Stazione di servicio IT style

Konečně na to došlo. V hospodě měli pravdu. Italské auto se posralo. Sice za to nemohlo, ale hlavně že se to stalo.

Celá story začala tím, že Julča, jinak moje Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB z roku 2015, absolvovala před odjezdem na dovolenou pravidelnou prohlídku v autorizovaném servisu. Při ní přítomní experti vyměnili olej a prověřovali různé věci. Nějak jsem si nedokázal udělat čas na to, abych auto prošel sám a to se mi mělo vymstít.

Den před odjezdem na dovolenou jsem si při rutinní archivaci faktur povšiml, že do motoru nalili jiný olej, než je předepsaný. Švihnul jsem si mezi balením kufrů ještě výměnu oleje, protože tam experti nalili jinej, než tam patří. Naštěstí se k tomu servis postavil čelem a zaplatil alespoň materiál, na provedení výměny jsem netrval, protože jsem neměl čas tam čekat.

Když jsem měnil olej, zjistil jsem, že „se poztrácely“ některé šroubky, které přidržují plast pod motorem a ty zbývající jsou uvolněné, protože je dement v servisu zapomněl dotáhnout. Nandal jsem tam šroubky z VW, které jsem si kdysi vyzobal na vrakovišti. Taky jsem nepokládal za lege artis, že servis nevyměnil měděné těsnění pod výpustím šroubem, pouze ho tam namontoval obráceně. Jaký je kurva problém v tom, ten kroužek vyměnit, stojí to asi tři koruny. Zmiňovat to, že by se měděné těsnění mělo před montáží vyžíhat asi v tomto kontextu postrádá smysl.

To byl slibný začátek.

Tomuto incidentu předcházel jiný, tentokráte s autorizovaným servisem Seat. Leon překvapivě neprošel na měření emisí, protože měl uhlovodíky ve výfukových plynech mimo toleranci. Říkal jsem si, že buď jsou opálené svíčky, nebo nedovírají ventily kvůli zakarbonování nebo přeskočenému řetězu. Víceméně jsem počítal s tou druhou variantou, tak jsem si nachystal endoskop a vyrazil jsem na Leona ve stylu Ordinace v Růžové zahradě. Vyšrouboval jsem svíčky, na které jsou motory TSI tradičně citlivé a proto se také musejí po 60 tkm měnit. U mého auta se měnily dokonce po 50 tkm, protože to vycházelo na termín pravidelné servisní prohlídky. Přišel jsem na zajímavou věc. Na dvou válcích byly neoriginální svíčky vizuálně v pořádku, na zbývajících dvou byly originální svíčky a měly upálené elektrody. Neoriginální svíčky byly navíc úplně jiného typu. Asi se výměna nějak zvrtla. Po namontování nových svíček, stejných na všechny válce, prošel Leon měřením s hodnotami obvyklými pro nový motor. Jak říkají experťy, opravy je třeba svěřovat profesionálům, protože když to budete dělat doma nebo v neautorizované dílně, tak to bude vodfláklý.

Není to dobrý. Momentálně nemám po ruce žádnou dobrou nezávislou opravnu, protože všechny buď skončily nebo se tam ukázali jako flákači a dementi. Korunu tomu nasadil jeden nejmenovaný budějovický servis, jehož mechanici si po nastavení geometrie zajezdili se španělskou Fabií 16 km dlouhou rychlostní zkoušku, přičemž nevypnuli palubní kameru. Při přehrávání záznamu jsem se královsky bavil a jejich komentáře na téma upraveného motoru a podvozku jsem ocenil, ale to bylo asi tak všechno. Co si neopravím sám nebo nevykontroluji po autorizovaných servisech, to se nestane.

„Jedeš domu, Julčo“, prohlásil jsem v pondělí ráno a vyrazili jsme směrem na Villach a Udine. Cílem mise byly Julské Alpy, konkrétně takový ten roh na pomezí Rakouska, Slovinska a Itálie, mimojiné dějiště dva roky trvající kampaně na Soči, kde generál Cadorna realizoval za cenu obrovských lidských i materiálních obětí opakované útoky na Rakousko-Uhersko, přes řeku a do kopce. Cadorna byl asi stejně takticky nadán jako sir Haig a finální účet za zpackanou kampaň čítal asi milion mrtvých.

I když Česká televize predikovala vznik megakolon, my jsme žádné neviděli, jen u známého taurského tunelu jsme museli pět minut stát. Ihned poté prohlásily dětičky, že chtějí čůrat, takže jsme sjeli k pumpě a já tak zjistil, že neběží větráky chladiče. Julča má dva a navíc mají variabilní rychlost. Po nějakých dalších 50 km se ukázalo, že nejde klimatizace. Na to, že auto bylo zkontrolované v servisu, docela provar.

V Itálii zrovna úřadovala vlna veder, denní teplota se pohybovala na severu kolem 35°C, bez klimatizace nic moc, ale větší starost mi dělaly ty větráky. Motor sice nesignalizoval žádné přehřátí a teploměr se ani nehnul, ale teploměr u moderních aut je sestrojen tak, aby ukazoval 90°C a nic jiného, takže se mu nedá věřit. Na druhou stranu jsem neměl žádné prostředky, jak auto opravit sám, a tak jsem po kontrole základních věcí jako pojistek a konektorů druhého dne ráno vyrazil do servisu. Nejblíž byl servis A-R v Gorizii.

Umím italsky jen pizza, spaghetti a buon giorno, takže jsem vsadil na angličtinu. V tom rohu se dá občas domluvit německy, hlavně se staršími lidmi, zřejmě pamatují ještě vyslýchání rakouskouherských zajatců, ale v servisu jsem se postupně prokomunikoval k Alessandrovi, vedoucímu servisu, který uměl anglicky dobře.

Jak se ukázalo, Alessandro nejen že sám vlastní dvě Alfy Romeo (155 a 159) a Česká republika mu není tak docela cizí, protože je poměrně známou osobou v komunitě kolem Squadry Moravia. Měl jsem tedy při té smůle docela štěstí. Alessandro zavelel, že vozidlo musí na dílnu a já že si budu muset počkat. Určitě dvacet minut, nevadí?

Koukal jsem na Alessandra jako na blázna. Zkoušel jsem si představit, s jakou bych se potázal, kdybych s obdobným požadavkem přišel do autorizovaného servisu tady. Víceméně jsem počítal s tím, že tam budu muset Julču nechat a půjčit si nějaké jiné auto, takže mě Alessandro nemálo zaskočil.

Mezitím jsem sledoval, jak to má Alessandro v jeho provozovně zorganizované. Dílna nebyla velká, měla celkem šest stání a tři zvedáky, stejně tak celý autosalon, který nebyl nijak velký. Na obrazovce se zobrazoval průběh jednotlivých zakázek, rozpracovaná byla čtyři auta, na kterých pracovali čtyři mechanici. První auto mělo být předáno zákazníkovi v 10.00, zákazník s ním odjel v 10:20. Druhá na řadě byla Lancie, měla být předána v 11:00, předána byla asi v 10:30. Na dílně zbývaly dva Abarthy 500, u jednoho se měnila spojka, u druhého komplet brzdy, ty byly k dokončení v 17:00. Práce tam bylo dost a nikdo se neflákal.

Zaznamenal jsem některé detaily. Olej se mění „odspodu“ a ne odsávačkou. Ital před montáží kola na Abartha umyl kolo ve vaničce se saponátem, aby nebylo špinavé od černého bordelu od brzd, a to i zevnitř. Po výměně kotouče vezme hodinky a zkontroluje axiální házení. Sice vám nenamotají na volant kondom, na koberečky nehodí papíry a nehrají všechny tyhle komedie, ale technicky jsem to shledal zcela OK.

Ostatně v tomto koutu Itálie je v provozu poměrně dost starých aut a hodně z nich je ve skvělém stavu. Potkával jsem běžně staré 147 a 156, které vypadaly, jako by byly vyrobené včera. Bylo viět, že mnoho Italů má ke svým autům dobrý vztah.

To jen tak na okraj pro ty dementy, kteří rádi poslouchají ty kecy, že Ital v zimě nedělá a v létě tančí.

Mezitím došlo na Julču. Mechanik poněkud stereotypně začal tím, že znovu natlakoval klimatizaci. Neviděl jsem v tom valného smyslu, protože u dva roky starého auta bych ztrátu chladiva pokládal za nepravděpodobnou, ale říkal jsem si, když tě to baví, tak si klidně tlakuj. Kromě toho zde byl významný hint v podobě netočících se větráků.

Podle očekávání natlakování nepomohlo a začal výzkum elektroniky. Ukázalo se to, na co jsem přišel sám – že se elektronická spojka kompresoru vůbec nesepne. Tak mechanik zkoumal dál a přišel na to, že v pojistkové skříňce pod kapotou – Giulietta má dvě až tři, u motoru, v kabině a některé verze i v kufru – jsou překousané dráty. Asi myška, kuna nebo krysa by se do pojistkové skříňky nedostala. Sežrala drát od relátka elektromagnetické spojky, dále drát od pojistky větráků a ještě jeden drát. Klimatizace měla tedy hned dvojí důvod nefungovat – pro sepnutí klimatizace je podmínkou sepnutí větráku.

Oprava pak byla věcí okamžiku. Mechanik prostě ukousané konce spojil, tam, kde myš sežrala kus drátu, drát nastavil kusem jiného drátu a spoje proletoval. Následně použil smrštovací bužírky. Nakonec prohlásil něco jako že myši jsou kurvy a všechna relevantní místa nastříkal sprejem. Opět jsem si zkusil vybavit, co by asi následovalo v českém autorizáku.

Přemýšlel jsem, jak by se asi k takovému problému postavil český autorizovaný servis, který neumí utáhnout šroubky a kolikrát by se přitom ozvala věta „to by se muselo“. To by se muselo rozebrat. To by se muselo napojit na dignostiku. To bysme museli zavolat elektrikáře. To by se musel přinést multimetr. To bysme si museli najít šéma. To by se musel vyměnit celej kabelovej svazek. To by se muselo…

Za celou akci, která trvala přes dvě hodiny, jsem zaplatil celých fascinujících 68 EUR.

Řekl jsem Alessandrovi, zda si je tou cenou jistý, že na tom dělal jeho člověk dvě hodiny a mimoto to natlakování. Alessandro prohlásil, že je to tak správně a abych si nedělal starosti, hlavně že je ten problém vyřešený. Popovídali jsme si o Alfách, zanadávali na si na motory JTS a já jel zase svým autem zpátky.

Že jsem byl spokojený? To je slabé slovo. Zázemí silné značky není úplně špatná věc.

Ježdění po italském venkově byla vůbec zajímavé a opět zcela vzdálené tuzemským stereotypům. Ale o tom zase jindy.

07. 08. 2017 D-FENS

Související články: