Byl jsem nucen řešit problém přepravní kapacity rodinného přibližovadla, protože bohužel s krátkým Fakem jsme jezdili zaskládaní jak puzzle i v kabině.
Požadavky na další vůz byly pragmatické:
– alespoň 5 solidních sedáků pro nehendikepované s 3bodovým pásem
– benzín, manuální převodovka (mám na to vybavení a soukromně najedu kolem 15k ročně). Pokud možno atmosféra, nemám ani vybavení ani chuť se vztekat s rozvody, vstřikovači, turbem, MAFem a vlastní inteligencí převodovky atd.
– přeprava pasažérů, 3m letadla, drobného nářadí, kočárku a zavazadel ZÁROVEŇ
– klimatizace, lépe digitální, nerad si hraju na termostat
– co nejméně elektronických nesmyslů typu ESP, MBR, píštalek pásů, start-stop atd.
– limit 250k včetně oprav a výbavy
Po projití nabídek vypadly běžné kombíky střední třídy – buď nemají 3 rovnocená sedadla vzadu, nebo se tam s nohama nedá sedět (pozdravuji děti majitelů Oktávek apod.). Totéž platí pro mně nepochopitelnou kategorii „malých MPV“ jako je Roomster a Fusion. Architekta tohoto konceptu a – ať mi odpustí – i kupce považuji za bezmozky, protože auto není na plochu větší než kombi střední třídy, když člověk dobře vybere, tak je v něm dokonce alespoň stejně místa. A nerozumím tomu, k čemu je užitečná větší výška karoserie, kromě zvýšení spotřeby a hluku. Ono zkušeností se slisovanou bagáží mám dost. A většina malých MPV má stejně páté místo spíše nouzové.
Sice nerad, ale skončil jsem u velkých MPV a malých dodávek. Zde v úvahu připadala evropská produkce (např. Espace, Galaxy, Sharan, Touran, Vito apod.) a dovoz z USA (výhodou byly dostatečné motory a výbava, nevýhodou pouze automat).
Nakonec jsem po nějaké době koupil v oblíbeném bazaru AAA Ford omšelý Galaxy 2001 2.3 DOHC po dvou majitelích (DE+CZ), cca 170tis km, ve stavu motor a převodovka OK, kastle OK, zbytek vrak adekvátní 170 tkm. Cena odpovídala ojeté fábii junior.
Automechanikem včetně vyvařování jsem si já sám.
Hlavní technické specifikace
Motor: řadový 4-válec Ford, 107kW/5.5tis. ot., otáčkové pásmo jako dobrá Felicie,
Podvozek: vepředu McPherson, vzadu nezávislá, ale nenastavitelná ramena. Podvozek je velmi robust,ní, ramena jsou litá.
Karosérie: 4,6m délka, 1,8 šířka, 1,7m šířka. Kufr má ploché dno a při 5-ti sedácích do něj lze dát krabici cca 110x110x100cm. Sedadla nejdou zapasovat sklopením pod podlahu.
V 7-mi je to na úrovni krátkého Favorita/Felicie, trochu více než krátká Fábie.
Pohotovostní a maximální hmotnost je 1650kg a 2420kg. Požadují se pneu s únosností 95 RF.
Provoz
Předchozí majitel prováděl nezbytnou údržbu, kterou příliš nepřeháněl.
Kotouče, desky a řemen příslušenství byly zánovní. Pánové v AAA sice provedli důkladnou kontrolu cca 107 technických parametrů, o čemž se nezapomněli zmínit, ale následující drobnosti už k prezentaci nepatřily: Na výfuku už jenom lehce plandaly zbytky plechů, které kdysi snad tvořily vnější plášť tlumičů.
Auto sice dobře brzdilo, ovšem ruční brzdě se brzdění tak líbilo, že odmítala odbrzdit, každý pár kol jiná značka pneumatik, neodpovídala nosnost ani rychlostní index a byly trochu popraskané, zato pečlivě otřené olejem, voňafka.
Tlumiče byly zcela originální a svoji nosně-vodící funkci plnily stále výborně, jenom ten útlum někam zmizel.
Interiér nekritizuji, protože převoz dětí a domácích zvířat, např. vepřů, má podobné následky, ale vohnout-čistič šampónoval nějakým smradlavým aušusem a už se neobtěžoval vysát na mokro. Pravda, jako kuřák jsem si i díky tomu nevšiml klasického zápachu z klimatizace.
Cosi na hadicích netěsnilo, takže jedna spojka byla zarostlá výkvěty chladící kapaliny. Později se ukázalo, že ta spojka je prasklé mosazné pouzdro termostatu.
Auto tahalo pěkně, dokud jsem ho studené nenaládoval 6-ti lidmi a nezkusil prudký kopeček pomalu na dvojku. Někdo v tom zapomněl vyměnit svíce, které měly místo 1.0 nějakých 1.2-1.4 mm mezeru, ale airbox s špinavým filtrem pečlivě otřel zajisté zcela čistým olejem, voňafka. Po zaplacení originálních jsem pochopil proč – jsou tam předepsané platinové 300-400Kč kus.
Nesvítila parkovací světla. Po laxním a proto několika fázovém hledání jsem došel na průchod svazku mezi karoserií a 5-tými dveřmi. Inženýra schopného toto vymyslet je nutno vyznamenat a odstřelit. Proč proboha na ten svazek nepoužili kabely se silikonovou izolací a extra jemnou licnou a proč to celé ještě zhoršili zamotáním do vyztužené izolačky?
Po roce provozu se mi stalo, že jsem auto zaparkoval a za pár dnů prostě ani ťuk – nestartuje.
Došel jsem až k úžasné součástce zvané code-transponder, což je mechanické relé s klopným obvodem řízeným imobilizérem. Za návrh schématu toho klopného obvodu by se musel stydět a do země propadat i student 3-tího semestru VUT-FEI, natož etablovaný konstruktér automobilky. Indukčnosti nějak spínané tranzistory vždy blokujeme diodou a prosím, pokud možno co nejblíže přívodů cívky. Ten kilovoltový indukovaný impulz, svině jedna, se umí naindukovat dále. Pozn. pro odpůrce fordů – tato část mého auta je z provenience VW group. Když jsem se v tom hrabal, tak mně napadlo, proč se montují kdejaké zbytné serepetičky, ale taková relativně levná záležitost, jako kontrolní LED (svítí=prasklá pojistka) ke každé pojistce nikoho nenapadla. Dokuď bylo pojistek tak 15, tak se to dá v případě nouze i najít, ale při současném počtu 60-90 je to na parkovišti dle piktogramů téměř nemožné.
Takže první dva měsíce každý víkend jsem pořádal seznamovací dýchánek já a G-čko v garáži.
– vyčištění interiéru a sedáků 150Kč šampon na koberce
– výfuk Walker cca 8k
– vosk do dutin 400Kč
– svíce 1300
– tlumiče + uložení BILSTEIN necelých 10k, tyčky stabilizátoru byly HD a neklepou
– brzdy: písek, zinek, barva, Frenkity a brzdovka necelých 2k. Brzdovka archivní, 3-4 roky stará.
– moto-olej, filtry, chladička a přetěsnění prasklého pouzdra termostatu 3500
– 2x sada pneu – cca 25k
– v horizontu několika desítek tisíc budu muset vyměnit spojku (cca 15k komplet)
– obnova svazků elektroinstalace v místě průchodek mezi dveřmi
– parkovací kamera
– uhlíky do pomocného čerpadla topení, které má odpich jako já po běhu z kuř-pauzy po schodech do 4-tého patra.
Co mně při opravách zaujalo, kromě dvojnásobné hmotnosti a rozměrů, je „daň“ za tvar přední části, dlouhé sklo = pokaždé demontovat kryt vzduchotechniky a motor stěračů, ale stejně je ke spoustě věcí přístup jako k penězům. Navíc cokoliv mi spadlo, nikdy nepropadlo skrz. Inženýra, který vymyslel téměř kolmé nalévací hrdlo chladící kapaliny, bych vyvěsil za koule do průvanu. Taktéž inženýři Lucasu by se mohli zamyslet nad tím, jestli při ceně zadního třmene brzdy okolo 5-6tis zdražení o desetikoruny díky použití kalitelné nerezové oceli na osičku ruční brzdy taková cenová katastrofa. Pokud vím, tak nejsem jediný nešťastník se zatuhlým mechanizmem parkovací brzdy z důvodu koroze.
Fordí motor má uvnitř hydroštely, řetězy a ozubená kola vyvažovacích hřídelí, podobně to má 3-válcový zázrak HTTP, takže je nutné počítat se specifickým vrtačkovitým zvukem. Odměnou za to je praktická nezničitelnost rozvodu opotřebením má-li dost a správného oleje (10W-40 to není).
Hlava je 16-ventilová, hliníková, blok po úroveň kliky litinový bez vložek, spodní část hliník a vana plech. Suspenzor je z tlustého plastiku, polstrovaný a je nutný – jinak to nad 130km/h píská. Řízen je sekvenční EFI 5-té generace s MAFem fordí provenience, který stačí sem tam občas opatrně lihem vypláchnout. Komunikace buď OBD2 a nebo fordí diagnostika, VAG jsem nezkoušel, používám ELM327 a nějaké opensource OBD, osciloskop. Katalyzátor a dvě lambdy jsou funkční, nechal jsem si to přeměřit na emisní stanici.
Auto má tendenci k zamlžování, zvláště s mokrým interiérem, zaneseným pylovým filtrem a odtokovými kanály. Odmlžování předního skla pomocí klimy a vyhřívání skla funguje perfektně a rychle. Nějak jsem nepochopil účelnost fuzzy logiky pro řízení otáček ventilátoru a stěračů, naštěstí se do toho dá hrábnout manuálně. Mlžení se nakonec ukázalo jako důsledek nějak polámaného tělesa topení, kde přepouštěcí klapka recirkulace plandala vesele někde v mezipoloze a samozdřejmě vzduch proudil cestou menšího odporu, tj. trvalá recirkulace. Rychlo-oprava solidní lepící páskou funguje dobře (to není návod pro bazary).
Při pohledu na bankovku u benzínky jsem došel k závěru, že to auto má na dálnici tendenci žrát i trávu v pangejtu, tak jsem ho nechal přestavět na LPG.
Zvolil jsem LPG Čadek, www.autolpg.cz, menší LPG bastlírnu s poměrně živým provozem a vcelku příjemým přístupem. Nápady jedné konkurenční firmy typu zaplatíte ihned a za nějaký ten týden se možná i dočkáte mně opravdu neoslovily. Jako příjemný bonus pro Čadkovy zákazníky je možnost čerpat LPG o cca 1 – 2 Kč levněji v jeho firemní pumpě. Nechal jsem namontovat nějakou polsko-italskou kombinaci.
Průser první – vyjma poměrně chudé směsi motor občas-pravidelně nezapálil LPG. Prostě mezera 1.1 byla na toto palivo moooc. Sklepnutí na obvyklých 0.8 to vyřešilo.
Problém druhý – u těchto montáží je obvyklé, že komponenty se dodávají nezaběhnuté a prvních cca 2tkm je utrpení. Není to ani tak problém montážníků, jako spíše tendence dodavatelů tlačit náklady dolů. Finish-obrábění a provozní zkoušky hold něco stojí.
Po zajetí a seřízení mám náklady na kilometr na úrovni benzínového HTTP, vůči němu nesrovnatelný prostor a výkon motoru.
Literatura
Manuál v němčině jsem nahradil staženým v češtině z galaxy fóra. „Jak na to“ od Etzolda pěkně ukazuje, že autor mnoho zkušeností s opravami WRG nemá, je to spíše hodně zkrácený a neúplný překlad nějakého servisního manuálu. Fordí motory pan Etzold zevnitř nikdy asi neviděl, např. o existenci termostatu 2.3, schématu zapojení atd. diplomaticky mlčí. V papírové podobě by to za 800Kč byla opravdu mizerná koupě.
Optimem je si stáhnout z torrentů Ford workshop manuály, ale jsou v angličtině a mají zoufalé ovládání. Doporučuji fórum www.ford-galaxy.cz
Suma
Při respektování hmotnosti a rozměrů vozu je to příjemně nudné auto, které se sice špatně parkuje, ale pohodlně v 5-ti lidech odveze cokoliv. „Kočárek – skládat – a proč?“ Zlí jazykové tvrdí, že by se Galaxy do kufru po vyjmutí druhé řady dala zaparkovat Fábie.
Auto opravdu není vhodné pro popojíždění mezi hypermarkety, pokud zrovna nekupujete nábytek. Dveře nejsou posuvné, proto je nutný značný prostor – dvě hubená parkovací místa. Tuto posuvnou vymoženost už novější generace v této třídě má. Odhučnění je horší než ve Fábii a Octávii, diletantismus se projevuje na nosnících a pod předními sedadly, ale má to „dvojité“ těsnění dveří.
Pocit z řízení vůči sníženému, overclock-ovanému Faku je, že nejedu ve vozu, ale jsem vezen na vozu. Výhled vzad je symbolický, většinu zrcátka vyplňuje hlavový opěrák, který úspěšně zabraňuje oslnění zezadu, výhled dopředu je lepší než z Fábie. Nárazníky jsou v oprýskaném laku, ale poměrně odolné.
Vyjma klimatizace a imobilizéru je opravitelné doma, díly na inetu jsou cenou zhruba na úrovni Octavie, příliš mnoho palcových věcí tam není.
Závodník to není, 107kw je výkonostně ekonomické minimum, cokoliv slabšího bude mít velké problémy na rychlostech nad 120km/h. Pokud nechcete zbytečně odpisovat pneu, tak na světlech Vás dá kterékoliv městské prdítko. 66kW TDI nebrat, různá varování nejsou jenom pohádka pro koloušky. Pro tunery to auto není, i když zmršit jde všechno. Se snižujícími podvozkovými sadami bych byl opatrný, auto je vzhledem ke své délce vysoké tak akorát – mělo by nesmyslně malý nájezdový úhel. Sady se za jízdy proměnou výškou a útlumem jsem nenašel.
Podvozek je stabilní, robustní, trochu drncá (francouz s pneu-hydro podvozkem to není), brzdí tak akorát, má tendenci k počáteční přetáčivosti. Děti z houpání a bočního zrychlení neblinkají, zato si oblíbily lampičky na čtení, takže večer vypadáme jako výstavní skříň. Převodovka by snesla 6-tý kvalt, při 130km/h točí necelých 3500ot, což sice dává nadprůměrnou dynamiku i když člověk je líný řadit, ale zbytečně zvyšuje spotřebu. Automat pro moji motorizaci a užití je zbytečný, maximálně tak do města a do popojíždějících kolon.
Optimální je velmi plynulá jízda mezi 80-120km/h, využívání velké setrvačnosti, plynulé a jemné brzdění. Bohužel kromě lampiček jsou vzadu i vyklápěcí stolečky, takže při prudším manévru hrozí dis-komfort řidičovy či spolujezdcovy hlavy.
Takže v celkové ceně včetně oprav a úprav cca 160 tis, kombinované spotřebě něco kolem 11lt benzín/14 LPG konstatuji, že jsem si vybral přesně to, co jsem chtěl a jsem velmi spokojený. Varování: kdybych si to neuměl spravit sám, asi by to bylo finančně nepříjemné.
Otázka na závěr: Koupil bych si 3-tí generaci? Nemám vyhraněnou odpověď, asi ne, je to čím dál menší a přeelektronizované. Začínám pošilhávat po Multivanu. Navíc nejsem rozhodnutý, jestli sklápění sedadel do podlahy je to pravé ořechové. Používám to z 99% jako 5-ti místné a tahat sebou mrtvou váhu a prostor a ještě za cenu značných kompromisů v ergonomii takových sedadel se mi nechce.
(18x známkováno, průměr: 1,72 z 5)