitelný nejen jako veterán pro pár akcí v roce, ale v případě potřeby i pro pouhý přesun z bodu A do bodu B. Ale to pokud možno po vedlejších cestách, kde si zároveň můžete nadělit příjemný řidičský zážitek.
Myslím, že bych dokázal napsat ještě dost řádek, ale nechci dlouhým blábolením odradit případné čtenáře, takže co říci závěrem?
Asi toto:
Moskvič 412. Kdo jednou zkusí, už nechce jinak!
PS: zcela úmyslně jsem v textu ani nepomlouval Oktáfkyvtédéíčkunahlínáchpyčo a ani netvrdím, že třeba emise z Moskviče jsou někde jinde než hluboko pod stupněm Euro0. To že mám rád stará auta a z nich zrovna Moskviče 412 totiž neznamená, že bych jinak normálně nepoužíval dnešní auta, ač mám proti nim taky dost výhrad. Ale ty do tohoto „testu“ nepatří.
(6x známkováno, průměr: 1,33 z 5)