Renovace Slovenské strely – 1967 Tatran Manet 125

Pokud měl opravář Luboš z legendární zvukové nahrávky pocit, že největší peklo, co naši východní bratia dokázali zkonstruovat, byl traktor Lakatoš a jeho nepřístupné vstřikovací trubky, tak zřejmě nezná vrchol výrobního programu Považských strojární Klementa Gottwalda, skútr Manet Tatran. Jelikož jsem se prokázal jako technicky nejzdatnější člen rodiny, respektive jako jediný, kdo umí do ruky vzít alespoň šroubovák, byl mi náš rodinný klenot svěřen k celkové renovaci.

Ačkoliv má Slovensko cejch montovny vozidel, sem tam se pod Tatrami konaly i nějaké pokusy o vlastní vývoj. Jedním z těch úspěšných, ne-li vůbec nejúspěšnější, byl vývoj a výroba motorek značky Manet. Po dvoupísťáku Manet 90 se jednalo hlavně o skútry Manet S 100, S 125 a Tatran S 125, vyráběné mezi roky 1958 a 1969. Subjektivně velmi povedený vzhled, zejména ve srovnání s prasetem od Čezety, bohužel zabíjí snaha o inovativní technická řešení, která z tohohle vehiklu dělají příšernou mrdku. Proto ačkoliv jich bylo vyrobeno bezmála 150 tisíc kusů, dnes na ně téměř nenarazíte ani na srazech veteránů.

Našeho Tatrana si táta koupil jako nového v roce 1967, ale já už si jej pamatuju jen jako nepojízdný rezavý vrak ve stodole, kde jsem na něm jako dítě seděl a dělal hén hééén. Později mi táta vyprávěl, že se s ním několikrát vyválel, v práci na parkovišti mu kdosi vytrhal všechny dráty z elektriky, což ještě nějak zalátal. Ale finální popravu vykonal po bujaré vesnické zábavě, kdy mu cestou domů došel benzín, což se snažil spravit tím, že každý kopec sjížděl se zařazeným kvaltem ve snaze skútr roztlačit. Dopadlo to jak u dvoutaktu bez přísunu oleje muselo a milý Tatran se zadřel. Ránu jistoty mu zasadil můj bratranec, který se pokusil o amatérskou opravu a rozebral motor, aniž by ho dokázal zase složit. Vida mých úspěchů na poli údržby a oprav všemožné techniky, bylo mi řečeno, že by bylo super, kdybych Tatrana opravil a zprovoznil, údajně je v super stavu, chybí mu jen pístní kroužek. Bylo mi to podáno tak, že vlastně jen setřu prach, naleju benzín a jede se, což se moc neshodovalo s mými dětskými vzpomínkami, ale budiž, souhlasil jsem.

Šokující realita byla taková, že mi v garáži skončila zbědovaná kupa zrezlého šrotu a zpuchřelých gum, spolu s několika krabicemi dílů, včetně nějaké trubky, která k motorce vůbec nepatřila. Vůbec se mi do toho nechtělo, nebýt té rodinné historie, šla by se hned houpat na magnet do hutí. Po důkladnější prohlídce se alespoň ukázalo, že je po krabicích zcela kompletní a že kapoty mají jen povrchovou korozi. Po odstrojení bylo vidět, že i rám se dá použít, takže nutný základ v podobě zachovalé plechařiny by tam byl. Bylo ale jasné, že většinu dílů bude nutné sehnat nových. Zejména všechno chromované bylo nenávratně zničeno, ráfky kol, rámečky světla a blinkrů, tlumič výfuku. Na Oldsovi i Guzzině jsou chromy téměř jako nové, takže porovnání kvality se západem nevychází pro československý průmysl vůbec dobře. K finálnímu rozhodnutí pustit se do renovace pak přispělo zejména zjištění, že existuje v Liptovském Mikuláši člověk, který vede eshop nových i použitých dílů pro Manety a má prakticky všechno. Jde se tedy na to, je léto 2014.

Vysypal jsem z krabic motor, píst i válec byl solidně poškrábaný, ale to by se spravilo výbrusem. Horší se ukázalo poškození dosedacích ploch mezi blokem a válcem. Bratranec zřejmě páčil válec ze zadřeného pístu páčidlem nebo šroubovákem a dojebal to takovým způsobem, že válec byl zohýbaný a na těsnící ploše bloku byly vrypy, kam by se musel navařit nový materiál a ten následně opracovat. Tady se projevilo to, o čem jsem psal v článku o opravě převodovky, že nejlevnější a nejschůdnější řešení je někdy výměna místo opravy. Takže jsem asi poprvé při svých opravách kapituloval a prostě koupil komplet nový motor po repasi. To mělo zároveň tu obrovskou výhodu a časovou úsporu, že odpadlo sraní se spojkou, převodovkou, dynamostartérem, zapalováním a karburátorem, protože vše bylo součástí nového motoru. Jak jsem psal v článku o cestě autovlakem, jednou za čas jsem jezdil vrchem kolem Tater do Košic, takže jsem se při jedné takové cestě stavil v Liptovském Mikuláši a vykoupil panu Ďaďovi sklad náhradních dílů. Kromě zmíněného motoru všechny gumové díly, pružiny, tlumiče, ráfky, pneu, lanka, chromované díly, svod a tlumič výfuku, řetěz, ložiska kol a dalších tisíc věcí.

Následovalo opískování všech kapot a rámu. Před lakováním ještě zbývalo vybrat barvu, originál byl zeleno-bílý (tyrkysově-slonovinový v řeči žen), ale tohle byla příležitost udělat si to po svém. Olds i Guzzina jsou bílé, stejně jako naše daily auta, takže volba padla na bílo-černou kombinaci. Já se mezitím věnoval kolům, středy jsem chtěl použít původní, ale hliník byl značně zoxidovaný. Místo pískování jsem zkusil chemické leštění a z výsledku jsem si sednul na prdel. Nechal jsem udělat nové obložení brzd, zalisoval nová ložiska, na veterán burze koupil špice, kamarád motokrosař mi vypletl ráfky a v pneuservisu kola obuli a vyvážili. Každé kolo tak navštívilo čtyři různé servisy, což byla jen taková předzvěst toho, co mě čeká dál.

Podle katalogu náhradních dílů jsem objednal šroubky a matky a jakmile se vrátily plechy a rám z lakovny, mohla začít nejveselejší fáze všech renovací, skládání. Teda byla by to nejveselejší fáze, kdyby na sebe plechy pasovaly. Lícování kapot probíhalo prakticky stejně jako v dokumentu o montáži Trabanta jen jsem u toho víc nadával a nepotřeboval jsem kladivo, protože plechy na Tatranu jsou tak tenké, že jdou lehce ohnout rukou. I když se před lakováním vyrovnávaly od tátových opileckých jízd škarpami, tak mi přišlo, že je snad každý díl z jiné motorky. Všechno bylo nutné přiohnout, přiříznout, provrtat. Když i tak ve výsledku nově lakované díly ryly jeden do druhého, tak už jsem jel v módu full Luboš uncensored.

Na přední vidlici se konštruktéri taky vyřádili, zjevně se inspirovali vahadlovou vidlicí prasete, jen namísto dvou tlumičů použili jeden centrální. Na ose řízení je nahoře nylonový samosvorný kužel, na který se přes dva šroubečky přitahuje maska s řídítky. Spojení řídítek a předního kola tedy zajišťuje jen tento třecí element, takže nedoporučuju s Tatranem vymetat díry a kanály. Horní maska na kuželu i po utažení stejně plave, takže stačí zeshora víc zatlačit na jedno řídítko a maska při otáčení vesele ryje do lakovaného rámu. Zadní vidlice je klasická, i tady ale vymysleli zlepšovák v podobě rozety, která není součástí kola, ale je přišroubovaná ke kyvce, takže po vytažení osy a sundání zadního kola zůstává na motorce a není nutné řešit řetěz, což je asi fajn pro smolaře, kteří mají defekt dvakrát týdně. Rozeta je s kolem spojená přes pětici čepů, které se zasouvají do vybrání středů kol. Tyhle dírky má i přední kolo a lze je tak mezi sebou zaměnit. Asi to soudruzi navrhovali jako expediční speciál s tím, že si budete s sebou vozit jedno komplet náhradní kolo pro rychlou výměnu.

Zbývalo natahání nových bowdenů a drátů elektroinstalace, což je podle některých názorů u Tatrana peklo, ale s elektrickým schematem mi to popravdě nic strašného nepřišlo. Jediný opruz byl v tom, že od pojistkové skříňky vede celý svazek kabelů k motoru vnitřkem trubky rámu. A jelikož je vzadu dynamostartér, světlo, blinkry a klakson, tak je těch kabelů skrz malé dírky nutné protáhnout docela dost. Navíc je to zbytečné, protože rám je schovaný za kryty, takže dráty by nebylo vidět, ani kdyby vedly venkem, ostatně bowdeny ze sytiče a plynu vedou právě takhle. Musel jsem ještě vyměnit přerušovač blinkrů, protože původní žárovky měly o trochu jiné napětí než ty dnešní. Pak už jen přimontovat nádrž zespodu zadní kapoty a mohl jsem si poprvé užívat klasický ryntintin zvuk motoru a modrý kouř.

To bylo na jaře 2016, renovací jsem tedy po večerech v garáži strávil dlouhé 2 roky a na dílech, laku a jiných službách mě stála 60 tisíc, což je cena tak tří Manetů v dobrém stavu, ale ty holt nejsou naše rodinné stříbro. Vysoká cena byla způsobená hlavně tím, že ačkoliv byl Tatran celou dobu v suchu ve stodole, tak většina dílů byla v takovém stavu, že nešly ani renovovat a musel jsem koupit nové. Asi jediné díly, které stačilo jen umýt, byly tachometr s původními 4.000 km, sklíčka světel a nápis Tatran 125 na boku. Patří tam ještě obludně vysoké plexisklo, které jsem tam záměrně z estetických důvodů nedával. Když vidím jiné 50 let staré veterány v původním stavu, tak to o kvalitě výroby a antikorozní ochraně v Považských strojírnách leccos vypovídá. Každopádně táta byl štěstím bez sebe, když Tatrana zase skoro po 50 letech viděl, takže mise splněna. Doufám, že jednou moje děti udělají něco podobného pro mě.

Jezdí se na tom aspoň dobře? Motor je celkem povedený, což je asi důvod, proč si našel cestu do mnoha podomácku vyrobených malotraktorů, na pouhých 7 koní táhne i do kopce velice slušně, nepřehřívá se a dynamostartér nemá problém s dobíjením. Brzdy jsou sice bubny na lankách, ale Tatran váží jen lehce přes metrák, takže to brzdí jakž takž obstojně. Horší je to s převodovkou, je dost nepřesná, není v noze žádný cit v zacvaknutí kvaltu, občas falešné neutrály, ty pravé, zejména mezi 3 a 4, se hledají jak Štěchovický poklad. Taky mi úplně nesedí ta přední vidlice, tohle řešení má sice výhodu, že se motorka nepotápí při brzdění, ale tady to ani moc nefunguje jako odpružení, předek je prostě hrozně tvrdý. Nevím, jestli mají Slováci menší nohy, ale mám problém poskládat je na plotny, zvlášť vlevo vyloženě překáží kolíbka řazení.

Na skútr zarazí i absence odkládacích prostor, pod sedlem je jen víčko nádrže a v přední přihrádce je trochu místa jen díky tomu, že původní dvě velké 6V baterky jsem nahradil jednou malou 12V, takže se tam vlezou aspoň rohlíky, pro které na Tatranovi jezdím do pekárny. Celkově se to při jízdě dost kroutí, podivné uchycení řídítek už jsem popisoval, ale stejně vachrlatá je i zadní kapota, na které se sedí. Tu je totiž nutné pro přístup k motoru sundat a soudruzi asi měli pocit, že se to bude dělat často, takže je uchycena k rámu jen na dvojci silenbloků uprostřed dole a dvojci nahoře u nosiče. Celou váhu řidiče tak nese jen ten kroutící se plech kapoty, na kterém plave víceméně volně položené odklápěcí sedlo. Samozřejmě jízda na veteránovi dnes baví, ale kdybych za něj za socíku vysypal jistě nemalé peníze (nevíte někdo původní cenu?), tak bych byl z tohodle sráče dost zklamaný.

V Považské Bystrici se pak vyráběly naopak povedené Babetty a fabrika se ještě pokusila po revoluci vzkřísit jméno Manet modelem Korado, což ale byla jen vylepšená Babetta. V roce 2006 firma nadobro po 58 letech a více než 2,5 milionech vyrobených motorek zaniká a tím končí i slovenská značka Manet.

14.06.2020 Redguy

Související články: