V nejbližších dnech, přesněji řečeno 6. května, tomu bude již 74 let od chvíle, kdy jeden ze symbolů hrdosti a rostoucí moci předválečného Německa navždy zmizel v plamenech.
Řeč je o vzducholodi LZ-129 „Hindenburg“, největším létajícím stroji v lidské historii, výkladní skříni německého inženýrství a ztělesnění nacistického velikášství. Připomeňme si blížící se výročí článkem o tomto pozoruhodném stroji s neméně pozoruhodným osudem.
Okolnosti vzniku
Jsme na počátku třicátých let, úřadu říšského kancléře se s nadšením ujímá Adolf Hitler a Německo zažívá „nacistickou revoluci“. V tu dobu se konstruktéři společnosti Luftschiffbau Zeppelin činí u rýsovacích prken s cílem přivést na svět vzducholoď, která zastíní vše, co se doposud na obloze objevilo. Opírají se o četné zkušenosti, neboť společnost založená v roce 1908 hrabětem Ferdinandem von Zeppelinem (1838-1917) stála u zrodu celé řady vzducholodí. Zejména přímá předchůdkyně Hindenburgu, sestrojená roku 1928 a označená jako LZ-127 „Graf Zeppelin“, dosáhla zejména po svém obletu zeměkoule v roce 1929 zasloužené slávy. Laťka je tedy nastavena vysoko a inženýři dělají vše pro to, aby ji překonali. Jejich snaha je završena v prosinci 1935, kdy je nová vzducholoď výrobně dokončena. Zalétána je v březnu příštího roku a následně označena jako LZ-129 s přídomkem „Hindenburg“ na počest polního maršála, veterána první světové války a později říšského prezidenta Paula von Hindenburga (1847-1934).
Provoz
Ještě na konci března 1936 zahájila vzducholoď provoz na trati Německo – Jižní Amerika, od května pak zajišťovala spojení Frankfurtu nad Mohanem s Lakehurstem, New Jersey, USA. V srpnu téhož roku dosáhl v této relaci „Hindenburg“ rekordu v délce letu – ta činila pouhých 43 hodin. Je tedy zřejmé, že byl vnímán jako atraktivní alternativa k transoceánským lodím. Pro srovnání – rekord tehdejší nejrychlejší transoceánské lodi světa, R.M.S. Queen Mary, provozované pod vlajkou rejdařství Cunard Line, byl 4 dny a 27 minut. To bylo dost na to, aby byla loď ověnčena Modrou stuhou, ale ve srovnání s „Hindenburgem“ to byla stále neporovnatelně delší doba. Na druhou stranu, cesta vzducholodí také vycházela několikanásobně dráž a oproti parníku měla vzducholoď nesrovnatelně menší kapacitu.
Konstrukce
Z konstrukčního hlediska se jedná o tzv. ztuženou vzducholoď, tedy vzducholoď tvořenou pevnou kostrou, umožňující zachování potřebného aerodynamického tvaru bez ohledu na povětrnostní podmínky. Plynové vaky jsou touto kostrou obaleny a neurčují tedy tvar vzducholodi. Významným rozdílem oproti starší vzducholodi LZ-127 „Graf Zeppelin“ bylo zabudování prostor pro cestující do trupu vzducholodi, zatímco u předchůdkyně byly tyto prostory situovány do klasické gondoly, zavěšené pod přední částí trupu. „Hindenburg“ se též neobešel bez gondoly, ta byla ale menší a sloužila pouze jako řídicí stanoviště. Nové řešení přispělo ke zlepšení aerodynamických poměrů plavidla a umožnilo štědřejší dimenzování prostorů pro cestující. Základní koncepce vzducholodi je však tradiční, s trupem typického doutníkovitého tvaru, s křížovými ocasními plochami (mimochodem opatřenými svastikou) a motory po stranách trupu. Přestože se původně počítalo s heliem jakožto nosným plynem, z důvodu jeho tehdejší nedostupnosti a vysoké ceny se od helia upustilo a vzducholoď byla dokončena s ohledem na použití vodíku. Jeho hlavní nevýhoda oproti heliu, extrémní hořlavost, byla samozřejmě známa, avšak sebevědomí konstruktérů firmy Zeppelin, podpořené beznehodovým provozem řady jejich starších vodíkových vzducholodí v čele s LZ-127 „Graf Zeppelin“ bylo natolik vysoké, že užití vodíku nebylo vnímáno jako přílišné bezpečnostní riziko. Navíc zde byly i výhody, především vyšší vztlak vodíku, který umožnil přidat další kajuty.
Pokud jde o základní rozměry, byly skutečně impozantní – délka vzducholodi činila úctyhodných 245 m, maximální průměr 47 m, objem činil 200 000 m3 a celkový vztlak 240 t. Palivové nádrže pojmuly až 90 000 l nafty. Maximální rychlost dosahovala 135 km/h, cestovní rychlost pak 125 km/h. Loď pojmula po rozšíření kapacity v roce 1937 až 72 cestujících (do té doby 50) a až 55 členů posádky.
Kostra vzducholodi sestávala z 15 duralových žeber, vymezujících obrys trupu, propojených 36 podélníky a doplněných soustavou ocelových lan. Kostra byla potažena impregnovanou látkou pokrytou hliníkovým práškem coby ochranou proti slunečnímu záření a následnému nežádoucímu zahřívání. V kostře bylo uloženo 16 plynových vaků cylindrického tvaru, zhotovených z nové tkaniny sendvičového typu, která měla zajistit co nejmenší únik nosného plynu. Tlak plynu ve vacích byl řízen 14 ventily ovládanými z řídicího stanoviště, součástí zařízení bylo též 14 automatických ventilů, otevíraných v případě přetlaku.
Samotný pohon lodi zajišťovala čtveřice naftových agregátů Daimler-Benz DB-602, uložených v motorových gondolách po dvou na každé straně trupu. Motory byly obsluhovány přímo na místě, na základě pokynů předávaných z řídicího stanoviště telegrafem. Gondoly byly přístupné lávkami z trupu lodi. Hnací agregáty byly koncipovány jako vodou chlazené vidlicové šestnáctiválce. Výkon při maximálních otáčkách 1650 1/min dosahoval 1320 k, při cestovní rychlosti a odpovídajících otáčkách 1350 1/min pak 850 k. Zdvihový objem činil 54,1 l a suchá hmotnost 1976 kg. Startování motoru bylo pneumatické, stlačeným vzduchem. Točivý moment byl z výstupního hřídele přenášen přes redukční převodovku na čtyřlistou dřevěnou vrtuli o průměru 6 m, umístěnou za gondolou. V přední části motorové gondoly byl namontován chladič.
Vnitřní uspořádání
Jak již bylo zmíněno, vyjma velitelské kabiny byly veškeré prostory zřízeny uvnitř trupu v zájmu zachování aerodynamické čistoty vzducholodi. Cestující a posádka mimo službu měli k dispozici prostory rozdělené do dvou palub. Horní paluba se rozkládala na větší ploše a skýtala 25 klimatizovaných kajut pro cestující, jídelnu, společenskou místnost, čítárnu a dvojici promenád, situovaných po stranách. Tyto promenády byly jediné prostory uvnitř lodi, které měly okna. Kajuty byly malé, o rozměrech cca 2 x 1,7 m, vybavené dvěma lůžky umístěnými nad sebou, umývadlem, nočními stolky a šatníkem. Na dolní palubě se nacházela kuchyně, kuřárna s barem, jídelny důstojníků a mužstva, kancelář lodního hospodáře a sociální zařízení. Leckoho může překvapit fakt, že vodíková vzducholoď byla vybavena kuřárnou; ta však byla dobře zabezpečena. Od ostatních prostor byla oddělena tlakotěsnými dveřmi, neboť v kuřárně a přilehlém baru byl udržován o něco vyšší tlak, aby se zamezilo případnému průniku uniklého vodíku do místnosti. V části přiléhající spodní palubě a táhnoucí se směrem k zadní části lodi byly umístěny kajuty mužstva, zatímco důstojnické kajuty byly blíže k přídi. Dále byly v trupu zřízeny úložné prostory, poštovní kancelář, palubní elektrárna s dvojicí dieselových generátorů a nad řídicí gondolou místnost radistů. Celý trup byl v podélné ose průchozí.
Velitelská kabina
Bohatě prosklená velitelská gondola byla přístupná z trupu lodi po žebříku a půdorysně byla členěná do tří částí (od přídi k zádi): řídicí část, navigační část a pozorovatelnu. V řídicí části zcela vpředu se nacházelo stanoviště prvního kormidelníka, který obsluhoval směrové kormidlo a staral se tedy v první řadě o udržování kurzu. Stanoviště bylo vybaveno kompasem napojeným na hlavní gyroskopický kompas, magnetickým kompasem a ukazateli úhlu vychýlení směrových kormidel. Po levé straně ve směru letu, v zadní části řídicí sekce, se nacházelo stanoviště druhého kormidelníka. Jeho úkolem bylo zejména řídit výšková kormidla, což se dělo pomocí kormidelního kola. Z přístrojového vybavení měl druhý kormidelník k dispozici ukazatele vychýlení kormidel, dva sklonoměry, výškoměr, variometr, statoskop, teploměry okolního vzduchu a plynových vaků a vlhkoměry. Po pravici druhého kormidelníka byl pod stropem umístěn panel ovládání zátěže, odkud bylo možné vypouštět zátěžovou vodu z jednotlivých nádrží. Po levé ruce druhého kormidelníka se nalézal panel s ventily pro vypouštění plynu z jednotlivých plynových vaků (dva oddíly v přídi a dva v zádi měly ventil společný) a hlavním ventilem pro vypouštění všech plynových oddílů najednou (mimo zmíněné dva páry se sdruženými ventily). Vzducholoď byla osazena akustickým výškoměrem „Echolot“, který umožňoval měřit absolutní výšku (výšku nad povrchem) a sloužil i pro kalibraci tradičních výškoměrů na palubě. Součástí výbavy byl i jakýsi „autopilot“, který prostřednictvím servomotorů ovládal směrové a výškové kormidlo a umožňoval tak udržovat zadané parametry letu. Byl však využíván pouze při klidném počasí.
Posádka sestávala z kapitána, 3 hlídkujících důstojníků, 3 navigátorů, 3 prvních kormidelníků, 3 druhých kormidelníků, hlavního mechanika, 3 mechaniků, hlavního radisty, 3 radistů, hlavního inženýra, 3 inženýrů, 12 strojníků, hlavního elektrikáře a 2 elektrikářů. Pracovalo se ve třech směnách.
Katastrofa
Svůj poslední let zahájil „Hindenburg“ 3. května 1937 po 19. hodině, kdy opustil frankfurtské letiště s 97 osobami na palubě – 36 cestujícími a 61 členy posádky, v čele s kapitánem Maxem Prussem.
Poté, co „Hindenburg“ minul jižní pobřeží Anglie, stočil se k jižnímu cípu Grónska a zamířil k východnímu pobřeží USA. Přílet na letiště Lakehurst byl naplánován na šestou hodinu ranní dne 6. května. Během letu však vzducholoď čelila silnému protivětru, který zapříčinil posun času příletu o 12 hodin. K cílovému letišti se „Hindenburg“ přiblížil po 16. hodině, avšak z důvodu nepříznivých povětrnostních podmínek mu letiště zastupované Charlesem Rosendahlem nepovolilo přistání. Kapitán Pruss tedy opustil vzdušný prostor letiště a vyčkával zlepšení počasí a pokynů od Rosendahla. Po 18. hodině se počasí konečně umoudřilo a brzy na to Rosendahl doporučil přistání. Krátce po 19. hodině se vzducholoď opět přiblížila k letišti a zahájila přistávací manévr. Během něj došlo k narušení rovnováhy plavidla. S cílem vyrovnat podélný náklon upustil první důstojník Albert Sammt vodík z příďových vaků, když ani to nestačilo, vypustil celkem 1,1 t zátěžové vody ze zadních nádrží. I to se ale ukázalo málo, a tak se muselo šest členů posádky ze zádě přemístit k přídi. Složité přistání ještě zkomplikoval fakt, že vítr se během něj stočil, a kapitán Pruss tak musel přikročit k náročnému manévru s cílem přistát po větru. Loď byla ve výšce 60 m, když se konečně přiblížila ke kotevnímu stožáru a byla shozena kotevní lana.
Čtyři minuty poté, v 19:25, vyšlehly ze zadní části plavidla plameny. Během pár sekund se na obloze rozpoutalo ohnivé peklo. Plameny požíraly vzducholoď nesmírnou rychlostí; ze zádě, která začala výrazně klesat, se rychle rozšiřovaly směrem k přídi. Během necelé minuty bylo po všem. Chlouba nacistického Německa, mocný „Hindenburg“, ležel v dýmajících troskách, v nichž řada cestujících a členů posádky nalezla smrt.
Co ale bylo příčinou katastrofy? Dodnes s jistotou nevíme. Jako nejpravděpodobnější se však jeví teorie, že při průletu bouřkou se vzducholoď nabila statickou elektřinou. Shozením kotevních lan došlo k uzemnění kostry a mezi kostrou a jejím potahem přeskočila jiskra. Svědkové údajně pozorovali kolem přistávající vzducholodi Eliášův oheň, který je vyvoláván právě vybíjením statické elektřiny. Nejasnosti panovaly i v otázce, co bylo předmětem hoření. Spekulovalo se o tom, že namísto vodíku hořel potah kostry, čemuž měla nasvědčovat barva plamene (vodík sám o sobě hoří bezbarvým plamenem). Pravděpodobnější však je, že vodík hořel a zbarvení plamene způsobilo současné hoření pláště, vnitřního zařízení, paliva atd. Další možnou příčinou neštěstí, která však nikdy nebyla prokázána, je sabotáž. Kapitán Pruss (a nebyl sám) byl do konce života přesvědčen, že zkázu „Hindenburgu“ zapříčinil něčí úmysl. Teorii o elektrickém výboji vytrvale odmítal a odvolával se na fakt, že vzducholoď prošla nejednou bouří a nikdy k ničemu neobvyklému nedošlo. Pravdou zůstává, že „Hindenburg“ byl chápán jako symbol německého nacismu, což mohla být pro strůjce případné sabotáže více než dostatečná motivace…
Důsledky
Klíčovým faktorem ve vnímání nehody veřejností byla skutečnost, že přistání obří vzducholodi v Lakehurstu přitáhlo nejen velké množství zvědavců, ale i reportérů, kameramanů a novinářů. Jejich takřka dokonalé záběry průběhu katastrofy oblétly svět a postaraly se tak o naprostou ztrátu důvěry veřejnosti v tento způsob dopravy. Zkáza Hindenburgu nebyla zdaleka první ani co do počtu obětí největší havárií vzducholodi, ale byla to právě negativní publicita této konkrétní události, která za érou vzducholodí, majestátně plujících nad oceánem a přepravující cestující v maximálním komfortu, udělala definitivní tečku. Sesterská loď Hindenburgu, LZ-130 „Graf Zeppelin II“, dolétala během dvou let na výzvědných letech, ale přeprava osob přes Atlantik byla v tu dobu opět plně v rukou rejdařských společností. Navíc roku 1939 zahájila transatlantické lety společnost Pan Am s flotilou hydroplánů, které měly oproti vzducholodím mimo jiné daleko ekonomičtější provoz.
Sláva vzducholodí netrvala dlouho a dnes nám může připadat již notně zaprášená. Jakkoliv se nám – viděno dnešní optikou – může zdát, že tyto bizarní stroje byly zbytečně drahé, neohrabané a ty vodíkové i nebezpečné, mají své nezastupitelné místo v dějinách letectví. Jejich inženýři, kteří je dokázali povýšit na létající paláce, i ti odvážní muži, kteří je v dokonalé souhře vodili v oblacích, si i po neslavném konci „Hindenburgu“ zaslouží náš obdiv.
Prameny:
http://www.airships.net (Obr. 2 a Obr. 4)
http://en.wikipedia.org (Obr 1. a Obr. 3)
http://www.valka.cz/clanek_46.html
http://facesofthehindenburg.blogspot.com/
(2x známkováno, průměr: 3,00 z 5)