Ruský Sully 1.0

Minulý týden jsme si mohli počít o „ruském Sullym“, kapitánu Jusupovi, který posadil Airbus A-321 do kukuřičného pole poté, co motory vcucly ptáky a ztratily výkon. Pro mě je ale ruský Sully úplně někdo jiný. Poslyšte těžko uvěřitelnou historku z tajgy.

Ačkoli se názory na fly-by-wire systém od Airbusu mohou lišit, jedno se mu musí přiznat, a to sice schopnost zabránit přetažení a současně dodržet minimální vertikální rychlost. Dělá to pravděpodobně lépe než člověk s jeho prdelním gyroskopem, což stálo za nedestruktivním přistáním Sullenbergerova A-320 i tohoto A-321.

Sovětský dopravní stroj Tu-154 hádám všichni známe. Jedná se o třímotorový dopravní letoun pro střední tratě, navržený v 60. letech od začátku jako dopravní stroj. Tu-154 je dosud jeden z nejrychlejších dopravních strojů své kategorie (cestovní rychlost 850 km/h). Poháněly ho tři proudové motory umístěné v zádi trupu. Originální technická řešení představuje vzduchový kanál motoru v zádi, který měl tvar písmene S tak, že nasávací otvor byl v kořeni SOP a výtoková tryska byla v ose trupu, a křídla s velkou šípovitostí a negativním vzepětím, což umožňovalo Tu-154 poměrně snadno rozeznat i laickým pozorovatelům. V současné sobě se už pro přepravu pasažérů nepoužívá.

Tu-154M se do povědomí nejširší veřejnosti zapsal několika spektakulárními nehodami. Ta mediálně nejznámější je katastrofa ve Smolensku, při které zahynula významná část polské politické reprezentace. Na našem území se Tu-154 zapsal do povědomí české veřejnosti nouzovým přistáním do terénu u Dvora Králové přesně jeden rok od Velké sametové revoluce. Letoun Aeroflotu na nepravidelném nákladním letu z Basileje byl naložený 18 tunami cigaret Winston v bednách. Ty byly v rozporu s předpisy naházené doslova všude v interiéru, což byl ten problém, protože při futrování stroje kuřivem někdo omylem zapnul vařič v kuchyňce a ten později zapálil letadlo. Na palubě stroje nebyly loadsheety a celkově bylo celé plánování letu velmi sovětské. Posádka zaznamenala požár na palubě a protože odmítla být součástí největšího čvaňháku na světě, přistála bez podvozku na pole. Bylo to doslova na poslední chvíli, protože trup v jednom místě prohořel a z nebe se sypaly cigarety. Další kuřivo bylo k nalezení na místě havárie, ale bylo nasáknuté palivem A-1, což prý místním nevadilo.

Alrosa (Alrosa Mirny Air Enterprise) byla jedním z posledních operátorů Tu-154. Stroj Tu-154M s imatrikulací RA-85684 byl vyroben v roce 1990 a dvacet let fungoval bez jediné poruchy či incidentu. 7. září 2010 byl vyplánován jako let 514 z letiště Polarnyj do Moskvy-Domodědova. V pilotní kabině seděli kapitán Andrej Lamanov a první důstojník Jevgenij Novoselov. Během letu došlo ve výšce asi 10 000 m k úplnému výpadku elektroinstalace. Jinak řečeno, v Tupolevu fungovalo jen to, co bylo založeno na mechanické, pneumatické nebo hydraulické vazbě. Ohledně hydrauliky fungovaly jen některé funkce. Fungovalo tak řízení, ale nikoli klapky a sloty, protože jejich vysouvání se sice děje hydraulikou, ale spínače jsou elektrické. Nefungovaly ani navigační a komunikační prostředky, a samozřejmě autopilot.

Posádka poté, co zjistila selhání elektrosystému, zahájila nouzový sestup. Okamžitě po selhání elektrosoustavy se totiž rozsvítilo varování o selhání přečerpávání paliva, což u Tu-154 může být kritické.

Proč tak spěchali? Vysvětlení se skrývá v konstrukci palivového systému sovětského stroje. Tu-154, jak již bylo řečeno, má trojici motorů v zadní části trupu, které odebírají palivo z nádrže v centroplánu. Tato nádrž pojme jen asi 3000 kg paliva, hlavní zásoba paliva je nesena v křídlech. Tupolev tak funguje opačně než většina soudobých strojů, které mají motory na křídlech a ty se zásobují palivem z křídelních nádrží. Centroplánová nádrž se používá jen pro dálkové lety nebo pro účely přečerpávání mezi křídelními nádržemi v případě nevyvážení paliva. Protože selhala elektrosoustava, nefungovala podávací čerpadla v křídlech, která nemohla krmit nádrž v centroplánu palivem. Nádrž číslo 1 stačila třem motorům Solovjev D-30KU jen na třicet minut letu.

Taková situace nedávala posádce mnoho šancí. Představte si to. Letíte někde nad tajgou s letadlem se závažnou poruchou, nemáte spojení a máte palivo na 30 minut. Dohlednost toho dne byla asi 22 km. Naštěstí po proklesání mraky viděla posádka před sebou dráhu letiště v Ižmě.

Problém byl v tom, že v té době bylo letiště opuštěné a používané pouze pro nepravidelné lety vojenských vrtulníků. Délka přistávací dráhy byla 1325 m, zatímco Tupolev potřeboval 2200 m.

Pilot provedl dva průlety, jeden měl být průzkumný a druhý nepovedeným přiblížením. Na amatérských záběrech vidíme Tupolev v přízemním letu, což muselo obyvatele Ižmy šokovat, protože na tamní letiště, dokud bylo v plném provozu, létaly maximálně An-24 a československé L-410. Je třeba mít na paměti, že pilot přistával zcela bez jakékoli asistence, bez navádění ze země, bez pohotovosti na zemi, bez výškoměru, umělého horizontu, pouze za pomocí vlastních očí a rukou a sklenice s vodou, pomocí které určoval polohu v prostoru. Žádná automatika, alpha protection, nic takového. Přistání se navíc muselo obejít bez klapek a slotů, což mělo za následek nárůst přistávací rychlostí na 350 km/h. Cestující, které posádka přesunula dopředu kvůli lepšímu rozložení váhy pro brzdění, čekala pekelná jízda.

Tupolev dosedl s vysunutým podvozkem mírně za prahem dráhy, kterou celou projel a pokračoval dále po nezpevněném povrchu, přičemž ho kromě nerovného terénu zpomalovala vegetace, kterou průběžně kosil křídly. Zhruba 200 m za koncem dráhy se letoun zastavil, aniž by utrpěl nějaké výraznější poškození. Na snímcích vidíme, že je toliko otlučený od větví, pneumatiky jsou prodřené od intenzivního brzdění, ale podvozek má evidentně v pořádku. Na obou postranních motorech jsou vidět vysunuté reverzory tahu, třetí motor posádka pravděpodobně před dosednutím vypnula.

Pasažéři a posádka neutrpěli během přistání (pokud tomu chceme tak říkat) újmy. Po přistání panoval v kabině relativní klid, cestující vtipkovali, pozitivně se vyjadřovali ke kvalitám pilota, který s nimi přistál do lesa a nikdo nepanikařil. Neděly se ani patetické scény a provolávání slávy bezpečnostním složkám. Sbalili si bágly a vylezli nouzovými východy na křídla a po skluzavkách, jejichž rozvinutí bránila vegetace. Než se dostavila pomoc, krátili si čas sběrem hub. Následně je ubytovali v tělocvičně, protože v Ižmě nebyl vhodný hotel. Následně je převezly vrtulníky Mi-8 na jiné letiště, kde na ně čekal náhradní stroj, samozřejmě opět Tu-154. Jen dva cestující odmítli letět a raději zvolili cestu vlakem. Cestující byli nepochybně tvrdá parta, ale když létáte z letiště s kódem PYJ, musíte mít koule.

Na místo nehody se dostavil ministr dopravy, který oba piloty pochválil za pohotovou a profesionální reakci. Samozřejmě, jsme v Rusku, takže se rozdávaly medaile. Všichni členové posádky se podívali do Kremlu, kde obdrželi medaile různého významu.

Čemu vděčí 72 cestujících a devítičlenná posádka za záchranu života? Několika šťastným okolnostem. Piloti byli ještě stará škola, možná netušili nic o tom, co je to crew resource management, ale zase uměli řídit letadlo ručně. Dále díky odolnému sovětskému stroji, který byl na drsná přistání navržen. Podvozek stroje byl zcela zjevně overdesigned. V neposlední řadě, cestující vděčí za svůj život a zdraví postaršímu muži jménem Sergej Sotnikov. Sotnikov se honosil titulem velitele letiště, nicméně byl jediným ze zhruba 100 zaměstnanců letiště, kteří na místě zůstali, když letiště ukončilo pravidelný provoz, a navíc ještě jen na částečný úvazek. Ve svém volném čase se staral o to, aby letiště nezarostlo vegetací, protože doufal, že provoz na něm bude časem obnoven, jen si asi nepředstavoval, že to proběhne takto. I pro Sotnikova se našla nějaká ta medaile.

Co bylo příčinou fatálního selhání elektroinstalace? Oficiální zpráva uvádí, že se tak stalo v důsledku vadných baterií, které se přehřály. Pamatuji si, že v tehdejším zpravodajství byly vidět záběry předmětných baterií z letadla. Baterie vypadaly jako kovové várnice ze školní jídelny a byly zvenku opálené. Piloti měli tak nejspíš štěstí v neštěstí, že ty krámy nezačaly hořet. Na základě toho, co sovětská oficiální místa přiznala, by se dalo domnívat, že v důsledku přehřátí baterií došlo k poškození palubní sítě. V tom okamžiku bylo jedno, že Tu-154 ve variantě M má tři generátory, APU (o jejíž funkčnosti v sovětských podmínkách nechci spekulovat) a náporovou turbínu RATM, protože problém nebyl ve zdrojích ani ve spotřebičích, ale v tom mezi nimi. Baterie byly poslány někam do Moskvy k analýze a pak už o nich nikdo neslyšel, údajně za jejich selháním stojí výrobní chyba.

Situace byla každopádně velmi kritická. Přeneseno do světa moderních letadel, zhruba bych to srovnal s vysazením jednoho motoru, nefunkčností APU a selháním druhého generátoru současně.

Co bylo dál s tupolevem? Bílozelený Tupolev byl vytažen z lesa pásovým traktorem. Kromě různých povrchových škod to odnesly oba postranní motory, které pojedly větví a kamení. Jeden čas se uvažovalo o jeho sešrotování, ale zástupci Tupolevu a Alrosy nakonec usoudili, že jej půjde relativně snadno opravit. Na místě byla provedena výměna obou postranních motorů, nezbytné opravy elektroinstalace a různých poškození. 24. března 2011, 6 měsíců po události, letadlo Ižmu opustilo po svých. Počáteční oprava se protáhla proto, že v zimě se k letadlu dalo dostat pouze na sněžném skútru.

To, že dráha v Ižmě má jen poloviční délku, než jaká je pro Tu-154 vyžadována, molodcům ze státního leteckého zkušebního ústavu (GosNIAS) zjevně nevadilo. Tupolev byl zbaven veškeré přebytečné zátěže, natankován pouze nezbytným množstvím paliva a ometen koštětem od sněhu. Výškovku bylo zapotřebí regulérně odmrazit, což se vyřešilo tak, že se nejmenovaný tovařišč přivázal kurtnou k háku jeřábu a pokropil ocas stroje ze zahradní konve. Celý příběh vyproštění a znovuzpochodnění stroje najdete zde, bohužel pouze v ruštině. Při pohledu na pilota, který přelet realizoval a jeho nenucené vystupování jsem přemýšlel o tom, že tento vzdušný vlk má určitě na svědomí i drsnější kousky.

Úsílí nepřišlo vniveč. Tupolev se odlepil od dráhy po ujetí pouhých 800 m, nabral výšku, provedl průlet a s vysunutým podvozkem odletěl do 160 km vzdálené Uchty a později do Samary, kde byl opraven.

Vzlet stroje ze zasněžené dráhy můžete sledovat zde, video kupodivu obsahuje docela dobrý zvuk. Takže volume doprava a nechte motory D-30KU proběhnout. Jsou to klasické dvouproudové motory s nízkým obtokovým poměrem, typická technika z doby vzniku Tu-154, a je to slyšet. Stejné motory poháněly kromě stíhačky pro cestující i vojenské stroje, takže asi nebyly docela eko.

RA-85684 létal po opravě až do roku 2018. V roce 2015 obdržel nové zbarvení několika odstíny modré, které vypadá skutečně skvěle a maskuje, jak starej je to střep. Někdy v tomto mezičase obdržel oficiální pojmenování „Ižma“. Až do konce svého provozního života zaměstnával planespottery různě po Rusku, protože do Evropy už Tu-154 nesmějí. Vnitřek stroje po opravě nevypadal vůbec zle, když tedy ponecháme stranou dekor na zadní přepážce, která vypadá jako příčka v rumunském bordelu.

Poslední let RA-85684 se uskutečnil na podzim 2018. Odstartoval z letiště Mirnyj do Novosibirska, kde se z něj stal exponát lokálního leteckého muzea. Řídil jej opět kapitán Lamanov.

Kupodivu celé události se nedostalo velké publicity a nebyl o tom natočen žádný další díl seriálu Letecké katastrofy, a to i přes zjevný nedostatek námětů.

24.08.2019 D-FENS

Související články: