Aneb proč jsem si koupil 15-ti letou pojízdnou ledničku s 300 tkm za cenu snu českých rodin, jenomstolitrůnajeto-podědkovi-tahávocpoda-vole.
Úvod
Protože ze své výplaty nepřispívám ani halířem českému sociálnímu systému, nýbrž daně odvádím do kasičky Angely Merkelové, je pro mne důležité pravidelnou týdenní 270km cestu k mému bavorskému zaměstnavateli zdolávat úsporně a spolehlivě. Můj předchozí arbeitswagen – Escort TD – měl své nejlepší dny dávno za sebou, začaly se objevovat nejrůznější závady, rezly na něm snad i plasty a v neposlední řadě jsem byl častým cílem silničních kontrol. Zejména těch německých. A navíc jsem si vždycky po překročení hraničního přechodu Rozvadov/Waidhaus po vmíšení do německého provozu v ohnilém Escortu připadal jak cigán. Zkrátka přišel čas na změnu auta.
Volvo V70 první generace se mi vždycky moc líbilo, takže volba byla jasná. Navíc pokud by manželkou proháněný Scénic náhodou zdechnul, může Volvo zastoupit roli druhé plnohodnotné rodinné káry; což se o Escortu moc říct nedalo.
Zaregistroval jsem se na Volvo klubu a začal si o V70 zjišťovat podrobnější informace jako slabiny a nejčastější závady, reálnou spotřebu, servisní odlišnosti, atd., a pomalu se ponořil do záplav inzerátů nejznámějších bazarnických serverů. Požadavky na specifikaci auta jsem měl od začátku jasné: TDI, manuál, tempomat a automatická klimatizace. Zbytek mi byl fuk. Čtvrtá V70, na kterou jsem se jel podívat, mi svým stavem, cenou i výbavou maximálně vyhovovala, takže z účtu mi ubylo 70.000 Kč a v garáži přibylo Volvo V70 TDI, r.v. 1998, s plnou výbavou a 287tis. km na tachu.
Kombi V70 první generace (a sedan S70) jsou přímými nástupci řady 850, vyráběné od roku 1991. Modely S/V70 jsou však spíše důkladným faceliftem řady 850, než novými modely (podobně jako Favorit a Felicia). Ve své době bylo Volvo V70 velmi prestižním automobilem vyšší třídy, o čemž svědčí, mimo jiné, i bohatá výbava – již v základu byla například dvouzónová (manuální) klimatizace, centrál, zrcátka a všechna okna v elektrice plus hromada základních drobností, za které se u ostatních značek připlácí. Dnes je na designu krabicoidního kombíku již znát, že pochází z počátku 90. let (kdy měly Volva hranatá snad i kola), a ne každému se musí zamlouvat.
Interiér
Hranatý vzhled má ale i své praktické výhody – díky kolmé zadní stěně se při couvání dobře odhaduje konec auta, a při cestě do Chorvatska se konzervy s májkou a lančmítem dají vyrovnat ke stropu po celé délce kufru. Zavazadlový prostor má – pro mě trochu nepochopitelně opěvované – tzv. dvojité dno, tedy pod podlahou je ještě místo na haraburdí jako lano, trojúhelník, rukavice, apod. Nevím ale, co je na tom tak vyjímečného, vercajk pod podlahou kufru na náhradním kole jsem vozil už ve Favoritu.
Ohromný vnitřní prostor auta je pak kapitolou zvlášť o sobě. Na předních sedadlech je ve všech směrech prostoru skutečně nadbytek; měřím skoro 190cm a navíc jezdím v polosedící-pololežící pozici, a stejně si „za sebe“ sednu a ještě mi před koleny zbyde místo. Chvíli mi trvalo zvyknout si, že při cestování ve třech a více lidech je přes rameno mířená otázka „Vejdeš se za mě?“ zbytečná. :) Takže i vzadu je prostor OK. V opěradle zadního prostředního sedadla je široká sklápěcí loketní opěrka, přední loketní opěrka je s úložným prostorem a vysouvacím držákem na dva kelímky. Dále je v zadních sedadlech za hlavovými opěrkami integrovaná síťka, která se dá ukotvit ve střeše.
Volant a sedačky v mé V70 jsou kompletně čalouněné černou kůží, z čehož jsem měl zpočátku trošku obavy. Že prej to v zimě studí a v létě pálí, takže jsou kožené sedačky vlastně celoročně úplně nepoužitelné. Pravda je to jen částečně; jasně, oproti textilním/polokoženým sedačkám to po usednutí do vymrzlého auta opravdu trochu studí, což ale během půl minuty vyřeší vyhřívání. A ano, v létě to pálí, hlavně když auto stojí proti slunci. Pálí to ale jen na holé tělo (když se mi při nasedání ohrne tričko a vylezou mi záda nebo kus prdele), jinak se ale žádné drama podkreslené smradem spáleného masa nekoná, přes oblečení nic nepálí. Naopak na kožených sedačkách se mi líbí supersnadná údržba, prach se na nich nedrží a nečistoty typu cmrndance od kafe vyřeší vlhčené ubrousky. Předchozí majitel se o auto docela poctivě staral, takže ani po více než 15 letech používání není kůže nikde popraskaná, jen u řidiče je od pásu ošoupaný světlý flek. Já sedačky cca jednou za tři měsíce vyčistím a namažu nějakýma spešl extra ubrouskama od Coyota (a pak v sedačce 14 dní kloužu jako puk), jinak je to úplně bez starostí. Sedačky mají spíše gaučový charakter – jsou rozměrné a měkké, ale pohodlné a ani po hodně dlouhé jízdě z nich nic nebolí. Sedadlo řidiče je navíc elektricky nastavitelné s možností uložení tří různých nastavení. Opěradlo spolujezdce se dá sklopit dopředu, což se hodí při převozu čehokoliv rozměrného. Zadní sedadla jsou 2/3 dělená, jednotlivé sedáky a opěradla se dají různě sklápět nebo úplně vyndavat ven.
Jak jsem se zmínil výše, chtěl jsem automatickou klimatizaci. Takže nastavím jen stupně (lze pro levou a pravou polovinu auta zvlášť), rychlost větráku a směrování vzduchu na automat, a o nic se nestarám. Super věc.
Některé detaily v interiéru působí vyloženě archaicky – například posuvný ovladač ventilátoru, otočný přepínač palubního počítače nebo zamykací „čudlíky“ ve dveřích. Jinak je ale interiér zpracovaný mimořádně kvalitně, po více než 300tkm uvnitř vůbec nic nechrastí, necvaká a nedělá brajgl a vše funguje. Palubní desku nijak nelaskám, nehladím a nemazlím se s ní, její měkčený povrch by však nejednomu motoristickému novináři bezpochyby přivodil přinejmenším erekci. A pro úplnost, do dveří se dvoulitrová flaška nevejde a v těch zadních díra na deštník taky není.
Jízdní vlastnosti
Volvo je stavěné primárně jako rychlý a pohodlný dálniční dostavník, ne jako sportovní náčiní. Na okresce se při rychlé jízdě houpe, naklání a v zatáčkách je 1800kg železa znát, a díky přeposilovanému řízení je řidič od dění pod koly docela odříznutý. Na dálnici je Volvo ale jako ryba ve vodě; s oblibou říkám, že s Volvem nejezdím, ale nechávám se vozit. Uvelebím se jako v obýváku, do držáku v opěrce vrazím kafe, pustím tempomat, klimu a rádio a celou cestu do práce se jen tak válím a nenechám se ničím rušit. :) Mimochodem, audio je zde velmi kvalitní. Hudební produkci zajišťuje 2-DINové rádio s vestavěným měničem na 3 CD a s kazeťákem (90. léta…), sice s nápisem Volvo, ale vyráběla jej známá firma Alpina. Zvuk – zesílený originálním zesilovačem pod sedačkou spolujezdce – poté kabinou šíří sada osmi reproduktorů, za jejichž kvalitu by se však nemusel stydět kdejaký tuning boy.
Při jízdě po dálnici je v autě klid a ticho, až od rychlosti cca 160km/h začíná rušit vítr a hučení pneumatik. Stále je však možné hovořit normálním hlasem. Jak jsem se zmínil výše, na okreskách se V70 připomíná svými rozměry a hmotností, a to samé platí při jízdě po městě. Auto je trochu těžkopádné a při parkování je nutno počítat s pěti metry jeho délky; čáry na parkovacím místě častokrát vychází přesně pod oba nárazníky současně. Volvům se někdy vytýká – kvůli příčné zástavbě pětiválcových motorů – malý rejd. Osobně mi ale rejd připadá OK, možná i díky velmi dlouhým převisům (a tímpádem menšímu rozvoru, takže subjektivně manévrovací možnosti mi nepřijdou nějak zhoršené). Jen je potřeba na dlouhé převisy myslet při těsnějším parkování, zadek auta vybočuje jako u náklaďáku.
Motor
Do V70 první generace se montovaly pouze řadové turbem přeplňované pětiválce, a to benzínové verze o objemu od 2.0 do 2.5 litru (2.5 byla k dispozici i bez turba), a pak jeden turbodiesel 2.5 od Audi. Tento motor se používal také ve VW Caravelle/Transporter a v Audi 80 (nebo 100? Teď nevím), a v předchůdci V70, ve Volvu 850. Takže konstrukčně pochází ze začátku 90. let, což má za výhodu jednoduchou konstrukci s tradičním boscháckým rotačním čerpadlem a minimem kurvítek. Sice motor využívá recirkulaci výfukových plynů EGR, ale při případných potížích se dá EGR ventil zaslepit a auto bez problémů jezdí dál. I na mém Volvu je EGR zaslepený.
Motor má docela „traktorovou“ charakteristiku – dostatek síly již od volnoběhu, chcípnutí motoru hrozí snad jen řidičům s echt dřevěnýma nohama. Navíc díky pětiválcové konstrukci není zvuk nijak nesympaticky chrochtavý a na volnoběh neklape, ale prostě vrčí. Turbo začne dávat plný tlak kolem 2000 otáček, ale náhlý kopanec typický pro VW PD se nekoná, nárůst výkonu je celkem plynulý. Dech motoru dochází krátce před 4000 ot., ale opět plynule, žádné PD-čkovské „zapnuto/vypnuto a nic mezi tím“.
Pod 2000 otáček nemá cenu jezdit, snad jen s vyjímkou udržování 50km rychlosti po městě, kdy motor na čtyřku prdlá na cca 1500 otáčkách. Kromě toho setrvačník je zde dvouhmotový, takže je na místě brát na něj ohledy.
Maximální výkon je 103kW (140k), což na dnešní poměry už moc není. Pro mne je to však výkon naprosto dostačující, na dálniční přesuny je to akorát a předjíždění na okreskách je taky dílem okamžiku. Do 100km/h je zrychlení docela dost razantní. Po dálnici je optimální cestovní rychlost kolem 140, výš už spotřeba stoupá docela rychle (převodovka je jen pětistupňová). Do nějakých 160km/h auto ještě zrychluje slušně, 200km/h ale v prudších kopcích už neudrží. Maximální rychlost, kterou jsem z auta vydoloval, byla 225km/h dle tacho; možná by to ještě dál šlo, ale při pohledu na téměř vodorovně ležící ručičku otáčkoměru jsem už neměl srdce na to takhle motor ždímat. Normálně jezdím tempomatových 130 a dlouhodobá spotřeba při poměru 90% dálnice a zbytek město/okresky je 6.3 litru (podle tankování; palubák kecá cca o 0.2 litru). Což je podle mě – s ohledem na stáří a velikost auta i motoru – docela slušné. Nádrž pojme 70 litrů nafty, takže dojezd 1000km není při klidném stylu jízdy problém. Osobně se domnívám, že pětiválcový motor je ideální kompromis – kultivovanost a jízdní projev lepší než čtyřválec, spotřeba ale lepší než u šestiválce.
Co se mi ještě na motoru švédského auta líbí, je rychlost, s jakou se ohřeje. Respektive jak rychle začne topit. V zimě auto nastartuju, jdu zamést sníh a oškrábat okna, a po návratu do kabiny už z topení funí teplý vzduch. Zásluhu na tom má elektrické přihřívání chladící kapaliny. A k zimním startům – do nafty přimíchávám zimní aditivum a po delším stání motor žhavím 2x, a nastartuje vždy na druhou až třetí otáčku. Zřejmě další výhoda víceválcového motoru.
Spolehlivost, údržba
S autem jsem od koupě najezdil zhruba 50.000 km. Vyměnil jsem rozvody, komplet brzdy (mimochodem, na zadní nápravě je brzda kombinovaná – provozní kotoučová, parkovací bubnová), 5x olej a filtry, a jednou jsem měnil napínací kladku plochého řemenu (asi za 3000 Kč). Jinak na autě nic jiného opravovat nebo měnit potřeba nebylo, prostě jenom jezdím.
Údržba Volva pro mě také znamenala poznatky některých servisních odlišností. Například ruční brzda se seřizuje na třech místech – otvorem v každém brzdovém bubínku se nastavuje vůle paken (nejsou zde samostavy, ale seřizovací šroub) a pod loketní opěrkou pak vůle samotné páky. Docela opruz všechno sladit tak, aby ručka působila na obě kola rovnoměrně a přitom žádné nepřibržďovalo.
Motor má dva rozvodové řemeny, a sice jeden pro pohon vačky a vodní pumpy a druhý pro pohon vstřikovacího čerpadla. Po jejich výměně je potřeba pomocí diagnostiky nastavit předvstřik, takže – ač jsem vyučený automechanik a vše ostatní si na autech dělám sám – výměnu rozvodů jsem svěřil odborníkům.
Další zajímavostí, se kterou jsem se ještě nesetkal, je plastový trychtýřek pod olejovým filtrem. Jeho vývod končí vedle olejové vany, takže při výměně filtru nehrozí zakydání motoru olejem, neboť trychtýřem vyteče do vaničky připravené pod motorem. Kousek plastu za pár halířů, ale dokáže výrazně zpříjemnit práci.
Co se týče koroze, tak pro mě bylo zezačátku naprosto nepochopitelné, že 15 let staré auto může mít plechařinu v tak dobrém stavu. Na vnitřní straně pravého zadního lemu jsou dvě rezavé tečky, o trochu větší než špendlíková hlavička. A to je VŠE. Prostě bomba. Koncovka výfuku je sice od předchozího majitele měněná, ale jinak je vše ostatní netknuté – prahy, podlaha, dveře, všechno bez koroze.
O vysoké spolehlivosti například svědčí skutečnost, že v Německu a v Holandsku se nabízejí k prodeji V70-ky i s více než půl milionem ujetých kilometrů; takže při nějakých 300.000 km je auto teprve v polovině své životnosti. Po takové porci kilometrů je interiér ve stavu, v jakém je Octavia po 100tkm. To bohužel hraje do karet českým bazarům, které nabízí V70 nejčastěji s obligátními 160-180tkm, čemuž člověk zvyklý na běžné značky snadno uvěří.
Zápory
Abych Volvo jen nechválil, uvedu taky několik negativ: někomu může být na obtíž přílišná velikost a hmotnost auta; některé náhradní díly (zejména originální) jsou dražší než u obyčejných značek; dvouhmotový setrvačník; zdlouhavé nastavování vůle ruční brzdy; při jízdě proti sluníčku se v čelním okně odráží palubní deska.
Závěr
Volvo V70 není a nikdy nebyla tuctovka a konzumní auto. Komu nevadí hranatý design (nebo komu se dokonce líbí :) ) a hledá kvalitní, velké, pohodlné a silné auto, rozhodně s Volvem neudělá chybu.
(22x známkováno, průměr: 1,77 z 5)