Na různých webech se v posledních letech objevily testy a zkušenosti s různými auty východního bloku, ale jedno (to moje oblíbené) nějak stále uniká pozornosti.
Přesto ho kdysi bylo možno potkat v podstatě kdekoli ve střední evropě a vyváželo se se střídavými úspěchy i na západ (před 3 lety jsem viděl jedno v aktivním provozu v jižní Anglii). Mluvím o Polském Fiatu 125p. Tenhle “velký žigulik” byl za dobu své kariéry mnohými zatracován i chválen, a i když dnes vzbuzuje úsměvy či opovržení, myslím, že se jedná o důstojný vůz, který ve své době skýtal nesporné kvality.
Trocha historie
Polák se začal vyrábět koncem šedesátých let a první kusy se dostaly na trh ještě před nástupem legendárních žigulů. Auto je odvozené od italského Fiatu 125, vynikajícího vozu, jež má ještě na dnešní dobu obstojné parametry (motor 1600ccm DOHC 90/100 HP, kotoučovky s posilovačem na všech kolech, ve verzi S pětikvalt, maximálka 170, to vše v roce 67). Bohužel pro socialistický blok ze zřejmých důvodů nebylo žádoucí auto s tak dobrými vlastnostmi a vyspělou technologií a tak polská verze byla zprzněna použitím motorizace ze staršího Fiatu 1300/1500 (OHV) z počátku šedesátých let, rovněž podvozek a část interiéru pocházela z tohohle auta. Nicméně vynikající brzdy a pěkná prostorná kastle vozu zůstaly. Díky tomu, jak se celé hospodářství RVHP během normalizace sralo, zůstal vůz ve výrobě prakticky beze změn až do roku 1991! a kvalita vozů stále klesala, vozy do roku 75 byly totiž vyráběny pod dohledem Italů a jsou podstatně kvalitnější než novější modely. Část techniky auta se udržela ve výrobě donedávna prostřednictvím vnitřností FSO polonezů.
Trocha techniky
Polák je klasické auto své doby, vpředu nezávislé zavěšení, vzadu tuhá náprava na lisťákách, motor podél, pohon vzadu, samonosná kastle, čtyřkvalt a 2 základní motory OHV 1300 60(65) HP a 1500 70(75) HP. Standartu doby se vymykaly především výše zmiňované brzdy jakožto moderní prvek a naopak prehistorická (ale krásná) plechová přístrojovka se “rtuťovým” tachometrem ve stylu počátku sixties. Maximálka byla 140/150 a spotřeba kolem 10 l/100km, což bylo na tak velké auto solidní. Na svoje rozměry 4.2 metru a kufr o objemu necelých 400 l slušná hmotnost cca 1 tuna, a přitom plech auta nebyl z konzervy jako v případě hundrtky.
Trocha zkušeností
Svůj stroj sem pořídil za 10 litrů v roce 2001 jako přesně třicetiletý kus s objemem 1300. Auto mělo za sebou osud tak typický pro mnoho starých aut v té době. Asi 25 let ho někdo opatroval jako oko v hlavě a hrál si s každou hovadinou a pak ho někdo 5 let bez pořádné údržby mordoval a nechal stát venku. Výsledkem byl lak v hajzlu a dodrbaný interiér. Dodnes jsem nepochopil jak se komu povedlo zničit například i horní desku palubovky. Nicméně technicky bylo auto v pořádku a mělo nulovou korozi. Sloužil mi věrně po příslovečných 7 let a pak šel dál za cenu menší, než stojí leckterý pár bot nebo bicykl z TESCA….holt osud.
Když sem to kupoval byl jsem varován mnoha pamětníky, že “mě to sežere”, taková je pověst tohohle auta. Proč? Soudruzi v polské lidově demokratické republice totiž nebyli schopní vyrobit dostatečně kvalitně materiál brzdových třmenů a jelikož brzdy byly dělané na tehdejší dobu na malé tolerance, notorickou vadou tohohle auta bylo zatuhávání brzdových válečků. Auto pak pořád brzdí a bez problémů sežere i 14 na sto. Čestí vychytrálci to často řešili ucpáním! akcelerační pumpičky v karburátoru, čímž způsobili, že auto hovno jelo a žralo furt stejně. Jediné pravé řešení bohužel znamená každý rok brzdy rozebrat a vyčistit a kontrolovat stav prachovek. Není to ale zas takový problém. Pokud je tohle v pořádku, auto sežere opravdu 10 na sto v průměru, delší štreku dá i za 7,5, což není taková katastrofa. Auto má řadu výhod, které ho v mých očích staví před o 20-30 let mladší konkurenty ala Fáčko či Felina.
Výhoda první – motor. Motor je nezmar, je známo, že při dobré údržbě udělá i čtvrt milionu bez generálky. A hlavně na rozdíl od všech schade má zapalování, které se jednak nesere a jde nastartovat prakticky na první škrt v pohodě i při -20. Ovšem neuvaříte ho ani při +35 v kopci. Holt držák. S tím souvisí i topení. S touhle klasikou mi nikdy nebyla v zimě kosa. Průběh výkonu byl rovnoměrný, a když byl dobře seřízen měl velmi slušný odpich, i když dobrému žigulu na prdel nedal. Ovšem leckterému favoritu jo, zvláště v kopci (mluvím o 1300, 1500 je ještě lepší a spotřeba stejná – měl jsem oba motory). Pružnost byla taková, že se dalo řadit i 1-4, na čtyřku totiž táhl od 40. A cestovní rychlost držel v pohodě 100 kmh. Pokud je výfuk v pohodě je navíc auto relativně dost tiché, hodil by se pětikvalt, ale tehdy to byla sci-fi.
Výhoda druhá – brzdy. Jako oplátku za výše zmíněnou otravnou notorickou vadu kára zablokovala všechny 4 na požádání téměř kdykoli a na rozdíl od škodovky brzdila i plně naložená. Zadní kotouče byly nahovno z hlediska ruční brzdy, její pomalý nástup neumožňoval smyky přes ručku, ale zase se nemusely pravidelně přesoustružovat bubny a zadní destičky vydržely fakt dlouho.
Výhoda třetí – kastle. Dle mého názoru je auto velmi esteticky povedené, na čemž má zásluhu relativně velká část dílů shodných s italským originálem. Oproti svému žigulímu sourozenci působí mnohem majestátněji a luxusněji a i vevnitř vzbuzuje dojem většího prostoru a pohodlí. Chromem se nešetřilo a na rozdíl od škodáren a wartburgů byl i dost kvalitní, takže ještě dnes má většina přeživších kousků krásně lesklé nárazníky. Interiér s chromovanými popelníčky v madlech dveří, spousta žárovek osvětlujících kdeco, loketní opěrka a supr poctivé pružinové „kanape“ vzadu vzbuzuje téměř americké pocity. Zevnitř je navíc perfektní výhled a tak se s autem překvapivě dobře parkuje, neboť jsou vidět všechny rohy, navíc nárazníky s tvrdým chromem udělají své (jeden debil s felicií se o mě otřel bokem a výsledkem byl hluboký šrám po celé délce filcky, na poláku nebyla ani stopa). Ke kastli bych přiřadil i elektriku, na které se na rozdíl od ostatních socialistických aut nesypaly furt objímky, pojistky, přepínače, spínačky a spol. (všechno jsem měl původní a všechno fungovalo včetně přístrojů) + v neposlední řadě 700W alternátor. To všechno ale platí jen pro starší modely, bolševický „facelift“ exteriéru i interiéru udělal z auta pěknou splácaninu a k designu 60-tých let se ten aušusový vrzající černý plast nehodil.
Výhoda čtvrtá – robustní konstrukce. Auto vydrží fakt dost. I u značně shnilých kusů málokdy co upadne, podběhy a nosníky sou masivní a plech nemá tendenci nějak zvlášť rezavět, pokud se natře. Masivní jsou i nápravy, kardan apod. V motoru je k většině věcí dobrý přístup a všechno je uděláno relativně logicky a bez speciálních patentů. Na většinu věcí postačí klíče 10,13,17,19, fórové rozměry jako 16 u škodovky se nevyskytují. Sice jsem s autem neboural, myslím ale, že v případě nárazu je před řidičem dost poctivého materiálu, který ho ztlumí. Děda (ne můj, jen mu tak říkám), který se mi o poláka staral, má sám tentýž vůz a chybí mu najet 60 tisíc do miliónu !!
A nevýhody?
Nevýhoda první – náhradní díly. Polák není jediné auto trpící tímhle problémem. Díly sice jsou a sehnat jde z mechanických věcí všechno a to za lidovou cenu. ALE….. Polští soudruzi vyrábí součástky za pochybných okolností a tak není výjimkou blatník o 10 cm kratší, v novém blinkru mi objímka shnila za rok, dají se koupit čepy, které se po 500km zlomí, spousta věcí vůbec nepasuje nebo prostě nefunguje a tak platí slezské přísloví, že „stare guvno něšměrdži, kym se do ňho něrype“ česky řečeno pokud máte v autě origo díl z roku 70 a funguje aspoň napůl, je lepší ho tam nechat, než měnit za nový, případně sehnat něco ze starých zásob z té doby a nebo si dát aspoň pořádného majzla na to, co kupujete.
Nevýhoda druhá – ergonomie přístrojovky. Stěrače mají jen jednu rychlost bez cyklovače a zapínají se kolíbkou, kontrolky jsou pro laika absolutně nesrozumitelné, páč postrádají jakýkoli popis, popelník vpředu je dost malý a pokud máte rádio nedostanete se k němu skoro vůbec a tak vajgly lítají ven oknem. Řízení nemá zámek.
Nevýhoda? třetí – podvozek. Na jednu stranu se auto krásně houpe a jedete si pohodlně jako v bavlnce, v zatáčkách se však chová jako motorový člun i v případě, že jsou tlumiče a čepy ok. Zadní náprava postrádá na prvních modelech jakýkoli stabilizátor – drží jen na pérech a tlumičích. Člověk si ale zvykne, že holt přizpůsobí jízdu autu a ne naopak. Kupodivu řízení jde krásně zlehka a nemá vůle, jen na místě je to trošku fuška.
Nevýhoda čtvrtá – lidi. Jednak si to kdekdo plete s žigulíkem, ale hlavně tohle auto ční z řady a tak přitahuje otravné děcka, cigány, ožralce a grázlíky co se chtějí projet nebo jen tak ničit. Pravidelně co půl roku jsem měl nějaký problém s vandalismem a kriminalitou, což mě pěkně sralo, protože ostatních aut se nikdo nedotkl a já měl svého veterána rád. Když mluvím o veteránu, je na místě zmínit pohrdavý přístup veteránistické veřejnosti k tomuhle autu, i když například ročníky 69-73 jsou vzácnější než třeba 1000MB a na rozdíl od emba se tohle auto udrží i v dnešním provozu na silnici 1. třídy a zvládne i delší cestu. Praví veteránští snobi jej však mají za krám do šrotu.
Shrnuto podtrženo
Ve své době se auto prodávalo jen o málo dráž než Škoda 110 a rozdíl je nepopsatelný. Na cestě nemělo tehdy téměř konkurenci, neboť vozy jako Chrysler 180 či Tatra byly běžnému smrtelníku nedostupné a žiguly ještě neexistovaly. Je na něm znát, že je zkonstruované na západě. Časem ale příšerně zastaralo, a tak už bylo jen známkou neschopnosti dalšího vývoje ze strany Poláků. Co se týče dneška, je to krásná klasika za hubičku se slušnýma vlastnostma a pokud je na LPG ani spotřeba nemusí nikoho mrzet. Má to prostě duši, kterou žádné auto po roce 85 nemá a přecejen je to zajímavějsí než tuctový žigul (nic proti Ladě, mám je rád). Můj stroj jsem prodával ve věku 37 let a neměl za sebou ani jednu komplet renovaci, jen běžné opravy a údržbu. Všechno fungovalo, nežral olej ani vodu, startoval, neměl vůle, shnilý byl minimálně – vypadal pořád pěkně, jen ten interiér byl v háji, ale za to mohlo to prase přede mnou ne konstrukce nebo kvalita. Až (jestli jednou?) budu mít prachy na garáž, aby mi to venku nehnilo a neokusovali mi to morgoši, půjdu do toho asi znova. Je to recese a přitom i celkem užitný stroj. Howgh
(5x známkováno, průměr: 1,80 z 5)