Staré ameriky se mi líbily již od dětství, především díky zvuku velkoobjemových osmiválců. Sem tam jsem zavítal na nějaký ten sraz a snil o tom, že jednou budu taky brázdit silnice obřím bublákem.
Tenhle sen se mě ani v „dospělosti“ nepustil, takže jsem při studiu v Reichu zběsile šetřil a snažil se rozhodit sítě. Jak už to v ČR se známostmi bývá, kamarád kamaráda měl české kamarády v US, kteří do kocourkova již drahně let vyvážejí současné US cars. Neměl jsem chuť platit nesmyslné částky za Mustanga a podobné, béčkovými filmy profláklé, modely a tak jsem je jen požádal, ať se kouknou po něčem s V8 pod kapotou a rokem výroby před 1973 (ropná krize).
Po půl roce narazili v jedné autobazarní aukci na Oldse, který pocházel z kolekce nějakého dědy. Ten natáhnul bačkory a bába mu všechny auta rozprodala (se v hrobě musel točit jak turbína). Kývnul jsem, ale jelikož začínala zima a vohnoutům se v mrazu nakládat nechtělo, musel jsem si dalšího půl roku počkat. Následovalo 6 bezesných týdnů, neustálý checking stránek s trackingem kontejneru a jeden krásný květnový den cesta do Prahé. Po vyložení z kontejneru jsem jenom čuměl, auto vypadalo fantasticky, stokrát líp než na fotkách. Proclení v pohodě a tak zkouším nastartovat. Chvíli trvá, než pumpa zaplní karburátor, pak se ozve hromové dunění, od té doby mám hubu od ucha k uchu. Domů jedu po vlastní ose, křením se a jsem hotovej. Následuje kolotoč testací a papírovaní a zhruba za 14 dní držím v ruce český techničák a veteránské značky. Od té doby jsem za 2 roky najezdil s Oldsem asi 8.000 km. Cože jsem si to tedy přivezl?
Trocha historie
Když v roce 2004 skupina General Motors ukončila u nás téměř neznámou značku Oldsmobile, byla to nejstarší dosud existující americká automobilka a jedna z nejstarších na světě (po Daimleru a Peugeotu). Založena v roce 1897 Ransomem Eli Oldsem, má na svém kontě několik světových technických prvenství v sériové výrobě. Jako první na světě použili při výrobě modelu Curved Dash masovou produkci pomocí montážní linky v letech 1901-1904 (toto prvenství je ale většinou přisuzováno Fordu). Jako první nasadili v roce 1940 plně automatickou převodovku Hydramatic. V roce 1949 první V8 s rozvodem OHV nazvaný Rocket. A první sériovou americkou předokolku Oldsmobile Toronado v roce 1966.
Model Jetstar I se vyráběl pouze dva roky. Vlajková loď Oldsmobile Starfire stála v roce 1964 zhruba 4.150 dolarů a tak se vedení rozhodlo vyrábět naprosto stejný model okleštěný o veškeré prvky luxusní výbavy. Převedením posilovače řízení, posilovače brzd, elektrických oken a sedaček, automatické převodovky a klimatizace do volitelné výbavy a nahrazením kůže koženkou se podařilo cenu stlačit na 3.600 dolarů. Vše ostatní zůstalo nedotčeno, jen se lehce upravil vzhled zadních světlometů a název se změnil na Jetstar I. Cílem bylo nechat sportovní vlastnosti vozu, ale ubrat na luxusu, pro rok 1964 dostal tedy Jetstar I stejný motor V8 jako Starfire o objemu 394 kubických palců (6,5 litru) a výkonu 345 koní. Vyrobeno bylo cca 16 tisíc kusů. Rok 1965 však pouze potvrdil, že Jetstar I je slepá větev, když bylo prodáno jen 6.552 kusů. Pokud jste si totiž přiobjednali posilovač řízení a brzd a automatickou převodovku (vše víceméně nutnost), cena byla už přes 4.000 dolarů a to si mnoho zákazníků raději připlatilo 100 dolarů za Starfire, kde bylo vše v základu a byl luxusnější. Definitivním hřebíčkem do rakve bylo uvedení modelu 442, který byl menší a sportovnější a je považován za jediný opravdový muscle car od Oldsmobilu, a také modelu Toronado, který převzal post vlajkové lodi od Starfiru. Přesto pro rok 1965 dostaly modely Starfire i Jetstar I výrazně vylepšený motor 425 i převodovku TurboHydraMatic, o tom ale podrobněji níže.
Exteriér a podvozek
Karoserie vozu je typu hardtop kupé, tedy pouze dvoje dveře bez okenních rámů a bez středového B-sloupku. Jde o tzv. full-size, jak se tenkrát označovaly největší modely automobilek. Konkrétní délka 551cm, šířka bez zrcátka 203cm, , výška 137cm, rozvor 312cm, pohotovostní hmotnost 1,8 tuny. Kdo si to nedokáže představit, pro toho jsem „drobka“ vyfotil vedle matčiny Chrochtávky fšpíně.
Asi největší designovou dominantou exteriéru je podle všech zadní konkávní (prohnuté dovnitř) okno. Klasickou ozdobou je tuna chromu spolu s nápisy a logy kolem celého vozu. Základem podvozku je samozřejmě ocelový rám, přední kola jsou nezávisle zavěšena, vzadu je tuhá náprava odpružená vinutými péry (nikoliv listovými, jak bylo tehdy obvyklé). Tuhost a světlou výšku lze na zadní nápravě nastavovat přifukováním vzduchu do tlumičů, což se hodí pokud si rádi hrajete na americké detektivy a vozíte zločince v kufru.
Na všech kolech pracují bubnové brzdy, naštěstí s příplatkovým posilovačem. Kromě rychlého vadnutí při intenzivním brzdění z vyšších rychlostí je problém i dávkování, pedál má krátký chod a tak je potřeba brzdit citlivě, jinak se kola ráda zablokují. Ruční brzda je klasicky americky na levé noze, blokuje zadní kola a odbrzďuje se táhlem u levé ruky. Kola jsou 14-tipalcová, obutá do balónových pneumatik rozměru 225/70. Ačkoliv se to může z obrázků zdát, auto není nahlínách pyčo, ale na plechové ráfky jsou přišroubované hliníkové puklice a šrouby pak schovává chromovaný „motýlek“. Ačkoliv mi přijde jako absolutní hovadina zvyšovat váhu kola kovovými puklicemi, nechávám je kvůli originalitě, navíc točící se motýlci vypadají za jízdy skvěle.
Balónový profil pneumatik spolu s extrémně měkkým odpružením dává vozu specifické jízdní vlastnosti. Zatímco po rovince je to král luxusní plavby a o dírách na silnicích ani nevím, zatáčky je nutno projíždět pomalu. Lehká záď díky tuhé nápravě ráda uskakuje, není radno v zatáčce prudce brzdit ani akcelerovat (pokud nechcete Mařeně ukázat, že jste drift king jakftomfilmuzTokya voe). To vše se násobí za mokra, při prudší akceleraci/deceleraci má záď chuť předbíhat těžký předek. Dá se s tím dost vyblbnout, ale v běžném provozu je to spíš o hubu. Nemalou měrou k tomu přispívají All-season gumy, které asi dostaly jméno podle toho, že jsou k hovnu v jakémkoliv ročním období. Paskvilní vzorek je naprosto tragický a divím se, že to vůbec někdo může koupit a přežít na tom první déšť.
Motor a převodovka
Asi to, co vás zajímá nejvíce. Pod kapotou trůní vidlicový osmiválec Rocket o zdvihovém objemu 425 kubických palců (7 litrů), tzv. big-block. Maximální výkon 370 koní při 4800 ot/min, maximální kroutící moment 644Nm při zhruba 2000 otáčkách (zde se prameny rozcházejí o pár set otáček). Slavný dieselový zátah vocpoda je tedy možný i u benzínových motorů, jen je nutné mít místo pístů hrnce na polívku. Rozvod OHV zajišťují hydraulická zdvihátka ventilů, vačku pohání řetěz. Kompresní poměr 10,5:1 díky absenci senzoru klepání znamená nutnost používání paliva Premium (odpovídá našemu N95) s vyšším oktanovým číslem. Vzhledem ke konstrukci ventilových sedel je také nutno přimíchávat náhražky olova.
Míchání pohonné směsi probíhá v čtyřkomorovém karburátoru Rochester 4Jet (často označován jako 4GC, neplést s modernějším karburátorem Quadrajet). Ten má dvě komory pro každou stranu motoru, sekundární klapky se otvírají až při plynu na podlaze. Karburátor je vybaven automatickým sytičem, který kromě zvýšení volnoběžných otáček také zcela zablokuje sekundární klapky, aby se motor nemohl honit za studena. Vše řízeno tepelně na bázi roztažnosti kovů. Sytič se „zapíná“ tak, že před startem prošlápnu plyn až na podlahu, pak startuji bez plynu, klasika. K ještě lepšímu prohřátí za studena slouží klapka v jednom ze dvou výfukových svodů, která vrací teplý vzduch kamsi pod sání a tím jej ohřívá. Tuhost klapky je opět ovládána teplotou, tj. po zahřátí je sice stále zavřená, ale proudící spaliny si ji pod plynem lehce otevřou.
Převodovka je již zmíněný Turbo Hydra-Matic (typ THM400 – stejná je v armádních Humvee), tedy plně automatická třístupňová převodovka s hydroměničem. Ta byla nejdražší ze tří možností, v základu byl ještě třístupňový synchromesh (jakýsi druh sekvenční převodovky) a střední cesta byl čtyřstupňový manuál Four-on-the-Floor od firmy Hurst, ten si ale koupilo mizivé množství zákazníků. Řazení je uspořádáno klasicky v sekvenci P R N D S L, kde S (Second) zamkne řazení jen mezi jedničku a dvojku a L (Low) zařadí napevno jedničku. S je využitelné pro delší klesání, kdy se brzdění motorem hodí vzhledem k rychlému vadnutí bubnových brzd. Jinak jsem žádný význam těchto fíčur nenašel. Automat má při klidné jízdě snahu nasypat tam co nejrychleji trojku, při klidném rozjezdu řadí kolem 1.000 otáček (volnoběh je 500 ot/min). Do převodovky vedou dva vodiče z potenciometru plynu, jeden pro kickdown (rychlé podřazení při sešlápnutí plynu) a druhý pro tzv. Switch Pitch, který umožňuje ovládat 2 polohy sklonu lopatek statoru. Poloha Low je sepnuta při plném sešlápnutí plynu a svým způsobem „půlí“ rychlosti pro lepší akceleraci, rovněž je zapnuta při volnoběhu, aby ulehčila převodovce při stání na světlech. Poloha High pak zaručuje delší převod na částečný plyn a tím se snaží o „úspornou“ jízdu. Té by přispěl spíše overdrive, ten se ještě ale nemontoval. Pohonné ústrojí pak pokračuje přes kardan na zadní nápravu.
Interiér
Interiér by u současných motožurnalistů zcela propadl. Kromě schránky před spolujezdcem a ve středové konzole není ve voze žádný odkládací prostor, což je zřejmě způsobeno absencí mobilů v oněch dobách, stejně jako tehdy směšné představy, že jednou budeme cucat vodu z PET flašek. Glove box je tedy opravdu tak akorát pro ty rukavice (čemuž odpovídá i jeho konstrukce z papundeklu). Co víc, nekonají se ani žádné plasty, natož měkčené. Celá palubní deska je železná, potažená koženkou, pod kterou je malá vrstva molitanu (kdysi jsem viděl dobový prospekt, kde tento molitan jedna automobilka prezentovala jako super bezpečnostní fíčuru na ochranu posádky při kolizi). Koženkou jsou potažené dveře, sedadla a zadní plato, jen strop je látkový. Kde není koženka, je chrom.
Sedadla jsou vpředu dělená, mezi nimi je tunel s řadící pákou (řadička na zemi byla symbolem „sportovnosti“ aut). Sedačky v sobě mají pružiny jako starý kanape, takže se v nich při jízdě pohupuju jako řidič autobusu. Boční vedení nulové, horší je ale fakt, že opěradla mi (190cm) sahají sotva na lopatky, takže až to do mě někdo nahučí zezadu, skončí moje hlava na zadním sedadle. Perspektivy při čelním nárazu jsou stejně optimistické, vpředu jsou jen dvoubodové pásy, které při nárazu zaručí komickou situaci, kdy pas je zadržen, ale horní polovina těla je vržena po oblouku vpřed tak, že obličej narazí přesně na horní hranu železné palubní desky. Ještě že ji soudruzi vycpali tím molitanem! Pro řidiče ještě existuje bonus nabodnutí se na metr dlouhou tyč řízení. Proto se raději nepoutám vůbec (mám dojem že v tomto ročníku ani nemusím?) a namlouvám si, že jako pták proletím předním sklem nezraněn přímo do mechu.
Z prvků „komfortní“ výbavy se hodí hlavně posilovač řízení (děkuji prvnímu majiteli, že nešetřil na nesprávných místech). Jeho účinnost je ale tak komicky přeposilovaná, že pokud trhnete volantem, roztočí se jako kormidlo. Na druhou stranu lepší to, než ovládat kola, na kterých sedí několik metráků osmiválce, vlastní silou. Klima ani elektrická okna se nekonají. Naštěstí. Oboje je skvělá věc v běžném autě, ale u víkendovky je to díky chronické poruchovosti jen starost navíc. V autě je i jakýsi náznak dvouzónové „klimatizace“. Topit lze totiž buď na přední okno, nebo na nohy jediným společným výdechem uprostřed. K tomu lze ale nezávisle otevřít přívod vzduchu zvenčí na nohy na každé straně auta zvlášť. Pokud si tedy přítelkyně topí víc, než je mi příjemné (tj. vždy), otevřu si foukání zvenčí na své straně. Výsledkem je, že jedna noha mi mrzne a na druhé mi teplem slézají chlupy, ale vše nemůže být dokonalé. Ještě dodám, že všechny klapky jsou ovládány podtlakem z motoru.
Podtlakově se ovládá i otevírání kufru tlačítkem v přihrádce spolujezdce. Ten je veliký tak akorát na tři bezvládná těla. Zevnitř není žádný tapecírung, takže šířka kufru je přes dva metry a dá se v něm tedy i pohodlně vyspat. Je ovšem celkem plytký, jelikož celou jeho spodní stěnu zabírá nádrž o objemu 25 galonů (cca 100 litrů) a dále schod pro zadní nápravu, na kterém je přidělaná plnohodnotná rezerva. Ačkoliv se jedna o kupé, místa vzadu nejsou rozhodně nouzová, což napovídá i výše zmíněný rozvor.
Zábavu během jízdy obstarává AM rádio, kde si můžete vybrat mezi Českým rozhlasem a Country radiem. Naštěstí je kamarád elektrický kutil a tak mi do něj napojil jack na mp3 přehrávač. Na palubní desce dále najdeme zleva palivoměr, jehož ručička lítá sem tam v závislosti na směru vozu a zrychlení. Jsou na něm také žárovky pro signalizaci studeného a přehřátého motoru, nízkého tlaku oleje, „ruční“ brzdy a dobíjení. Za volantem je velký rychloměr cejchovaný do 120mph (které vůz na rovince lehce dosáhne) a ukazatel ujetých kilometrů. Ten je pouze pětimístný, soudruzi imperialisti asi nepředpokládali, že by někdo s autem najezdil přes 100.000 mil, když přece může koupit nové a Oldse nechat sešrotovat. Dále napravo jsou pak hodiny a rádio. Otáčkoměr je na středovém sloupku před řadičkou a na to, že je ovládán podtlakem motoru, je pozoruhodně přesný.
Olds, PČR a tuning
Původně jsem sem chtěl napsat o svých zkušenostech s policií, ale jelikož na DF vyšel článek o strážnících z Kolče, s kterými se setkávám skoro denně a tento článek už je i tak dlouhý, napíšu to extra. Na Oldsovi mám americké značky jednak jako ozdobu (heslo státu New Hampshire, odkud Olds je, „Live Free or Die“ nemá chybu) a hlavně jako ochranu před buzerbudkama. Tenkrát mě to cestou z Mělnické čtvrtmíle veteránů zachránilo před zde známým radarem na vlečce. Od té doby tam pokaždé proletím co to jde a ještě troubím trumpetama z vlaku, ať si ta pizda užije klidu. Pokud je hezky, tak navíc málokdy svítím, přední světlomety totiž nemají vyndavací žárovky, ale mění se celé i se sklem, což není zrovna levná sranda, navíc si přijdu jako hustorebel. Že se nepoutám už jsem zmínil. Přesto všechno jsem za ty dva roky neměl s policií větší problém, většinou jen mávnou, občas si vyfotí a jedou dál, na benzínce se dají do řeči, žádná zbytečná buzerace, za což jim patří díky. Se strážníky to bývá horší, ale to nepřekvapí.
Zato s votuzérama je to peklo, Kladensko je dle mého názoru Mecca veškerého tuzingu a demence s tím spojené. Skoro neexistuje, abych projel městem, aniž by kolem mě nekroužil nějaký dacan a nesnažil se mě vyprovokovat k závodu ve snaze dokázat slepici vedle něj, že je větší samec, než těch 80 hokejistů, co ji mělo před ním. Tyhle snahy zcela ignoruji, takže těchto přehlídek imbecility časem ubývá. Naštěstí jsou i tací, kteří auta a tuning berou vážně a s těma je i radost si na pumpě pokecat o motorech a tak.
Slovo na závěr
Je zde tradicí zmiňovat možnost sexuálního vyžití v testovaných vozech. Inu pohodlné rozměrné sedačky k tomu přímo vybízejí, je jen potřeba počítat s tím, že tohle auto přitahuje velkou pozornost kolemjdoucích a kolemjedoucích, co si rádi Oldse zblízka vyfotí.
Co se týče pozornosti věnované okolím, ta mi nevadí a rád si popovídám a odpovím. Štvou mě jen dvě (bohužel nejčastější) otázky: „Kolik to žere?“ a „Co to stálo?“. Abych ukojil případnou zvědavost, žere to při klidné jízdě kolem 14 litrů, to je ale u auta tohoto účelu zcela irelevantní, jezdil bych i kdyby žralo 50. Co se týče ceny, dokud budou Češi banda závistivců (a to se jen tak nezmění), do mých výdajů jim je kulový. Pro případné vážné zájemce o podobný koníček, připravte si 200-300 tisíc za auto v dobrém stavu. Cena vyhledávaných modelů je pak samozřejmě mnohem vyšší (Dodge Charger nebo Ford Mustang GT500 se pohybují okolo 1,5 milionu). Ještě k oblíbené ženské otázce, parkuje se s tím blbě, kdo by to byl řekl. Jinak sehnat díly není sebemenší problém a díky slabému dolaru jsou všechny součástky směšně levné. Problémem jsou většinou jen různé ozdůbky, které je potřeba hledat na eBay za celkem vysoké ceny.
Děkuji, že jste se prokousali až na konec a na případné otázky a poznámky se budu snažit reagovat v diskuzi.
Vice foto na olds.wz.cz.
(20x známkováno, průměr: 3,20 z 5)