Nový motor z továrny na lidové vozy s označením 1.2 TSI si podmanil internetové diskuse na Škoda Fórech. Dokonce přebil i taková témata jako „za kolik vám jezdí TDI“ nebo „jak utočím tachometr“. Upadl jsem nedávno v diskusi s jedním koncernovým prodejcem, která vyvrcholila právě prohlídkou toho zázraku a zkušební jízdou, která nebyla vůbec marná.
Prodejce potvrdil, že pokud jde o automobily Škoda, o 1.2TSI je zájem, ale především orální. Lidi se s tím svezou, vyjadřují se pozitivně a pak si to nekoupí. I u těch nemnoha rebelů, kteří pohrdnou snem českých rodin a zatouží po Octavii fbenzínu, často vítězí léty (až moc) odzkoušený motor 1.6 MPi s litinovým blokem. Argumenty o menší spotřebě nebo nižším sazbám daně z auta zvané povinné ručení jsou zcela přebity tušenou nespolehlivostí přeplňovaného agregátu, a to i přesto, že kubatura 1200 cm3 a z ní odvozená číslovka 120 byly fundamentem kultu Škoda Auto v českých zemích. Zákazníci VW a Seatu se nevzpouzejí, protože nemají jinou volbu. Zajímalo by mně, kde se narodila myšlenka, že ty motory jsou nespolehlivé, protože to zatím nikdo nemůže vědět.
Motor je čtyřválec SOHC s přímým vstřikem paliva a se dvěma ventily na válec, s legendárním zmetkem HTP nemá nic společného, protože byl vyvinut zcela nově, s použitím některých komponent z 1.4 TSI. Vrtání 71mm, zdvih 75,6mm, výkon 77kW při 5000 rpm. Motor je velice kompaktní, po vyjmutí z vozu by s příslušenstvím vážil jen 93kg, čehož bylo dosaženo použitím hliniku (blok, hlava) a horčíkové slitiny (kryt rozvodů, kryt spojky). Při pohledu pod kapotu vzniká dojem, že se jedná o favorita, tam je také pod kapotou víceméně prázdno. Kolem motoru se plazí různě zdařile uchycené asi půlmetrové zapalovací kabely, které vytvářejí pochybnou dominantu motorového prostoru a navíc je prý žerou kuny, protože jsou dobře přístupné.
V hlavě válců je pouze jediná vačková hřídelka, která ovládá sací i výfukové ventily současně a není pochopitelně v žádném ohledu variabilní. Ve výfukovém traktu je vodou chlazené turbo BMTS, které je velké asi jako fén na vlasy, s pevnou geometrií lopatek a waste gate ovládaným servomotorkem, maximální plnící tlak 1,6 bar. Nevím, zda motor umí homogenní i nehomogenní provoz s přebytkem vzduchu, čistě podle názvu (Turbo Stratified Injection) by to umět měl. V sání je mezichladič vzduchu převzatý z 1.4 TSI, motor má dokonce i chladič oleje – výměník voda-olej pod olejovým filtrem. Přímé vstřikování od fy Bosch je vyrobené v Evropě, přičemž většina jeho komponent se používá už zhruba 5 let do jiných aut. Motor sám o sobě existuje od roku 2008, ve velkém se montuje zhruba poslední rok.
Hlavní myšlenkou bylo poskytnout zákazníkovi přiměřený výkon a ekonomiku jízdy, ale současně, pozor, řádně kchatovat kchosty. Vznikl tak nejen menší brácha 1.4 TSI, ale hlavně chudší brácha (rodiče pracují ještě na sociálním bráchovi s označením 1.0 TSI). Na motoru není žádný akustický kryt. Aby se ušetřilo za cívky integrované v hlavě válců, je zde waste-spark zapalování – myslel jsem, že to se montuje už jen v Indii. Mám problém i s tím, že ta věc je osmiventil, i když to konstruktérům mnoho věcí usnadnilo. Měl jsem z toho smíšené pocity, které umocňoval poznatek, že tu věc porodili v Česaně a produkuje jen 132g CO2 na kilometr, což zní jako předplacená poukázka na nudu.
Vše se ale mělo v dobré zvrátit.
Testovací platformou byl Seat Leon MK2, což je automobil mně důvěrně známý a nečekal jsem od něj žádné zklamání ani překvapení. Správně by se to mělo psát Léon, název není odvozen od čičinty, ale od města ve Španělsku. Je to dobré auto, až na nějaké mouchy, pořád lepší průměr. Jeho hlavní devizou je vynikající ovladatelnost ve všech jízdních režimech. Tváří v tvář nepříliš povzbudivým prodejním číslům se Seat snaží tento vůz neustále inovovat, přičemž není úplně jasné, kdy a čím bude tento hatchback se stále atraktivním designem od Walthera Da Silvy nahrazen. Pokud se tak stane, bude to škoda. Naposled jsem slyšel, že má být na trh uvedeno kombi. Fuj.
Prvním pozitivním momentem bylo, že po nastartování studeného motoru nebylo téměř nic slyšet. To jsem nečekal, protože většina motorů Volkswagen rachotí jako umělé zuby v pračce. Nekoná se prodleva za plynem typická pro starší motory VW, například zmíněnou 1.6, která si nechává každou akceleraci asi odsouhlasit v Bruselu. Pak se ta věc dala do pohybu a hurá, ono to jede jako každé jiné moderní dobře postavené auto. Motor má maximum točivého momentu 175Nm mezi 1500 a 4000 rpm a mezi uvedenými otáčkami je průběh točivého momentu zcela plochý, takže, lidově řečeno, „táhne vocpoda“. Přirovnal bych to k nějakému agilnějšímu sazometu, pochopitelně bez kraválu, vibrací, tvrdého chodu a kuřby. Žádný „turboefekt“ se nedostavuje, turbo je dostatečně malé a řízení jeho obtoku dostatečně rychlé na to, aby nenastal. Jsou lidé, kterým jízda s „placatým“ motorem vyhovuje, já mezi nimi nejsem, tak jsem přinutíl ručičku otáčkoměru zamířit tam, kam u benzínového Leona patří. Mezi 4.000 a 5.000 rpm to ještě šlo, pak motor ztrácí dech a uvadá jak cykloaktivistův pyj. Kdo žije v přesvědčení, že točivý moment má narůstat s otáčkami – to je jediná pro mě přijatelná teorie – bude poněkud zklamán. Přesto je akcelerace férová a v každém okamžiku to strčí do kapsy tu šestnáctistovku. Dokonce bych řekl, že není žádný velký rozdíl mezi 1.2TSI a 1.4TSI, pokud jde o dynamiku jízdy, přičemž se u 1.4 tolik nedostavuje to selhání erekce ve vyšších otáčkách. Frčet s 1.4 TSI na dvojku stovkou není žádný problém (což spolehlivě destruuje občasné sprinterské ambice majitelů vozů TDI), s 1.2 TSI to problém je. Pokud by někdo hodlal zpochybňovat životnost tohoto stroje tím, že je to „vyhoněný votáčkama“, tak se velmi mýlí. Otáčky tomu chybí jako praseti drbání.
Motor byl spojen s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, přičemž šestka neplní marketinogovou funkci, ale dá se prakticky použít. Pro lidi, kteří potřebují, aby jim někdo říkal, co mají dělat a co je správné, je k dispozici indikátor správného řazení, který zobrazuje aktuální převodový stupeň a šipku nahoru nebo dolů. Pokud jde o spotřebu, motor je citlivý na styl jízdy. Když jsem motor vytáčel na 2500 rpm, spadnul po přeřazení na 1500 rpm a tak jsem se neustále pohyboval v oblasti, kde motor nejméně žere. S takovým stylem jízdy byla spotřeba 5,5 litru na 100 km. Jakmile jsem tomu naložil, spotřeba vyletěla na 10l/100km. Při vytočení motoru se dostavoval jakýsi chrčivý zvukový projev, který měl asi navodit sportovní imič. Docela by mně zajímalo, jak tohle u seatů dělají, stejná pohonná jednotka je v seatu vždy o něco hlučnější než u škodárny nebo VW. Dávají tam tvrdší silentbloky nebo kchatují kchosty na izolacích?
V tomto videu motor 1.2 TSI dokonce imituje krávu.
Ohledně Leona: Měl jsem akční exemplář s paketem Drive. Sedačky jsou ještě lepší než ty sériové, žádné pytle naplněné senem. Řazení je vynikající a velmi přesné. Seat z auta vyhodil ten industriální audiosystém s kulatými tlačítky, který vypadal jako telefonní automat a tak nějak korespondoval s celým nepříliš povedeným interiérem, a naprasil tam nějaké rádio z Octavie nebo kde to vyhrabali, měl jsem dojem, že to tam vůbec nepatří. I displej zobrazující provozní informace je nyní shodný s Octavii, ať žije unifikace. Každopádně Leona s paketem Drive a motorem 1.2 TSI lze získat za nějakých 320k, to je velmi dobrý poměr ceny a užitné hodnoty (za sen českých rodin ve stejné výbavě je třeba si asi 50k připlatit, ačkoli není v ničem lepší).
Lehká pohonná jednotka je zdrojem ještě jednoho specifického problému. Platforma Leonu a také jeho řízení bylo navrženo tak, aby fungovalo s mnohem těžšími agregáty včetně monstrózních TDI. Zde ubylo pár desítek kg hmotnosti z přední části auta. Protočit přední kola není vůbec problém. V kombinaci s řízením Leonu, které je už takhle dost strmé, z toho plyne určitá směrová nestabilita. Kola prostě nejsou dost zatížená, řízení neklade dostatečný odpor a řidič nevědomky trochu kličkuje, zvláště pokud povrch vozovky není zcela rovný. Napravil jsem to mírnou změnou úchopu volantu. Podobný problém nastává ve stoupání – auto rychle ztrácí rychlost, protože má menší setrvačnost, takže musíte dříve přiložit pod kotel. Ale tohle většina řidičů nepozná, vynikne to, jen když máte možnost srovnání. Mám obavy o dostatečnou trakci v zimě.
Podle slov prodejce, dosavadní problémy s motory 1.2 TSI jsou tyto: Kabely okousané od hlodavců. Zvýšená spotřeba oleje. Pazvuky způsobené vibracemi těch několika málo plastů, co na motoru jsou. Sporadické závady elektroniky nepřevyšující svým výskytem jiné motory.
Nevidím na tom motoru nic, co by se mělo rozbíjet tak, aby to zastánce tradiční techniky techniky VW uspokojilo a odůvodnilo jejich obavy. Navíc si myslím, že spolehlivost automobilu je v českých zemích přeceňovaný parametr. Auto není sakrální předmět, kupujeme si ho proto, abychom si zajezdili a aby nás to bavilo, a když se to rozbije, tak to prostě dáme opravit… anebo ne? Nebo se raději vztekáme s nějakým posraným kchárem jen proto, že jeho pravděpodobnost selhání za prvních pět let je o dvě procenta vyšší? Vzhledem k šestikvaltu a maximu točívého momentu v nízkých otáčkách se naopak dá očekávat, že životnost motoru bude delší, protože během své životnosti vykoná méně cyklů. Kompresní poměr (10,0) a poměr vrtání a zdvihu jsou také „na bezpečné straně“, nevidím tu nic, co by jen naznačovalo, že by ten motor – nyní myslím pouze železo – měl odejít dříve než je obvyklé. Je ovšem nutné počítat s tím, že motor má více součástek, každá součástka má nějakou pravděpodobnost selhání a když je takových součástek více, pravděpodobnost selhání celku roste. Kdo chce jezdit s lepší dynamikou a menší spotřebou, musí si připlatit za různé periférie zlepšující energetickou bilanci, a tím na sebe bere různá rizika. V tomto případě je řeč o turbu. BMTS se na trhu zatím etabluje a tohle turbo je první, které dodává v takovém počtu. Určitě to bude mít vliv na kvalitu, otázka je jen, jak moc velký vliv to bude. Kromě toho, motor by měl mít doběhové elektrické vodní čerpadlo, tedy pumpu, která zajistí oběh vody turbem, i když motor stojí (odpojí ho start-stop systém nebo řidič zastaví). Nikdo mi nebyl schopen říci, zda motor tuhle věc má, pokud ne, bude muset řidič buď měnit turba, nebo si vytvořit určitý návyk a nechávat po jízdě motor běžet chvíli na volnoběh. Škodovkáři budou muset rezignovat na postupy, které jsou jim dlouhodobě blízké (používání zapalovacích svíček Krucibrisk a motorového oleje Strachline například) a celkově věnovat svému vozíku větší pozornost, protože např. dlouhodobé přehřátí a různé netěsnosti rezultující v provoz bez vody nebo provoz bez oleje ho spolehlivě pošlou do kolen.
Celkové dojmy z pohonné jednotky jsou takové:
a) byl jsem příjemně překvapen, že dvanáctistovka dovede podat takový výkon
b) motor se choval velmi kultivovaně.
c) plochá křivka točivého momentu mi subjektivně nevyhovovala, protože mám do důchodu ještě daleko
d) málo to žere, pokud chcete, a hodně to žere, pokud chcete
e) motor je poněkud lowtech a tech-geeka neuspokojí
f) je to hodnotné technické řešení pro běžného zákazníka
g) nízké životnosti motoru bych se nebál
i) periférie motoru jsou poněkud v ohrožení, ale určitě to nebude horší než TDI
(4x známkováno, průměr: 1,25 z 5)