Roadtrip test: Mazda MX-5 NA vs NB

Featured Image

Někdo o ní tvrdí, že je sporťák – jiný, že podmotorovaná čuba. Jeden říká, že je sexy – druhý, že leda tak pro teplou frakci. Redakce nejednoho web magazínu o autíčkách si myslí, že je univerzální odpovědí na všechno, tak kde je pravda? Zhruba tam, kde má Miata těžiště. V půlce.

Řeč bude o prvních dvou generacích Mazdy MX-5, třetí jsem pouze oťukal (obrazně) a při pohledu na čtvrtou si poslintal kalhoty, takže o těch třeba příště. Obě prve zmíněné jsem vzal na dlouhou procházku, neboť kde jinde prověřit holku než na cestách, že. Ze všeho nejdřív je ale třeba si ujasnit, co teda Miata je a co není. Vizuálně bych ji popsal jako roztomilá, což platí zhruba do doby, než si k vám sedne kámoš. Pak platí tamto o teplouších, neboť rádio se automaticky přeladí na Lunetiky, z výdechů jde krom tepla i duha a celkově vás cosi nutí hladit toho vedle po stehně. Dále rozhodně není sporťák, ať už si pod tím představíte Testarossu nebo borce, co kolem sídliště venčí pitbula v teplákovce. Chcete-li objevovat limity Kammovy kružnice přilnavosti (rychle dopředu umí každej, rychle do zatáček už ne), tak hledání je třeba začít u svaté trojce S2000, RX-8 či GT-R, neboť tam již neplatí podvozek mocnější motoru. Ovšem na rozdíl od Miaty, tyhle stroje chyby řidičovy na limitu adheze jen tak snadno neodpouštěj. A vo tom to je, s Miatí holkou nemusíte tlačit na pilu, neboť královská zábava je právě ono řízení a jeho zpětná vazba. Ano, myslím tu okřídlenou frázi o prznění koně Jinba ittai. Jinýmy slovy, je to bezprostřednost vjemů, něco, co se blbě vyjadřuje v datech. Cítíte reakci odpružení na povrch silnice, přenos sil skrz karoserii, setrvačný hmoty pohonnýho ústrojí, nárust točivýho momentu skrz Torsen na vnějším kole v zatáčce a do toho vítr ve vlasech s vůní přírody.

Takže co teda Miata je? Teplá motokára. Roadster ve své ryzí podobě. Lehká, obratná a velmi spolehlivá zadokolka s nepřekonatelným poměrem TCO:FF (náklady vs fun factor). Oproti bavorské Z3, Hondímu Del-Sol nebo Barče od Fiatu má právě tu přidanou hodnotu, že si s váma řízení povídá. V neposlední řadě díky přednímu nárazníku působí Miata neustále vysmátě, což jí prostě musíte oplatit a jet se projet jen tak, pro jízdu samotnou.

Druhá generace Miaty (dále jen NB) z roku 1999 v sérii 10th Anniversary mi slouží jako denní přibližovadlo (není-li zrovna slaná silnice) a kytičku ztratila během 4500 km cesty kolem Alp. První generace (NA) z roku 1994, typická svýma aerodynamickýma brzdama výklopnýma světlama, je ještě teplá z bezmála 9000 km výletu po západní části Spojených států. Původně jsem k tomuto účelu zgenerálkoval červený exemplář z roku 90, ale následovala oč kratší o to vášnivější epizodka s vyzrálejší ségrou s rotačním srdcem – Mazdou RX-8 – jen abych následně zjistil, že s plechovou střechou by to byl houby roadtrip. Nová-stará Miata NA v barvě British Racing Green tak měla alespoň o dvě deci větší kubaturu. Pokusím se obě generace porovnat nejen z hlediska užité technologie, ale hlavně pro (ne)vhodnost na dlouhé výlety či každodenní provoz.

Motor je svým způsobem nezajímavý, poplatný době a místu vzniku. Relativně robustní vnitřnosti (např. kovaná kliková hřídel) jsou reliktem doby, kdy se stejný motor používal v přeplňované aplikaci pro Ford Laser. Nečekejme proto lačnost po otáčkách typickou třeba pro Alfy, jednak tu máme nižší spalovací tlaky a druhak vyšší setrvačné síly rotačních a posuvných hmot.

Podélně uložený řadový DOHC čtyřválec o objemu 1840 ccm najdeme v obou exemplářích téměř beze změn. Novější jednotka s označením BP-4W s vyšším kompresním poměrem 9.5 má mírně překopanou hlavu válců, což spolu s jiným časováním sacích ventilů trošku nakoplo křivku výkonu. Vlastně něco zajímavého by se našlo – systém VCIS (Variable Inertia Charging System). Navzdory šílený zkratce se jedná o Helmholtzův rezonátor přímo v „sací trubce“ (runner) který posouvá rezonanční plnění do vyšších otáček, konkrétně se VCIS klapka otevře při 5250 rpm. Abych to vysvětlit trochu polopatě, proudící vzduch si tak vesele pulzuje v sacím potrubí díky zavírání sacího ventilu a když se nám povede tu odraženou vlnu načasovat na právě se uzavírající sací ventil dalšího cyklu, jsme schopni dostat do spalovacího prostoru trochu víc vzduchu. Což je super, neboť to má ECU v notách a diriguje si dle toho vstříknutou dávku paliva. Pozitivní změna je i ta, že hydraulické vymezovače vůle ventilů (hydroštely) byly nahrazeny poctivou mechanikou – obvykle to probíhá naopak. O dost míň super je fakt, že díky přemístění Hallova senzoru vačkové hřídele se ztratila možnost pohodlně měnit základní předstih. U předchozích motorů verze BP se pomocí „studenějších“ svíček a vysokooktanového benzínu tak dal základní předstih posunout z původních 10 stupňů před horní úvratí na nějakých 15 – 17 stupňů pouhým povolením jednoho šroubu a natočení senzoru. Výhody? Mírné zvýšení a hlavně posunutí špičky točivého momentu do nižších otáček. Nevýhody? Hrátky si s čertem jménem detonační spalování. Naštěstí maximální spalovací tlaky díky kompresnímu poměru 8.8 (motor BP pro rok 1994) nejsou žádná trága (cca 60 bar), a proto jen zbystřete, až začne motor ševelit nebo se mírně přehřívat když budete přikládat pod kotel. Osobně jsem byl nucen provést servisní zásah v opačném sledu, neb předchozí majitel buď nekotlil nebo měl klepání v lásce. Budiž ke cti výfukovým ventilům, že to nevzdaly. Obecně jsou obě jednotky výkonově velmi podobné, NA disponuje 95 kW při 6500 rpm a 149 Nm při 5000 rpm, které NB Anniversárka převyšuje o pouhé jednotky. Tím, že je NB zároveň oplácanější, 1030 kg namísto 940 kg, tak získává naprosto stejný poměr výkonu k pohotovostní hmotnosti a to číslo 10. Což je stejně, jako třeba taková o dekádu mladší přeplňovaná 20V Oktávka RS. Ne sice, že by se dala z těchto čísel věštit dynamika vozidla, ale pro představu dobrý. Ono to nakonec s tím podmotorováním není taková hrůza, neb záleží, co od toho očekáváte.

Točivý moment je dál přenášen skrz 5 (obecně NA i NB) nebo 6 stupňovou převodovku (pouze NB Ann.) na otevřený diferenciál (NA a část NB), nebo LSD typu Torsen (ta druhá část NB včetně Ann.). Nejedná se o žádnou psychadelickou drogu ale o starý dobrý diferenciál s omezenou svorností. Otázka zní, stojí to za to? Subjektivně samosvor na Miatě lze cítit při výjezdech ze zatáčky, tedy pomáhá na limitu adheze. Nicméně i bez něho mi nepřijde, že byste o něco přicházeli, pouze se trochu liší práce s volantem a plynem, když vám zvoní hrana. O stupeň navíc v převodovce se na první pohled může zdát jako výhra do doby, než se podíváte na tabulku převodových poměrů. Anniversárka má vyšší i stálý převod, což v porovnání s NA znamená kratší první převody, kde si tak kompenzuje vyšší hmotnost a o něco delší nejvyšší převod. Prakticky tak při reálných 120 kmh netočíte 4000 rpm ale 3500 rpm. Stojí to za námahu hledat použitelnou Anniversárku? Nemyslím si. Dynamika stejná, rozdíl ve spotřebě paliva je neznatelný – oba exempláře jezdí za 7 – 8 litrů na sto.

Podvozek ovšem hraje první ligu, neboť něco takového byste čekali spíš u Lotusu, ne tady. Nezávislé zavěšení v provedení dvojitých lichoběžníků vpředu i vzadu nejen, že drží těžiště pěkně při zemi, snižuje neodpruženou hmotu a umožňuje hrátky s geometrií, zejména je však navrženo neuvěřitelně robustně, včetně tlumení a všech elastokinematických prvků. Ukažte mi auto, ve kterém sériové komponenty podvozku jako tlumiče či silentbloky vydrží… sakra, já vlastně nevím, co vydrží. Vím jen to, že všechny moje holky v rozsahu let 90 – 99 a nájezdu 160 – 230 kkm měli všechny prvky nápravy a řízení originální a v dobrém (bez vůlí) stavu! Výjimka potvrzující pravidlo – polyuretanové dorazy se stejně jako ideály časem obrátí v prach. Tlumící soustava se mezi NA a NB mírně liší svoji konstrukcí a charakteristikou, tužší pružina a torzní stabilizátor mající za následek „tvrdší“ nastavení pro NA. Pravdou je, že NB se vám na nerovnostech nepokouší vymlátit plomby ze zubů, gripu pak mají obě generace zhruba stejně. Jak bylo zmíněno kdesi na začátku, těžiště je prý přesně uprostřed. To znamená i rozložení hmotnosti stejným dílem na přední i zadní nápravu, čímž se obecně vyznačuje přirozeně neutrální (ani nedotáčivý, ani přetáčivý) chování auta. K čemu to? Protože je to problematika velmi obšírná a plná velmi nepěkných vzorečků, tak se snížím na konstatování, že je to to, co dělá Miatu Miatou. Díky poloze těžiště, pólu klopení karoserie, geometrii kol a paradoxně i torzní tuhosti karoserie na úrovni smažáku se přenos váhy a tím i zatížení na kola chová předvídatelně, což spolu s neutrálním chováním ústí v perfektní ovladatelnost. Miata je auto do zatáček, kde si za hranou adheze můžete hrát s plynem a plynule tak měnit míru přetáčivosti. Smyk tady neznamená pozvánku na krchov, ale do zábavního parku. Miata se vás nepokusí zabít, ba naopak vám bude odpouštět všechny řidičské chyby a vy se tak můžete učit být příště lepší. Ve světle toho, kolik to stálo, je to zkrátka paráda.

V případě roadtripu je vám ovšem nějaká dynamika a stabilita platná jak rybě kopyta. I když máte štěstí na slečnu, co neslouží jako omezovač bočního zrychlení, auto má stejně o metrák víc. Metrák? Inu tak, k běžné cestě po Evropě či Státech vám stačí kreditka a plavky, ale máte-li v plánu vylézt nad čtyři kilometry na Dufourspitze, slanit Tenyan Canyon v Yosemitech nebo se spustit do diamanťáku tvrze na Maginotově linii (již není mnoho míst, kde si lze na vlastní pěst zatočit jak s ventilací, tak i s minometem ráže 81 mm), potřebujete nutně srandy typu lano, sedák se spoustou krámů, mačky, cepíny a tak. Nemluvě o tom, když celou výpravu pojmete ve stylu „na hulváta“ a budete tak v 90 % případů přespávat na divoko. Ne po fuj příkopech, ani fuj fuj kempech, prostě si najdete pěkné místo (s výhledem, u vody, s výhledem u vody) co bude splňovat kritérium „co oči nevidí…“, rozděláte stan, oheň, víno, podprsenku a tak dále. Chce to cvik a dobrou mapu, ale dá se. Bohužel si tahle divoká romantika klade svoje nároky na prostor. A to jsem se nezmínil o Rybákoj. Roadtrip totiž nelze realizovat bez nafukovacího žraloka nebo podobný potvory, která řádově prodlužuje chvíle strávené u vody. Horší je, když se neudržíte na nákupech a na chudáka Rybáka nezbyde v kufru místo – chca nechca se tak stane součástí aktivní aerodynamiky. Děckám se to líbí a Carabinieri k tomu nemají směrnice, do první dálnice tak není důvod ho sundávat.

Miata NB má totiž kufr o velikosti přihrádky spolujezdce soudobé Oktávky. (Abych nekřivdil, tak mi vyvezla v rámci zakončení studia 30l sud na Palackého vrch, víko kufru pochopitelně drželo gumicukem.) Pořád je to lepší než u první generace, kde japonští recesivní inženýři umístili dojezdovou rezervu do rohu kufru. Odkládací plochy v interiéru se moc nekonají, a tak je spolujezdec povýšen na držák kafe. Otázka stále zní, jak a kam ty krámy narvat? Nejlepší je vyřešit vždy několik problémů najednou, takže co takhle všechno naskládat na prostor mezi zadní sedačky a střechu a zároveň si tak vytvořit windshield? Nezabráníte tím sice turbulencím (není to header rail deflector, či jak se říká cloně nad předním oknem), ale pohltí je batožina. Podbízí se ovšem otázka, co dělat v případě deště. Tady bych odbočil a zmínil, že bez střechy lze projet slušným chcancem. Pokud udržíte rychlost mezi 70 – 90 kmh, tedy tak aby byl proud vzduchu natolik silný, aby vzal vodu s sebou ale zase ne tak moc, aby vám ji vracel do krku, nechá se vnitřní prostor udržet v suchu. Pravda, jednou jsem to chtěl předvést kamarádoj během přívaláku, což úplně nezafungovalo a vevnitř nastalo vodní inferno. Ještě že se dá střecha natáhnout i jednou rukou za pomalejší jízdy. Máte-li střechu zaházenou krámama, musíte hold odhadnout předem, zdali bude třeba či ne. Vyházení vercajku – natažení střechy – narovnání zpátky je pak otázka 30 vteřin.

Na závěr pár poznámek servisovatelnosti a uživatelského komfortu, platných pro obě generace. Jak již bylo řečeno, podvozek prakticky nestárne, brzdy jsou vzhledem k váze a výkonům předimenzovaný a motor oplývá technologií slunečních hodin. Navíc by se v jeho prostoru dal tancovat kozáček, takže i výměna rozvodů s vodní pumpou se dá realizovat se zlomenou rukou mezi první a druhou večeří. Toliko k servisu. Ohledně komfortu, se svými 185 cm jsem se nakonec za volant vešel, ale doporučoval bych to před koupí vyzkoušet. Celkem reálně totiž hrozí, že budete mít příčku předního okna v úrovni ne čela, ani očí, ale zubů. Naleznete-li tu správnou pozici zdechliny, vězte však, že i dlouhé přesuny mohou být překvapivě snesitelné. Dovnitř obvykle (bez střechy) příjemně fouká a tím se tak dá regulovat teplota. Je-li moc velká, musíte zrychlit (klímu v tomhle případě z principu odmítám). Opačný případ, tedy zima, vám beztak nebude, neboť v Miatě topí úplně všechno. Motor na nohy, převodovka skrz středovej tunel na stehna a diferenciál sálá do kufru. Odpadní teplo má navíc sakra grády a dá se regulovat v režimech jako trouba – ohřívat, péct a grilovat. Pokud si budete lámat hlavu jako já, tedy kam dát sakra vychladit víno, tak jediná cesta je ho zabalit do mokrejch hader, hodit na střechu (složenou) a zbytek nechat na fyzice.

A to by bylo. Je to moudrá volba, vybrat si nejmenší (ve Státech zcela nepochybně), z vícero důvodů nejteplejší a nejnepraktičtější auto na cesty? Rozhodně ne, ale některá rozhodnutí zkrátka třeba dělat srdcem a za tu srandu to rozhodně stojí. Kterou z generací na podobnou eskapádu doporučit? Za sebe říkám NB jen a pouze kvůli menší „pohrkanosti“ a většímu kufru, ale obě generace se liší v takových detailech, že větší smysl dává vybírat dle konkrétního stavu, výbavy a dokonce snad i barvy.


05. 11. 2017 Vjéřák


Související články:


12345 (147x hodnoceno, průměr: 1,07 z 5)
11 711x přečteno
D-FENS © 2017