Skúsenosť: FIAT Brava SX 1.9JTD

Featured Image

Obdobie roku 2005, keď som si kupoval toto vozidlo nebolo zrovna najlepšie z pohľadu môjho zarábania na chlieb. Ale auto bolo treba, lebo to, čo mi hovorilo pane dovtedy, sa odobralo na svoju poslednú cestu do recyklačného strediska z dôvodu veku, stavu a celkovej kvality…

Z onoho „finančného“ hľadiska vyšla aj nejaká tá maximálna nákupná cena, ktorú sme stanovili na dvesto tisíc vtedajších peňazí. Dosť málo, hlavne z ohľadom na to, že autá, ktoré sa mi páčili, či by mi vyhovovali, mali cenovku okolo štyristotisíc…

No nič, voziť sa treba. A keby to mal byť aj čert, tak ho osedlám. Potom, ako som z hrôzou zistil, že malé autá stoja viac, ako nižšia stredná trieda, veľa na výber nezostalo. Nejaký kórejec (strach som s nich nemal, lebo jedného som prevádzkoval 6 a pol roka a najazdil na ňom 335 tisíc kilometrov), francúz (ten skončil akurát v recykláku) alebo talian. Týždeň som klikal na nete, čítal inzeráty, obiehal bazáre. Až sa našla jedna ponuka, ktorú som si šiel okuknúť k súkromníkovi do vzdialeného mesta. Vraj rok výroby 2000, nejakých 123 tisíc nabehaných kilometrov. Slovo dalo slovo, skúšobná jazda prebehla, vybavili sme formality, evidenciu a za 215 tisíc som si domov odvážal model Fiat BRAVA, výbava SX s motorizáciou 1,9JTD v striebornej metle, na hlinách a s klímou…

Medzičasom som zistil (asi ako každý), že auto nemalo 123 tisíc kilometrov, ale 223 tisíc kilometrov, že ho určite neprevádzkovala staršia kľudná pani, ale nejaký ras, čo ho raz nabúral na pravú stranu a raz ovalil kvalitne prednú nápravu, že udávaná  a skutočná spotreba sú dve od seba nezávislé veci a že na talianskych autách sa najviac sypú nemecké diely…

Dnes, kedy v týchto riadkoch hodnotím jeho vlastnosti, kvalitu, spoľahlivosť a iné drobnosti má nabehaných už 364 tisíc kilometrov, za sebou ďalšie tri nehody (dva strety s divožijúcimi zvermi a jedno obtretie o zvodidlá) , nejakých pár opráv a neistú budúcnosť ako firemné približovadlo po okolí bydliska.

Pár exaktných detailov

O kasni: dĺžka 4187 x šírka1741 x výška1420 mm, rázvor 2540 mm, hmotnosť 1270 kg
O motorizácii: obsah 1910 kubíkov, 8 ventilov, common rail prvej generácie, 77 kW (alebo 105 koňov), 200 Nm pri 1500 otáčkach.
O podvozku: vpredu McPherson, ventilované kotúče + jednopiestikové brzdy, vzadu viacprvkové zavesenie, bubnové brzdy, k tomu ABS
O kolesách: pneu 185/60 R14 na diskoch 6×14 ET37. Ako letná opcia pneu 195/50 R15 na diskoch 7×15 ET25.
O parametroch: maximálka podľa TP 185 km/h, (podľa GPS 192 km/h z kopca skúšané z istých dôvodov len raz) z nuly na stovku vraj okolo 11 s, uhlíkatých sračiek vyprodukuje okolo 150 g/km. A vraj podľa TP zožerie priemerne 5,5 l/100km.
O kvapalinách: nádrž na 60 litrov nafty, 4,5 litra oleja 10W40.
O výbave: 4 vankúše, ABS, automatická klíma, elektrické okná vpredu, rádio + repro.
O kufre: 400 litrov po zadné sedačky, nejakých 1175 litrov po sklopení zadných sedačiek

O konkurencii

Priami konkurenti tohto modelu sú VW Golf III. generácie, prvá Astra od Oplu, Megane prvej generácie od Renaultu, dožívajúci Escort od Fordu, či model ZX od Citroenu. V porovnaní s uvedenou konkurenciou (mnohí to teraz nestrávia) je to asi najlepšia voľba. Síce Golf je v mnohom vypracovaný kvalitnejšie, ale žiaľ je oproti Brave zúfalo malý.

Kukuč z vonku

Auto je to dosť oblé, prechod z prednej kapoty do čelného skla takmer nebadaný, svetlá malé, prdel oblá s farebnými čiarkami svetiel. Nepôsobí nejak steroidovo, prievisy sú akurát, dvere sa otvárajú dosť naširoko, prdel sa otvára celá, vznikne tým slušná diera do kufra. Svetlá výška auto šikuje viac menej na cestu ako mimo nej.

Dizajn exteriéru je poplatný krajine pôvodu a obdobiu, kedy to talian kreslil. Neurazí, skôr poteší. Niektoré maličkosti však ukazujú, že funkčnosť išla mierne stranou pred dizajnom. Príkladom sú predné svetlá, ktoré síce dobre vyzerajú, ale naprd svietia, či kľučky dverí, ktoré síce boli in (neboli zapustené), ale z desivého plastu šialenej kvality. Na druhej strane, tvar prdele je taký, že zadné okno by nemuselo mať stierač, nakoľko sa nikdy nezasviní od zvírenín za autom.

Plechy sú taká žufánková oceľ, ale nehrdzavejú, talian to komplet pozinkoval. Okná sú zasklené nejakých nazelenalým sklom, ktoré by malo prepúšťať menej tepla. Zadné brzdové svetlo je umiestnené atypicky na tej veľkej prdeli, ale netečie okolo neho a dobre ho vidno.

Kukuč od spodku

Motor je od spodku zadeklovaný plastom, plast chráni aj partie podbehov za prednými kolesami a kompletne je zaplastovaný priestor okolo predných kolies. Ramená sú na pohľad celkom robustné, ale auto isto neprežijú. Brzdy sú trošku pre túto motorizáciu poddimenzované, pri brzdení z vysokých rýchlostí, či opakovanom intenzívnom brzdení začnú hučať a brzdný účinok slabne. Výfuk je viacdielny, ako sa bude meniť neviem, zatiaľ nieje treba. Na podlahe nie je ani náznak nejakej korózie, tak sa nejakému ošetrovaniu týchto partií venovať nebudem. Akurát ma jeduje, že tvar niektorých dielov na nápravách je taký, že sa na nich usadzuje statočné množstvo bordelu, čo po prekročení určitej hranice začína mať negatívny vplyv na kvalitu jazdy. Chce to častejšie použiť wapku aj na podvozok.

Kukuč dovnútra

Interiér je vcelku priestranný, k čomu prispieva aj spomínaný rázvor 2540 mm, čo zrovna v tejto triede a v tom období bol skôr nadštandard ako pravidlo. Vodičova sedačka má výškovo nastaviteľný sedák, volant je tiež osovo nastaviteľný a pri celkovom rozsahu posunu sedačky nie je problém nájsť optimálne miesto na sedenie. Sedačky sú aspoň v tej mojej Brave dosť tvrdé, majú výrazné bočné vedenie až mám pocit, že sú z iného auta než z rodinného dýzla. Prístrojovka nie je nejak obludne veľká, dizajnovo trochu uletená, ale dá sa na ňu pozerať aj po x rokoch a jej vrchné časti sú v prevedení „mäkčený“ plast, čo je pre istú skupinu užívateľov najpodstatnejší fakt pri výbere auta. Budíky, tlačítka a hýblatká sú rozmiestnené vcelku logicky (až na tiahlo otvárania prednej kapoty), podsvietené sú na zeleno, fungujú všetky bez nejakých období na „regeneráciu“, ktorú často využívala elektrická časť môjho predchádzajúceho vozidla. Vetranie je fajn, klíma je automatická bez elektronických displejov, trochu trápila, keď som zničil pravé spätné zrkadlo o zvodidlá a v ňom integrované čidlo vonkajšej teploty. Aj po výmene toho čidla jej trochu trvalo, než zistila, že už je všetko OK. Opotrebenie interieru je primerané veku, nič sa neničí nejak extra rýchlo, akurát vodičova sedačka vykazuje rozsiahle poruchy čalúnenia spôsobené skôr hmotnosťou mojej osoby, ako kvalitou vypracovania. Keď už som pri tej kvalite vypracovania, fugy medzi niektorými dielmi by mohli byť menšie aj v interiéri aj v exteriéri, niektoré spoje by mohli byť pevnejšie, či pružnejšie (auto sa chladom dosť rozvŕzga, ako náhle sa oteplí nastane obdobie kľudu a ticha). Pazvuky sa konajú pri jazde cez nerovnosti, či po rozbitých cestách. Pravda je taká, že toto taliani moc nevedia dotiahnuť do slušného konca. Možno teraz už aj áno, ale v deväťdesiatych rokoch to evidentne nevedeli. Dá sa tomu dosť pomôcť, ale to musí byť majiteľ auta šialenec a audiofil, a musí urobiť niekoľko čarovných šibnutí tlmiacimi materiálmi v interiéri, vo dverách a pod prístrojovkou, či v kufri sa pohrať s niektorými plastmi. Po takejto kúre sa napríklad zvuk zatváraných dverí podobá viac na Mercedes, než na Fiat.

Postrehy užívateľa

Nemecké diely elektrického menežmentu vozidla je téma, ktorá by si zaslúžila samostatný článok. Niekedy som mal pocit, že to robia germáni náročky, aby kazili imidž iných značiek. Za dobu, čo jazdím s Fiatom sa mi vysypali viaceré elektrické potvorky, ktoré úplne všetky mali na sebe nápis BOSCH Made in Germany. Či to bolo čidlo otáčok kľukovice, čidlo otáčok vačkovice, váha vzduchu, elektronický plynový pedál… Ak sa k tej nemeckej lajdáckosti pridá taliansky kumšt skomplikovať aj jednoduché umiestnenie niektorých čidiel, vzniká z toho mnoho infarktových situácii pre servisákov aj pre majiteľa. Niežeby bolo tých porúch nejak extra veľa, ale nepotešia.

Ako protiklad k tým zlým radovánkam je motor, ktorý štartuje na prvý krát, voľnobežné otáčky drží ako kliešť, ochotne ide za plynom a napriek najazdeným kilometrom nemá žiadnu známku únavy. Priaznivci motorov, ktoré ťahajú pičovodspoda majú pri tomto motore smolu. Síce nie je problém s ním jazdiť 50kou po meste so zaradenou päťkou, ale ožívať začína až nad 2000 otáčok, od 2500 otáčok sa začína fajn masáž chrbta a kto sa nebojí, zistí, že zvädne až za hranicou 4000 otáčok, o ktorých iné dýzle ani netušia. Možno aj z tohoto dôvodu, aj z dôvodu mojej ťažšej nohy a porúch niektorých elektronických kurvítok som vždy mal spotrebu vyššiu ako udávanú. Minimum sa pohybuje na hranici 6 litrov a maximum na hranici 9 litrov, vždy vztiahnuté k 100 kilometrom. Vždy však motor dostal to, čo potreboval. Olej 10W40 každých 15 – 20 tisíc kilometrov aj s  olejovým filtrom. Žhaviče (Zasa Bosch, ale tie pôvodné vydržali cez 300 tisíc kilometrov bez znateľných problémov, tak snáď aj tieto niečo vydržia. Umiestnené sú však tak taliansky, že prípadná domáca výmena je takmer nemožná.).  Vzduchový filter dostal motor tzv. mokrý, sanie bolo upravené tak aby vzduch sal z motorového priestoru s predfiltráciou. Originál sanie je vyriešené geniálne taliansky tak, že pri istých rýchlostiach a okolnostiach zapchá tapacírung kapoty sací otvor a výkon motora je razom v prdeli! Vstrekovače a veci okolo common rail-u sú originál, nevidím dôvod sa do toho vŕtať. Pár krát som vymenil palivový filter, rozvody v intervaloch (120 tisíc km) a brzdovku a olej v serve.  Platničky predné, zadné nepočítam, tlmiče pri tých kilometroch museli ísť nové tiež a to je asi tak všetko.

Náklady na opravy po kolíziách zo zverou a zvodidlami sem nepočítam, ale pri cenách náhradných dielov, to žiadna vražda nebola. Striekanie tých dielov je drahšie ako ich cena a montáž.

Vek auta cítiť na nápravách, pukanie homokĺbov je predzvesťou ich výmeny, či sklon zadných kolies volá po generálke. Auto je v poslednej dobe používané viac ako firemné, tak je pomerne často využívané až za hranicu povolenej záťaže, čo zmeny na nápravách asi výrazne urýchlilo.

Resumé

Po 6 rokoch, ktoré ubehli od kúpy tohoto talianskeho výrobku mojou osobou, najazdení viac ako 140 tisíc kilometrov môžem napísať, že to bola dobrá kúpa, že je to dobré auto (aspoň to moje) a keby existovala hypotetická situácia, že by som dnes mohol prísť do predajne a kúpiť presne takú istú Bravu ako novú, neváhal by som ani minútu a tie prachy by som za ňu dal znovu.

Aj preto, že je to auto pomerne pohodlné…
Aj preto, že je to auto pomerne rýchle….
Aj preto, že kde ho zaparkujem, tam ho aj o dva- tri dni nájdem….
Aj preto, že ceny dielov sú priaznivé…
Aj preto, že keď sa na ňom vysypala nejaká germánska vychytávka, tak vždy ma doviezlo domov…


01.05.2011 Clarion

12345 (1x hodnoceno, průměr: 5,00 z 5)
348x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:56
D-FENS © 2017