Maje před sebou šestnáct set kilometrů v následujících 48 hodinách, blížil jsem se k parkovišti s napětím až obavami, jaký vehikl mi půjčovna přistavila.
Vzhledem k tomu, že v nabídce jsou standardně Gulf funf ajn komma für, oktáfky f tédéíčku f černým íčku a Toyoty Yaris 1.0, nedalo se skutečně očekávat nic jiného než trauma. Paradoxně bych býval byl nejraději za Golfa, protože i přes nevýrazný motor se mi s ním jezdí dobře.
Oktávka ftédéíčku fčerným_íčku byl sedan, rok výroby 2002, najeto necelých devadesát tisíc. Povzdechl jsem si, prohlásil cosi nelichotivého o dieselové trakci, podepsal papíry a připravoval se na další ride století. Variantu TDi s 66kW považuji totiž za druhý nejzvyjebenější krám hned po SDi. Připadal jsem si jako rytíř svaté víry, kterému v rámci příprav na křižáckou výpravu osedlali nikoli koně, ale chrochtající prase nemocné vzteklinou.
To nejlepší mě mělo teprve potkat. Připomínám již zde, chápejte následující řádky jako memento. Pro hodně našich motorizovaných občanů se koupě právě takového auta – Octavie s motorem TDi ve stáří třech let a se stavem tachometru do sta tisíc – stala totálním spotřebitelským snem.
První problém nastal, když jsem z vozu vymandelil rychlost 110kmh a pak potřeboval zabrzdit. Ono to nešlo. Brzdový pedál kladl odpor, jako by pod něj někdo strčil půlku chleba z Delvity koupenou v neděli odpoledne. Zpomalení bylo minimální. Zoufale jsem stoupl vší silou na pedál, spíše jsem se na něj naskočil, což vyvolalo požadovanou deceleraci. Volant přitom mocně vibroval. Připomínalo mi to můj první vůz značky Wartburg, který neměl posilovač brzd a pocházel z roku 1972. To byl první okamžik, kdy jsem ten zkurvený vehikl z Boleslaf Motoren Werke a jeho výrobce proklel až do pátého kolene. Asi pětkrát jsem prudce zabrzdil, čímž se to trochu zlepšilo a hlavně jsem si vyzkoušel, že auto brzdí, jen vyžaduje brutální zacházení s pedálem, což mě uklidnilo do té míry, abych si s vozem troufnul na dálnici v Reichu.
Prochrochtal jsem se Prachaticemi a začal jsem šplhat do kopců směrem k Libínskému sedlu. Jenže náhle vznikl další problém. Po několika kilometrech jízdy brzda – plyn, spíše „to_místo_brzdy – plyn“ v zatáčkách to turbodieselový engine zabalil a redukoval svůj výkon asi na polovinu. Pět, čtyři, tři, dva, plyn na zem. Motor přestal jít do otáček a naopak v malých otáčkách nepodával skoro žádný výkon, takže se dalo jet maximálně na dvojku. Potěšující bylo, že tím byla dosažena tolik potřebná rovnováha motoru s brzdami. Zatelefonoval jsem do půjčovny, kde mi bylo řečeno, abych motor vypnul a hned zase nastartoval, že tím „se to resetuje“ a pojede to zase normálně – co je u TDi normálně? Provedl jsem tedy reset prasete s pozitivním výsledkem aspoň natolik, aby se to mohlo zase za dva kilometry opakovat. Usoudil jsem, že zde bude třeba nějaká hloubková úroveň resetu. Zavolal jsem do půjčovny a oznámil jim, že vezu to auto zpátky a očekávám, že mi bude přistaveno auto jiné, ale prosím auto na benzín, a ne další takový malotraktor.
Cesta zpátky na základnu se taky neobešla bez problému. Driver votuněné fabie mě nejdřív několik kilometrů tailoval a zřejmě nějakým šestým smyslem, díky kterému mohou majitelé vozů Škoda komunikovat myšlenkami s řídící jednotkou motoru přímo v protokolu KWP-2000, vytušil, že mám nějaký problém, mě v kopci zákeřně předjel. Díky tomu jsem zjistil, že v tom má hátépé a pod znakem Škoda nalepené typické M s trikolórou od BMW Motorsport, co se dá koupit u pumpy za patnáct korun jako sada pro rychlý engine swap. Dále měl na zadním okně nálepku Fabia limited edition a na hlavě čepičku kšiltem dozadu, asi když lítají z kotle jiskry, aby mu nepadaly za krk. Byl prostě simply clever. Najednou jsem měl pocit, že se proti mně celý sortiment automobilky spiknul. Provedl jsem za jízdy další reset strojní traktorové stanice a s vesnickým leaderem se vypořádal.
Ujel jsem zbytečně 130km, ztratil tím dvě a půl hodiny na úkor svého spánku a musel celkem šestkrát dělat prasečí reset, abych oktávii dotáhl na základnu. Následně přidělená 1.8 turbo SLX, asi šéfovo osobní kolo, mi byla jen částečnou kompenzací. Kromě selhání nejmenované části motoru a funkce brzd jsem velmi negativně vnímal hluky v interiéru, vibrace úplně všeho a volnou sedačku , které při brždění (nebo jak to nazvat) hrkala dopředu a při akceleraci (pokud nějaká byla) zase dozadu. Zato spojka prokluzovala jen sporadicky a na jedničku. Nebylo to auto, ve kterém bych se cítil bezpečně a útulně, tohle byla nepřátelská lomozící plechová bedna.
Výsledný dojem tedy byl, že s autem, které se tak rychle opotřebí, by za podmínek normálního trhu a racionálního zákazníka mohl jeho výrobce odebrat leda do prdele.
Uvedené vlastnosti – dementní motor a nefunkční brzdy – budou zřejmě fíčurou slabšího provedení s 66kW. U produktů VW se výkon řídí počtem červených písmen v názvu a od jednoho červeného písmena v nápisu TDi to je snad OK. S oktávkou f červeným íčku jsem nikdy zásadní problém neměl a všechny jezdily dobře.
Slyším nyní z bílozeleného nebe vyhulené kecy majitelů oktávií, kteří budou do roztrhání těla nebo aspoň vyhození sanice z pantu tvrdit, že jejich tédéíčko je spolehlivé a robustní auto a právě proto by si nikdy nekoupili vůz asijské nebo italské provenience. Ve světle tohoto zážitku mi připadá, že jakékoli východní nebo jižní auto se 100k na tachometru funguje mnohem lépe, než tenhle echt šéska vágn.
No Octavia.
No mercy.
Fakta:
– moderní auta jsou navrhována tak, aby přibližně do 160 tisíc km fungovala zcela bez chyby, kromě spotřebních dílů. Za 100 tisíc km by se neměla takto drasticky změnit charakteristika brzd ani zprohýbat kotouče. Je zřejmé, že se stala chyba ve stádiu vývoje – buď se kotouče zprohýbají, protože jsou brzdy špatně dimenzované, nebo jsou kotouče špatně chlazené. Proč to nikdo neřeší? Brzdový kotouč je bezpečnostně relevantní součástka, jeho zprohýbání způsobuje nerovnoměrný účinek brzd, takové auto by nemělo projít STK.
– nezajímá mě jako zákazníka automobilky Škoda hláška z půjčovny, která zřejmě zlidověla: Jo pane, to je váha vzduchu, ta vydrží tak devadesát tisíc. Slovní spojení „váha vzduchu“ se stalo součástí lidové slovesnosti. Stará Blažková ví, co je to za díl a starej Blažek to dovede vyměnit. Slyšíš, Máňo, vono to tédéíčko dovede zvážit vzduch, no já myslel, že vzduch neváží nic!? Je to stejný šlágr, jako prorezlé zadní dveře u felicie. Kdyby na českém/evropském trhu panovala racionální atmosféra, nemohla by Škoda/VW škody na image způsobené chronicky vadným komponentem ustát. Proč Škoda váhu vzduchu aspoň nemění preventivně při devadesátitisícové prohlídce a v rámci záruky, když je její životnost přibližně rovna nebo kratší záruky? Té „naší škodovce“ jsou ale chyby jaksi předem s úsměvem promíjeny a zákazník jako by ani nepřemýšlel nad tím, že mu nekorektní jednání automobilky tahá peníze z kapes, prostě to zatáhne a na nic se neptá, jen si po pěti osmi letech dojde pro škodovku další. Co udělá defektní čidlo za devět tisíc českokreditů s těmi nízkými TCO, kterými se majitelé TDiček pořád ohánějí?
Váha vzduchu: Správně se tato součástka nazývá HFM sonda. Jedná se o průtokoměr, ve kterém se přinachází tenká kovová mebrána žhavená odporově na určitou teplotu, plošná deska hybridní konstrukce s pár elektrickými elementy a tlakové čidlo. Vzduch proudící do sání ochlazuje kovovou fólii a tím se mění její odporové hodnoty, kteréžto změny se dají měřit. Pro tento jemně vyvážený systém představují prach, smítka nebo voda rozptýlená v sání zásadní problém. Poté, co motor spolyká x tisíc m3 průměrně znečištěného vzduchu, membrána se zanese nebo ji něco prorazí, chyba zařízení přesáhne tolerance (asi ±4%) a řídící jednotka motoru zaznamená diskrepanci s údaji tlakového čidla, přestane brát údaj HFM jako plausibilní a pokračuje v regulaci podle vlastního nouzového programu se zřejmým úbytkem výkonu. Otázkou je, proč v mém případě nebyla signalizována porucha řízení motoru na palubní desce.
– jak je možné, že Škoda, potažmo VW, mající léta problémy s „váhou vzduchu“, na to nijak nereaguje? Problémy s váhou vzduchu na principu kovového filmu jsou známy v mnoha automobilkách a tyto problémy mají sondy od více výrobců, v případě Octavie je to Bosch a Pierburg. Bosch nabídl už v roce 1998 řešení v podobě technicky upraveného HFM s bypassem a přídavným sítkem, který například v BMW zcela nebyrokraticky a velmi rychle zavedli a podstatně tak redukovali výpadky. Novější sondy od roku 2002 dál mají navíc menší pneumatický odpor a menší zkreslení výstupu. Například nová HFM sonda z roku 2002 je cca 60x odolnější proti prachu než stará HFM5 z roku 1997 a auto s velkou pravděpodobností přežije. Jak vidno, kromě vnímání kvality kulhá ve Škodovce ještě navíc tempo inovace a podnik raději donekonečna přenáší vícenáklady na zákazníky a spoléhá, že sonda zuby nehty vydrží do konce záruky, než aby sáhl po konstrukční změně.
(5x známkováno, průměr: 1,20 z 5)