(Skoro) 100.000 km s 1.2 TSI

Několik let jsem se těšil, jak naseru českou hospodu a napíšu článek s titulkem „100.000 km s 1.2 TSI“, až se nakonec ukázalo, že to tam nedotáhnu. Jedna-dvojku jsem letos na jaře prodal s proběhem 97.040 km. Hospodu naseru i tak. Vzhůru do toho.

O motoru 1.2 TSI, kód CBZB, papírový výkon 77 kW, se toho mnoho napsalo a jen málo z toho bylo pozitivní. V pojetí české hospody ihned po otočení klíčkem vyběhly z motoru ještírci a přivolali mor na veškeré hrady jeho majitele.

Ve skutečnosti se mi s tím žilo dobře až na občasné problémy, které výrobce průběžně řešil, přičemž občas zase jiné způsoboval.

Jedna-dvojku jsem koupil ad-hoc v Seatu Leon 1P1, protože se mi to auto líbilo a potřeboval jsem narychlo náhradu za jiné auto téhož typu, do kterého v rychlosti 110 km/h zkoušela nastoupit srnka. Správně by se to mělo psát León. Udělal jsem to tak, že jsem přišel do autosalónu Pyramida v Průhonicích a řekl, že chci to černé auto, co mají stát na dvoře dosud nevybalené. Byl u toho pan Jaroslav Tůma, to byl někdo jako otec Yoda všech seatích prodejců. Můj Leon byl pravděpodobně jedno z posledních aut, které v životě prodal. Následně odešel do penze a krátce poté ho trefilo. Také byl u toho pan Luboš Brůžek, který je teď v Pyramidě vedoucím prodejců. Měl v hlavě všechny detaily týkající se jednotlivých modelových provedení různých SEATů včetně detailů, díky čemuž vím, že se jednalo o raritní provedení s červenými ručičkami přístrojů.

Byla to tehdy divná doba (2011). Věřilo se tomu, že každý správný chlap potřebuje k životu kombík na naftu a benzín by si kupoval jen masochista. Tomu odpovídala také nabídka motorů. Leona si bylo možné koupit s motory 1.4-16V (který se hodil spíše pro auta „o číslo menší“ a na Leona nestačil) a technicky zajímavý hliníkový motor Audi 1.6 SR, který po „modernizaci“ kvůli emisím nestál už vůbec za nic. Na jízdně skvělý, tichý a pružný 1.4-16V TSI s výkonem 92 kW se čekalo asi půl roku, protože je nestačili vyrábět a ty, co vyrobili, přednostně šly do Golfů. Okrajová byla nabídka pohonných jednotek 1.8 TSI a 2.0 TSI z řady EA888, o kterých se už tehdy vědělo, že to bude mega průser. Takže 1.2 TSI byla po nějakou dobu jediná motorizace, kterou bylo možné mít za přijatelných podmínek a nepatřila do muzea. Současně se jednalo o velmi lehký, kompaktní a jednoduchý motor. Měl však jednu chybu. Byl nový a ne úplně dovyvinutý. Jeho zakoupením se tak zákazník etabloval do početného klubu zkušebních jezdců firmy Volkswagen.

TSI z řady EA111 vznikl v Česaně takříkajíc na zelené louce a nacházel se poněkud mimo obvyklé řady motorů VW. Lidé si myslí, že ty zkratky EA… jsou něco jako ucelené řady motorů, ve skutečnosti to znamená Entwicklungsauftrag a slouží to pouze k plánování vývojových prací, takže občas vznikne se stejným číslem EA nějaká úplně bizarní a exotická věc. 1.2 TSI byl zřejmě zamýšlen jako výrobní i provozní ekonomická alternativa k motoru 1.4 TSI, také z řady EA111, od kterého se ale lišil úplně ve všem. Zatímco 1.4 TSI byla důsledně přepracovaná stará 1.4-16V, která poháněla koncernová auta asi deset let, 1.2 TSI měl úplně nový technický základ.

Motor byl navíc velmi jednoduchý, mechanicky i velikostí připomínal motor z Favorita. V motorovém prostoru Leona, který byl koncipován i pro zástavbu šestiválce, se tento motůrek poněkud ztrácel. Na druhou stranu se inženýři z Boleslavi rozhodli motor oplodnit několika moderními technickými řešeními. Kromě turba a přímého vstřiku to byl například mezichladič stlačeného vzduchu v sání, vodní čerpadlo s clonou a pak samozřejmě rozvodový řetěz, který je nejslabším bodem celého stroje. Na řetězy se členily jednotlivé etapy užívání vozidla.

Řetěz první

První rozvodový řetěz se dožil 8000 km. Pak začal při startu chrastit, jako když kostlivec šoustá robota ve skladu zubních protéz. Řetěz vyměněn v záruce bez keců za jiný řetěz stejné provenience s tím, že VW mezitím odstranil jakousi chybu ve výrobě řetězů a nyní by to už mělo být v pořádku.

K řetězu jsem pojal hned od počátku nedůvěru. Stačilo, abych ho jednou viděl vymontovaný. Vypadá jako řetěz z kola a součástky z kola nemají v autě co pohledávat.

Jakmile začne řetěz chrastit, už nikdy nepřestane a chrastí čím dál déle. Finální stádium chrastění řetězu je jeho přeskočení. To v polovině případů vede k poklesu výkonu a v polovině k potkání ventilů s písty, což je konečná a je třeba koupit nový polomotor. Sem tam natrefíte na internetu na někoho, kdo tvrdí, že mu řetěz přeskočil a nijak výrazně nechrastil, nebo že to alespoň neslyšel. To by pravděpodobně musel být hluchý jak pařez, protože je to rachot, jak když se sypou šrouby. Do motoru 1.4 se podařilo vestavět ještě jednu fíčuru – vytahaný řetěz frézuje žebro na bloku motoru, které mělo bránit přeskočení řetězu, a špony padají do oleje.

Řetěz druhý

Druhý rozvodový řetěz skončil asi v 15 000 km. Zničení tohoto řetězu byl zbytečný akt. Olejový filtr není typizovaný, je speciální jen pro tento motor, protože v sobě obsahuje další zpětný ventil, který má zajistit dostatečně rychlý nárůst tlaku v mazací soustavě. To mělo různé důsledky, například bylo nutné objednávat olejový filtr podle VINka, protože jich jeden čas bylo několik typů s různě tuhou pružinou ventilu (to však už VW údajně sjednotil). Pokud byl tento ventil netěsný, vedlo to k tomu, že každý start trvalo relativně dlouho, než olejové čerpadlo natlakovalo mazací soustavu a také napínák řetězu, který až se zpožděním dostal erekci a napnul řetěz.Po celou tu dobu řetěz chrastil. Netěsnost ventilu způsobil servis sám, při výměně oleje (která je s výměnou řetězu spojena) mu do sedla ventilu spadl gumový kroužek ze starého filtru, který tam zůstal ležet a na něj dosedal kroužek z filtru nového (tento problém je popsán v TPI 2033258). I tuto chybu už údajně VW odstranil, z nových filtrů už kroužky nepadají. Po tomto neúspěchu, který servis uznal, byl osazen řetěz japonské provenience. Také byly namontovány delší vodící kolejnice řetězu a vyměněn napínák. Bylo mi řečeno, že toto řešení je nafurt a nemusím se tím už zabývat.

Při této výměně jsem zlomil hool i nad napínákem. Napínák je řešen tak, že malý hydraulický pístek tlačí na jednu z vodících lišt řetězu, která je na opačném konci uložená otočně. Podle mého skromného názoru tohle prostě nemůže správně fungovat, protože lišta koná rotační pohyb a přítlak lišty na řetěz je v podstatě náhodný a proměnný podle toho, jak je řetěz vytahaný. Mimoto napínák nemá aretaci, která by ho zastavila v poslední dosažené pozici (jak to má například Honda) a když auto delší dobu stojí a tlak oleje klesne, napínák se tahem řetězu vrátí do základní pozice a potřebuje zase zvýšit tlak oleje, aby napnul řetěz. Start motoru po delší pauze tak vždy proběhne s nenapnutým řetězem. Těžko říct, jak to v Česaně vymysleli a jak to mělo fungovat, v praxi to ale funguje blbě.

Řetěz třetí

S japonským řetězem Tsubaki byl nějakou dobu skoro pokoj. Řetěz někdy chrastil stejně jako ty předchozí, takže jsem to pravidelně uváděl jako závadu při záručních prohlídkách, nicméně servis mezitím obdržel od výrobce návod, jak provádět kontroly prověšení řetězu a jeho výměnu odmítal, protože je to prý ještě v toleranci. Interval, po který řetěz po nastartování chrastil, se neustále prodlužoval. Tak to bylo až do 82.000 km, kdy už konečně prověšení řetězu přelezlo toleranci a došlo k výměně řetězu za širší.

Řetěz čtvrtý

Dožil s autem až do okamžiku jeho prodeje s 97 tkm na tachometru. K výměně řetězu za širší je zapotřebí speciální přípravek k slisování a nalisování řetězových kol, takže je nutné oslovit značkový servis.

Po osazení širšího řetězu se nepatrně zvýšila hlučnost, zvýšila spotřeba a zhoršila dynamika jízdy. I zde mi bylo řečeno, že tento širší řetěz je nafurt a tohle je naposledy, co o něm slyším. Nafurt to ale zjevně nebude, vzhledem k tématice kolem napínáku. Předpokládám, že výměny řetězu budou nutné zhruba ve stejných intervalech jako výměny gumového řemenu u aut, která mají řemen. Tato výměna řetězu byla jediná výměna, kterou jsem platil a stála 12.000 Kč. Servis nabízel prověření možnosti kulance s importérem, řekl jsem jim, ať si ji šetří na někoho, kdo má hluboko do kapsy a já že budu radši, když mě občas vezmou na dílnu, což jsme měli brzo potřebovat.

Jaký je důvod problémů s řetězem? O tom se vedou zdlouhavé diskuse. Myslím, že jediná příčina neexistuje. Osobně se domnívám, že řetěz je poddimezovaný kvůli optimalizaci pro minimální tření a tím minimální emise při homologaci. Další faktor ve hře je proměnné zatížení od vysokotlaké pumpy paliva hnané od vačkového hřídele a odfláknutý napínák. VW to s řetězovými rozvody nikdy neuměl. Problémy s tím byly u 1.4 TSI z řady EA111, 1.8 a 2.0 z řady EA888 a dalšími.

Podložka pod aktuátor turba

Vložení podložky pod elektromechanický aktuátor turba je další legendární volkswagení hotfix. Nikdo pořádně neví, proč se do toho pustili. Pravděpodobně udělali chybu v toleranční kalkulaci ovládacího mechanismu a tak se stávalo, že se v mechanismu ovládání wastegate ventilu udělala vůle a přívěra ťukala do skříně turba, což mohlo vést k jejímu prasknutí. Vložení podložky nebyl triviální akt, ona se tam totiž přivařovala. Také se musel přehrát software, protože se výstup potenciometru posunul o zhruba 1 V.

Flashujeme software

Vozidlo absolvovalo několik přehrání software motorové ECU. Tyto upgrady různě ovlivňovaly vlastnosti, spotřebu a chování zejména studeného motoru. Výrobce se pravděpodobně pokusil omezit opotřebení řetězu tím, že motoru trochu přiškrtil knot. Jednoho dne se mi krátce po záruční prohlídce kompletně odpojila regulace turba, takže jsem se dobelhal zpět do servisu a tam pronesli zajímavou větu: „Za to může ta aktualizace. Tak tam nahrajeme jinou.“. Z hlediska odpovědnosti za výrobek nějak zápasím s faktem, že by měly existovat různé softwarové verze pro stejné auto, nicméně po tomto (v pořadí asi šestém) přehrání software auto jezdilo znatelně lépe. Přitom se nezvýšila spotřeba. Tenhle poslední update se mi líbil. Proto jsem jakékoli další pokusy o přehrávání software zatrhnul.

Po tomto posledním flashi jelo auto jako z praku. Málokdo věřil, že to je dvanáctistovka. Protože jsem vlastnil i 1.4 TSI EA111, měl jsem možnost srovnání, které vycházelo ve prospěch jedna dvojky. Větší motor měl sice více powa, ale také větší turbodíru a byl těžší, takže mu dvanáctistovka dokázala ujet. To mě přivedlo na myšlenku nechat výkon změřit. Výsledkem této semilegální akce bylo zjištění, že motor poskytuje točivý nejvyšší točivý moment 195 Nm a výkon někde mezi 85 kW a 89 kW (při druhém měření jsme mírně upravili parametry měření a také se ochladilo). Je prý normální, že ty motory mají vyšší výkon, zejména pokud se v nich nikdo nevrtal a neflashoval ECU.

Termální mismanagement

Veřejně často diskutovanou fíčurou motoru je chlazení katalyzátoru benzínem. Při vyšším zatížení docházelo k přehřátí turba a katalyzátoru, a aby se tomu předešlo, přešel motor na brutálně bohatou směs. Podle líčení v médiích se tak stávalo v podstatě furt, nicméně ve skutečnosti se člověk musel dost snažit, aby motor přepnul do afterburner mode. Ale když už se to povedlo, okamžitě to katapultovalo spotřebu do dvojciferných hodnot.

Z důvodu tepelné ochrany komponent sání, zejména škrtící klapky a plastového sání samotného také docházelo k programovému snížení výkonu na základě teploty nasávaného vzduchu. Stane se tak po několika minutách jízdy na plný plyn. Tato doba se během provozu vozidla zkracovala. Buď za tím stály změny software, nebo degradace intercooleru, tedy jeho zanášení bordelem ze sání a také zanášení jeho chladiče (Leon má vpředu tři chladiče, pokud se nejedná o Cupru, ta tam má čtyři). Přiškrcení výkonu bylo realizováno snížením předstihu. Tuto situaci se mi podařilo několikrát navodit, pravidelně se mi to stávalo při předjíždění kamionů na dálnici A6 u Ambergu, na plný plyn do kopce. Je to docela zvláštní procit, když šlapete na plyn, ale auto nic nedělá, spíše zpomaluje. Tohle se soudruhům z Česany moc nepovedlo. Chtělo to halt použít škrtící klapku optimalizovanou pro vysoké teploty a pořádný intercooler, a ne to seskládat z nejlacinějšího shitu, co se jim objevil pod rukou.

Zatímco se různé součásti vozidla za provozu přehřívaly, existovaly jiné partie, které měly k přehřátí daleko. Například interiér. Vozidlu jsme přezdívali „netopýr“ podle toho, že v zimě netopilo. Respektive topilo docela hezky, ale až po ujetí nějakých 10 km. K topení se používal chladící okruh připojený k bloku. Vozidlo má dva chladící okruhy s odlišnou teplotou, jeden se používá k chlazení bloku a „kostky“ (výměník voda-olej), a ten má termostat nastavený na 87°C. Druhý chladící okruh pracuje s teplotou 80 °C a slouží k ochlazování hlavy, mezichladiče a turba. Motorovému okruhu trvá věčnost, než se zahřeje, a to i přes řízené vodní čerpadlo. Některá vozidla měla proto navíc elektrické topení PTC, které je ale velmi poruchové a tak nakonec taky netopí.

Svíčky

Auto jednou neprošlo emisní kontrolou, protože údajně mělo moc vysoké emise uhlovodíků. Všechny to překvapilo. Autorizovaný servis se nechal slyšet, že to je nesprávným měřením a šli jsme se na to hned na dílnu mrknout. Kromě většího úhlu škrtící klapky při volnoběhu a z toho plynoucí „chlupaté“ regulace jsme na diagnostice neviděli nic. Škrtící klapku jsme vyčistili, provedli kalibraci sytému elektronického pedálu a pomocí videoskopu zkontrolovali, zda nejsou zakarbonované sací ventily. Při 72.000 km na tachometru byl motor v dobré kondici. Následné měření ukázalo 0 ppm HC. Hmm.

Nicméně něco s tím autem bylo špatně. V částečné zátěži škubalo a na volnoběh kolísaly otáčky. Tak jsem vymontoval svíčky a čekalo mě malé překvapení. Dvě svíčky (ty lépe přístupné) byly vyměněné a bez opotřebení, dvě (ty za turbem) byly původní a měly upálené prdelky. Výměnou za nové svíčky (všechny 4) problémy pominuly. Proč se značkový servis rozhodl měnit svíčky per partes jsem se nikdy nedozvěděl.

Motory TSI jsou citlivé na kvalitu a typ svíček a taky na úhel jejich montáže. Elektroda musí být v přesné pozici vůči sacímu ventilu, jinak se svíčka nadměrně opotřebovává a může i uhořet. Vyřešil jsem to tak, že jsem si na izolátoru svíčky poznačil pozici elektrody a nové svíčky namontoval tak, abych dosáhl utahovací moment i tuto pozici. Experimenty se svíčkami mohou být pro TSI fatální, je třeba používat předepsané svíčky NGK.

Ředění oleje benzínem

V souvislosti s motory 1.2 TSI z řady EA111 se často zmiňuje kontaminace motorového oleje benzínem zejména v městském provozu. Motor má totiž z důvodu snížení třecích ztrát poměrně velké vůle a současně přímý vstřik paliva, takže pronikání benzínu do oleje je nevyhnutelné. Na internetu se dají nalézt hrůzostrašné zprávy o tom, jak hladina oleje přelezla horní rysku a motor se nadechl oleje skrze systém odlučování oleje, ale nikdy nic podobného nezaznamenal. Nicméně od CW45 roku 2011 byl montován nový odlučovač oleje (03F 103 464 D) a u některých vozidel se prováděl retrofit. Kvůli němu se opět muselo do značkového servisu, protože díl se na blok motoru lepí.

Tuning?

Znám pár lidí, co 1.2 TSI čiptunili. Očipovaný motor se tak dostane na nějakých 93 kW a 215 Nm.

Myslím, že to je psychoware. Celá řada motorů bude mít tyto parametry už z výroby, protože je takto vočunil už výrobce. Problém je, že motor není limitován softwarem (tedy alespoň v nominálně 77 kW verzi CBZB), limituje ho hltnost turba. Turbo funguje jako restriktor na výstupní straně, takže motor nad 4.500 rpm ztrácí tah a nad 5.500 rpm je to už jen násilí. Je tam prostě malá díra a to se softwarově nedá napravit. Opravdový tuning by znamenal použít větší turbo, což by bylo zdrojem zase jiných technických výzev.

Něco podobného platí i pro instalaci blow off ventilu. Při řazení turbo paradoxně moc nezpomaluje, protože elektromotorek vždy otevře obtok a tím sníží tlakový spád, rotor turba tolik neztrácí energii a reakce na plyn je rychlá. Blow off ventil by tomu nijak nepomohl, kromě toho jsem zaznamenal, že všichni, kdo to zkusili, různě dlouhou dobu laborovali s nastavením správné tuhosti pružinky ve ventilu a o plnící tlak spíš přicházeli, než aby ho získávali.

Je to prostě tak, že motor je sestavený, aby optimálně performoval při částečné zátěži a s provozem na plný výkon jako by se moc nepočítalo. A by the way, převodovka MQ200 nemá žádnou rezervu, na 200 Nm končí, takže konfigurace pohonného agregátu je už výroby limitní. Pro 1.2 TSI platí obzvlášť zřetelně, že nejlepší tuning je koupit si silnější auto, což ale u Leona není snadné, protože 1.4 TSI není o mnoho výkonnější a pozdější 1.8/2.0 TSI používané u Cupry trpěly fatálními vadami.

Funkční tuning by představoval intercooler kit (což je ale přestavba, ze které bych měl i já respekt) nebo vyměnit ECU u varianty CBZA s 63 kW, protože ta je stažená jen elektronicky.

Motoru určitě pomůže provoz na kvalitní palivo, protože přímovstřikové motory mají tendenci karbonovat. To vede k nutnosti abrazivního čištění ventilů jedlou sodou, ořechovými skořápkami, broskvovými peckami a podobnými prostředky v rámci servisu zhruba po ujetí 120 tkm. I to jsem ignoroval, většina tankování se odehrávala v Budějovicích u Makra a v Plzni u Alberta, což nejsou místa, kde lidé hledají kvalitní benzín. Zato jsem používal aditivum VIF pro benzínové motory (a dělám totéž u dalších TSI, co máme doma, přičemž úplně seru na to, co na to říká výrobce). Při výše popsané kontrole videoskopem jsme žádné výraznější zakarbonování ventilů nezjistili, což připisuji právě použití aditiva.

Kuning

Specifický tuning 1.2 TSI představuje antikuní kit, který reaguje na podezřele velký počet vozidel, které odstavily překousané zapalovací kabely. Izolace kabelů je asi mimořádně šmakózní. Antikuní kit (implementovaný sériově v roce 2012) zahrnuje plastový kryt, ve kterém jsou kabely skryty. Zvukovou izolaci pod kapotou zase žerou myši, v mém autě po nějakou dobu dokonce myš bydlela. Bylo to takové organické bioauto.

Jak se s tím jezdí

Pod 1800 rpm tomu chybí boost a nad 4500 rpm už to neproleze trubkou. Mezi tím si můžete dělat co chcete. Motor má malé setrvačné hmoty a jde rychle za plynem, takže po většinu jízdy litujete, že nemá výraznější výkonovou špičku. Reálně má význam řadit výš někde kolem 3500 rpm, kde začíná kroutící moment klesat.

Varianta CBZB 77 kW se vždy pojila se šestistupňovou převodovkou. V praxi to znamená, že řadíte v podstatě pořád. Dá se řadit 1-2-3-4-6 nebo dokonce 1-2-4-6, protože motor to zvládá. Převodovka MQ200 není úplně optimálně seskládáná a osobně bych uvítal kratší čtyřku i pětku, ale i tak celek fungoval dost obstojně, protože se ještě neuplatnil tak brutální downspeeding jako u současných aut.

Hlavní výhodou motoru 1.2 TSI však je, že je lehký, což pomohlo ideálně rozložit hmotnost a učinit průjezdy zatáčkami zábavnými. Po nastavení fake závěrky diferenciálu XDS na max a zvětšení odklonu zadních kol na přípustné maximum se ukázalo, že i nudné koncernové vozidlo může mít fun factor a dovede tolerovat velké chyby při trefování stopy. Škoda jen pomalého převodu řízení a určité inherentní neochoty přecházet do zatáček, kdy auto všemi prostředky signalizovalo, že jezdí úplně nejraději rovně a přeje si, aby to tak zůstalo.

Nevýhodou lehkého motoru naopak byla horší trakce předních na kluzkém povrchu. Rozjezd do kopce na sněhu vyžadoval trochu šikovnosti. Později jsem přišel na to, že na to existuje trik, totiž zkusit se rozjet na zhruba čtvrt plynu a nedělat nic dalšího. Kola se sice protočí, ale pak převezme kontrolu ASR a začne si řidit trakci samo přesněji než lidský činitel. Také si samo přibržďuje kola a vlastně vytváří závěrku diferenciálu. Fungovalo to ale jen občas. Asi bylo třeba splnit nějakou fyzikální podmínku a já neměl dost příležitostí to zkoumat. Auto bylo také v důsledku lehkého motůrku náchylnější na aquaplaning.

Pořádný nesmysl je rekuperace energie, kterou bylo moje auto vybaveno. Funguje to tak, že alternátor nedobíjí pořád, ale jen při deceleraci nebo když napětí baterie klesne pod zhruba 30%. To má ten praktický důsledek, že baterie není nikdy plně nabitá. Odstavit auto na delší čas je tak trochu loterie, a loterie se z toho zejména stala, když do Budějovic dostavěli dálnici. I přes extrémní pochybnosti o fungování tohoto dementního technického řešení mělo auto po devíti letech původní AGM autobaterii.

Žere to i trávu kolem silnice

Vozidlo se ukázalo být vcelku ekonomické. Při citlivém zacházení s plynem se dalo jet kolem 6 l na 100 km. V běžném provozu to bylo asi tak, že mimo město byla průměrná spotřeba 6.7 l/100 km a ve městě 7.6 l/100 km. Tato čísla se na palubním počítači pravidelně opakovala, až to někdy vypadalo, že jsou tam jen dva digity. Jinak byl ukazatel průměrné spotřeby velmi přesný a od skutečné spotřeby se musel lišit jen o desetiny, i když jsem to nijak rozsáhle nezkoumal.

Extrém z druhé strany představovala adrenalinová cesta z Českých Budějovic do Příbrami za padesát minut s průměrnou spotřebou 13 l/100 km. Maximální rychlost lehce překračovala 200 km/h, ale prakticky použitelná je asi 180 km/h.

Z hlediska spotřeby je problematický provoz po dálnici, a to právě z důvodu obohacování směsi při větším zatížení. U Leona spotřeba neroste s rychlostí tak výrazně jako u jiných aut, protože na rozdíl od snů českých rodin má dobrou aerodynamiku. Nakonec jsem přišel na to, že optimální otáčky z hlediska spotřeby jsou 2900 rpm, což odpovídá 125 km/h a průměrné spotřebě asi 6.6 l/100km. Zrychlením na 135 km/h při 3300 rpm vzrostla spotřeba o litr na 100 km. V motoru se nejspíš něco tajemného uděje v 3000 rpm.

Spotřebu trochu vylepšila náhrada originálních pneu Pirelli „ekologickými“ Continental EcoContact a instalace deflektorů před přední kola, jako měla verze Ecomotive. Objednací číslo je 5P0 853 887 a je to na dva šroubky.

Data o tankování jsem od roku 2013 ukládal do aplikace MyCar, což je docela užitečná věc, zvlášť když máte více aut. To mi umožnilo sestavit tento graf.

Hospoda se tedy mýlila ohledně žraní trávy kolem cesty, protože spotřeba někde mezi 6 a 7 l/100km mi připadá jako podnormální u této kategorie.

Koupit 1.2 TSI jako ojeté auto?

Lepší koupi než vozidlo s motorem 1.2 TSI EA111 (osmiventil) představuje 1.2 TSI z řady EA211, tedy šestnáctiventil. Je to pravděpodobně nejlepší TSI, které v Konzernu vyrobili a s motorem EA111 nemá nic společného kromě toho, že se z něj kurevsky a draho poučili. Například už nepoužili rozvodový řetěz a výfukové svody jsou chlazené. Celkově je projev motoru kultivovanější a jezdí s menší spotřebou, ačkoli je nepatrně méně pružný. Znalci to vědí a auta s motorem 1.2 TSI EA211 se v bazarech moc neohřejí, pokud tam vůbec doputují. Například se moc neví, že Octavie III s motorem 1.2 TSI vykupují němečtí taxikáři, protože jsou spolehlivé, ekonomické a mohou do měst, kde je diesel ban.

Je to nemálo paradoxní, protože benzínové přímovstřikové motory produkují pevné částice stejně jako diesely, zvlášť při některých provozních módech. Při rychlejší jízdě byl konec výfuku mého Leonu černý jako tryska od raketoplánu.

Koupit vozidlo se starším provedením motoru 1.2 TSI má význam tehdy, je-li zbytek vozidla nepochybný a výměna řetězu byla buď provedena, nebo náklady na ní akceptujete, nebo jste schopni vyjednat slevu. Stejně tak by měly být „v pohodě“ motory vyrobené po 45. týdnu roku 2011. Všechny ostatní problémy jsou marginální a média je zbytečně nafukují.

V bazarech používají jednoduchý trik, kterým zamaskují hlučný řetěz. Před zkušební jízdou auto bez přítomnosti zákazníka prostě nastartují. Mazací systém se natlakuje, napínák se našponuje a řetěz, pokud není vysloveně v konečném stádiu, při dalším startu, tentokrát již před zákazníkem, nechrastí.

V době, kdy technologie downsizovaných motorů TSI nastupovala, došla podstatná část motoristické veřejnosti i takzvaných expertů k názoru, že ojetá auta budou v podstatě neprodejná kvůli opotřebení motorů a že vydrží fungovat jen pár desítek tisíc kilometrů. Například česká motoristická veřejnost v roce 2010 motory TSI principiálně odmítala a na český trh se musely nasměrovat staré motory 1.4-16V a 1.6-8V. Nechápal jsem to, protože ty motory TSI nebyly tehdy ještě nijak zvlášť složité (to přišlo až později s motory z projektu EA211 a EA888) a solidně postavené, dokonce v určitých okolnostech overdesignované, narozdíl od posledních sérií motorů 1.4-16V, které byly seskládané z různého bordelu, který zametli po skladech. Podle očekávání se tedy nestalo nic dramatického a o všechna TSI je solidní zájem.

Když to vezmu kolem a kolem, nebýt toho neštastného řetězu a dodělávek v servisech, byl ten motor OK. Myslím, že zásadní díl testů v běžném provozu jsme již absolvovali my, zkušební jezdci firmy VW a díky tomu jsou největší a nejdražší chyby vychytané, takže nyní už je i motor 1.2 TSI EA111 neproblematický. Motor nemá žádnou neřešitelnou závadu, která by ho poslala předčasně do kytek, jako motory THP od PSA nebo Fordí Ecoboosty.

1.2-ky jsem se dlouho nehodlal zbavit. Seat SEAT Leon 1P/1P1 je nekonvenční auto, něco jako Honda Civic, s povedenou ergonomií a nezvyklými detaily, jako například stěrače sjíždějící dolů ze sloupků. A obsahuje rukopis Waltera Da Silvy. Tak jsem si říkal, že další modelovou řadu Leona přeskočím, protože se mi nelíbil odpudivý krabicoidní vnitřek modelu 5F, a koupím si až Leona z řady další. Bohužel, zcela bezdůvodně jsem předpokládal, nový Leon bude lepší než oba předchozí, z čehož mě vyvedla jedna zkušební jízda. Kromě toho se tam všechno ovládá dotykově přes jakousi kravinu připomínající deset let starý tablet. Fuj. A tak se zadání změnilo z „odignorovat řadu 5F“ na „honem sehnat nějakou skladovku“. Ale to je zase jiný příběh.

30.08.2020 D-FENS

Související články: