Service: Vyčištění škrtící klapky svépomocí

Nedávno jsem se v souvislosti s opravou přítulkyně německého wagenu dozvěděl, že autorizovaný service renomované značky v jižních Čechách požaduje za úkon vyčištění škrtící klapky Kč 4.500,- a prohlašuje to za den práce.

Málem mě z toho trefilo. To je zmrdí atentát na peněženky slušných lidí, protože tento tristní úkon nemá cenu ani pětinovou. V zahraničí to stojí něco kolem 40 EUR a dělá se to na počkání. Dokonce si myslím, že by takovou banalitu měli dělat v rámci servisní prohlídky zdarma, zvláště když uvážím, kolik po mě ty vydřiduši za garanční prohlídku obvykle chtějí.

Následuje návod na vyčištění škrtící klapky svépomocí. Jeho cíl je jasný. Kdo má know how, má moc, kdo má moc, má peníze. Nabízím know-how zadarmo.

Teorie

Škrtící klapka má na starosti kvantitativní řízení přívodu vzduchu do motoru. Je napojena na pedál plynu (mechanicky nebo elektricky), pokud řidič požaduje zrychlení a šlápne na plyn, klapka se otevře (a naopak). Pokud je účelem řízení motoru míchat správný poměr paliva a vzduchu, pak se škrtící klapka stará o to druhé. Některá auta škrtící klapky nemají – například BMW se systémem Valvetronic (úlohu škrtící klapky přebírá sací ventil s variabilním zdvihem) nebo turbodiesely, které regulují jen množství vstřikovaného paliva (populární levnější řada TDi škrtící klapku nemá vůbec, moderní turbodiesely s DPF opět klapku mají). Některé motory umějí za určitých podmínek škrtící klapku nepoužívat a přísun vzduchu regulují vytvářením a řízením rezonance v sání. Škrtící klapka je vcelku nežádoucí součástka, protože i v plně otevřeném stavu působí jako restriktor a působí pneumatické ztráty snižující účinnost motoru. Jiný dostatečně levný způsob k řízení průtoku vzduchu však zatím k dispozici není.

Škrtící klapky bývají dvojí – s lankem a bez lanka. Plně elektrická varianta se pozestává z tělesa klapky, servomotorku a dvojitého potenciometru (nebo Hallovy sondy). Řídící jednotka říká servomotorku, o kolik se má otočit, zpětná vazba nastává přes potenciometr. Tento systém je obvyklý u všech novějších aut a označuje se jako e-gas nebo drive-by-wire. Mechanická varianta umožňuje ovládat klapku lankem od pedálu, přičemž ve volnoběhu je lanko odpojeno a servomotorek se stará jen o řízení volnoběhu. Potenciometr je tam taky, ale funguje v podstatě jen jako snímač polohy plynového pedálu. Mechanická varianta je zábavnější, protože auto reaguje na plyn okamžitě a ne až za půl hodiny, ale bohužel emisní předpisy nutí výrobce čím dál častěji nasazovat čistě elektronický plyn.


Jednotka škrtící klapky poháněná lankem (viz šipka). Lanko není vy- obrazeno, páka lanka je označena šipkou.	Plně elektrická jednotka škrtící klapky

Těleso škrtící klapky je zpravidla odlitek ze slitiny hliníku a zinku, klapka samotná bývá z duralu, uložená v ložiskách nebo pouzdrech. Převodový mechanismus je z plastu a je pod plastovým krytem, který by měl být vodotěsný. Škrtící klapka jako komponent je nerozebíratelná a neservisovatelná, veškeré amatérské zásahy do ní vedou k změně nastavení jejích elektrických a mechanických charakteristik. Pokud někdo na netu nabízí „repasi“ škrtících klapek, pak nepočítejte s pozitivním výsledkem. Existují i plastové škrtící klapky. Shora je na těleso škrtící klapky nasazený kryt vzduchového filtru nebo nějaké hadice vedoucí k němu, zezdola je těleso škrtící klapky přišroubované k sacímu potrubí.

Problém

Škrtící klapka není bezproblémový komponent. Nejčastější chybou je právě zanesení škrtící klapky, viz obrázek:

Zvenčí se zanesená škrtící klapka projevuje:

– škubáním při rozjezdu, řazení, zapínání a vypínání klimatizace
– kolísání volnoběhu
– „hlcení“ motoru při prudkém přidání plynu

Hlavně se to týká motorů s vícebodovým vstřikem, u motorů s jednobodem je vstřikovač umístěn poblíž skrtící klapky a benzín se stará o její přiměřené čištění. Nečistoty ve škrtící klapce nepocházejí zvenčí. Do sání je zpravidla vyveden systém recirckulace výfukových plynů (EGR). Dále do sání ústí odsávání olejových par z motoru. Oba tyto systémy jsou zdrojem černého lepkavého slizu vzniklého smísením oleje s karbonem. Usazuje se na stěnách tělesa škrtící klapky, v sacím potrubí a v kanálech hlavy válců. Dochází k zmenšení průřezu škrtící klapky a zhoršení průtoku skrze ni. Celá situace během provozu plíživě dospěje do okamžiku, kdy výkon motoru klesne natolik, že to řidič zaznamená. Někdy nečistoty dokonce brání škrtící klapce, aby se správně otáčela, což vede k chybové hlášce.
Fix

Akce se dá provést jako hotfix nebo pořádně.

Předně je třeba identifikovat, kde je škrtící klapka. Většina řidičů by měla vědět, kde má jejich kchár vzduchový filtr. Ten je někdy v takové plastové krabici (airbox) připojený k motoru plastovou hadicí, jindy je integrovaný do plastového krytu motoru. Pokud je vzdcuhový filtr integrovaný do krytu motoru, pak máme snadnou práci, protože sejmutím krytu motoru odhalíme snadno škrtící klapku.

Pokud je airbox někde dále od motoru, sledujeme hadici vedoucí z airboxu. Na jejím konci bude nějaký obyčejně plastový mezikus nasazený na škrtící klapku. Ten je třeba sejmout.

Hotfix spočívá v zakoupení spreje na čištění škrtící klapky za ca Kč 200,-. Sprej se nastříká shora do škrtící klapky podle návodu výrobce spreje. Servisy to takhle často dělají. Bohužel se tak podaří odstranit jen některé nečistoty a odolné nánosy nebo svinstvo na spodní straně klapky tam zůstanou, takže tento postup, ačkoli je rychlý, vede jen s částečnému výsledku. Nevýhodou tohoto postupu také je, že všechno svinstvo z klapky spláchneme do motoru, což se mi nejeví jako právě dobrý nápad.

Pro skutečné vyčištění je třeba vyndat těleso škrtící klapky z auta. Je to jednoduchá akce spočívající v povolení 3-4 šroubů přidržujících klapku na sání a odpojení jednoho až dvou zástrček elektrických přípojek. Někdy bývají do tělesa klapky přivedeny různé hadičky, například vyhřívání klapky vodou, ty je třeba také odpojit.

Musíme dále mít nový čistý štětec a vhodnou chemikálii – sprej na klapky, petrolej nebo benzín, taky to jde WD40 – a nějakou nádobu, třeba starý pekáč nebo větší sklenici od okurek. Po vyjmutí tělesa klapky z vozu ji umístíme nad nádobu a štětcem namočeným do chemikálie ji z obou stran vymyjeme. Nesmíme však telěso klapky do ničeho namáčet ani ponořovat, protože by čistič mohl natéct do potenciometrů nebo do motorku, což je silně nežádoucí. Rezignujeme na použití kartáčů, šroubováků omotaných hadrem a podobného vohnoutího toolsetu, stejně jako nástrojů pro jiné než automobilní odvětví (štětka na záchod, na láhve, boresnake…). Také se nesnažíme hýbat klapkou v tělese prstem nebo nějakými nástroji, pokud jde o klapku s lankem, můžeme maximálně operovat s pákou, za kterou by v autě tahalo lanko. Když to svinstvo všechno odstraníme, zkontrolujeme, zda v klapce není nějaké cizí těleso. Zkontrolujeme těsnění na přírubě sání a případně jej vyměníme, odstraníme zbytky oleje a karbonu z dosažitelného okolí (pozor na zanesení cizích těles do sacího traktu) a celé to zase smontujeme.

Jen výjimečně to trvá déle než půl hodiny.

Reset

Je třeba upozornit na jednu záludnost, která je s čištěním klapky spojena, totiž nutnost resetu adaptačních hodnot řídící klapky v ECU motoru. Proč je to nutné? To svinstvo, co se ukládá na stěnách tělesa klapky a na hraně klapky samotné, totiž zmenšuje průřez mezery mezi škrtící klapkou a stěnou tělesa. Markantní je to hlavně ve volnoběhu. Pokud za provozu auta řídící jednotka zjistí, že není možné se současným nastavením škrtící klapky dosáhnout předem zadaných volnoběžných otáček, určí řídící jednotka nastavení nové, tedy vypočte nový úhel škrtící klapky ve volnoběhu a nastaví klapce nový „doraz“. Dá se tedy říci, že se volnoběžný úhel natočení škrtící klapky během provozu zvětšuje. Když klapku vyčistíme, tak odstraníme tu vrstvu, co zmenšovala průtok, ale nastavení řídící jednotky zůstane původní, což se projeví tím, že se zvýší volnoběžné otáčky (zvýšení spotřeby, emisí, zahřívání motoru a především diskomfort).

Náprava spočívá ve smazání adaptačních dat v řídící jednotce. Řídící jednotka motoru má – zjednodušeně řečeno – dvě paměti. Trvalou paměť s „pevnými“ hodnotami, které tam založil výrobce motoru a nejde je bez dalšího editovat ani smazat, a dočasnou paměť s hodnotami, které se tvoří až během provozu vozidla podle provozní situace. K těm právě patří korekce volnoběžného úhlu škrtící klapky. Adaptační data lze smazat selektivně anebo všechna. V případě, že elektronika motoru zjistí absenci adaptačních dat, začne si vytvářet nová. V případě klapky provede její „naučení“ k tomu určenou procedurou – najede několikrát klapkou do zavřené i otevřené polohy a po uvedení motoru do volnoběhu definuje nově úhel volnoběžného otevření.

Možnosti resetu se u jednotlivých aut liší. U některých aut lze vyvolat učení klapky nebo smazat její adaptační hodnoty. K tomu musíme mít nějaký software a hardware schopný komunikace s řídícím systémem auta. U vozů VW je v motor managementu připravená funkce speciálně pro tuto příležitost, stačí se tedy připojit na řídící jednotku motoru a vyvolat tuto funkci. Smůla je, že pro každý typ motoru je přístupná jinak. Proceduru najdete na internetu pod názvem Throttle body alignment nebo Throttle body reset, je třeba znát třípísmenný kód motoru. Je to celé otázka několika kliknutí myší.

Pro smazání veškerých „měkkých“ dat obyčejně funguje tento postup: Odpojíme ( – ) pól baterie, sešlápneme brzdový pedál (tím se vybije zbytkový náboj v elektrické soustavě) a necháme auto asi jednu hodinu stát. Pak připojíme baterii, zapneme klíček a počkáme ca 30s. Z motoru se může ozývat cvakání, to se motor snaží „naučit“ škrtící klapku a najíždí s ní do krajních poloh. Když cvakání ustane, nastartujeme motor a necháme ho běžet ve volnoběhu až do dosažení provozní teploty. Volnoběh bude různě kolísat a postupně by se měl ustálit na nějakých 750-850 rpm. Plné obnovení adaptačních dat nastane během ca 500km provozu, podle stylu jízdy. Po tuto dobu je třeba počítat s mírnými ochylkami v práci motoru, které ovšem řidič málokdy vůbec postřehne.

Pokud se nepovede nastavení klapky resetovat žádným způsobem, nezbyde než navštívit servis.

Dobrá zpráva by mohla být, že výše popsaný postup se hodí na silně zasmolené klapky, tedy takové, které například 100.000km nikdo nečistil. Pokud sprejem prostříkáte škrtící klapku při každé výměně vzduchového filtru – tedy zhruba jednou za 30.000 km (expresní postup popsaný výše), pravděpodobně nebudete muset řešit problém resetu ani nic demontovat.

Někdy bývá čištění klapky jako servisní úkon přeceňováno. V tomto ohledu vede jiný značkový servis v ČB, který se sprejem na škrtící klapky pokoušel u Fabie napravit rozvodový řemen přeskočený o dva zuby. Zákazník byl přesto po prostříkání škrtící klapky schopen zaznamenat jisté zlepšení a odjel domu relativně spokojen.

Pro zájemce krátký film přímo od amerických ganxtas: http://www.youtube.com/watch?v=KwdYzWzc170. Případně můžete zkouknout servery jako Erwin, pokud na ně máte přístup, nebo internetová fóra, která jsou také dobrým, i když nezaručeným zdrojem dat. V tom případě se vám může hodit malý slovníček:

česky	anglicky	německy
škrtící klapka	throttle body	Drosselklappe
regulátor volnoběhu	idle valve, idle sensor	Leerlaufsteller

Takže uvažte, zda servis vašeho vozu svěříte profesionálům nebo si zkusíte poradit sami. Možným benefitem z vlastnoruční opravy je kromě vyřešení problému také prohloubení vašich schopností a sebedůvěry.

Související články: