… aneb letadlo, které konstruovali klauni, na které dohlížely opice.
Design 737 pochází z roku 1964 a během let se rozšířil na celou řadu stávajících devíti modelů s kapacitou 85 – 215 cestujících. Stal se vzhledem ke své univerzálnosti, relativně malé kapacitě a stále úspornějším motorům ideálním prostředkem pro přepravu na krátkých a středních vzdálenostech.
Této vlastnosti využily nízkonákladové letecké společnosti, jako například americká Southwest Airlines a její evropský klon Ryanair.
Obě tyto společnosti mají ve své flotile pouze Boeingy 737, čímž šetří peníze na údržbu, zácvik pilotů, mohou flexibilně létat I z malých letišť s vytíženou kapacitou a samozřejmě mají velice silnou vyjednávací pozici při objednávání nových letadel.
Člověk by čekal, že nízkonákladové společnosti budou mít ve své flotile pochybné dosluhující stroje odkoupené od zavedených aerolinek, ale tak to není. Jedním ze zásadních výdajů v letecké přepravě je cena paliva a s jistým zjednodušením platí, že čím novější model letadla, tím úspornější.
Takže například Ryanair má věkový průměr své flotily někde kolem šesti let, zatímco taková Air France čtrnáct.
Tlak na stále nižší spotřebu má jeden vedlejší efekt a tím je snižující se počet motorů na letadlech a zvětšující se dolet. 737 MAX je se svým doletem 6500 – 7100 km schopen létat přes Atlantik, což komerčně umožňuje obsluhovat méně frekventované destinace, kde by bylo jen velmi obtížné vytížit kapacitu středně velkých širokotrupých letaledel, jako Boeing 767, nemluvě o velkých jako je 777.
Je jen otázka času, kdy se některá z nízkonákladových společností uchýlí k transatlantickým letům na 737čce, pokud už se s tím dokonce nezačalo, protože létat malými letadly nonstop na velké vzdálenosti je stále více a více se rozmáhající trend. Že je to trend zvrhlý a riskantní, to ať si rozhodne každý zákazník sám za sebe.
Technicky tomu nebrání nic, legislativně je nutno splnit regulaci zvanou ETOPS (extended twin engine operations, familiáně vykládaná jako engine turns or passangers swim – motor se točí nebo pasažéři plavou). Tato regulace se uplatní na každé dvoumotorové letadlo, které chce létat na odlehlé vzdálenosti a určuje maximální dobu letu, na kterou se může vzdálit od nejbližšího letiště. Takže namátkou 787 má v konfiguraci s motory RR Trent 1000 ETOPS 140 minut, zatímco 767 má 180 minut. 737 NG měl celkem donedávna ETOPS 120 minut, ale zdá se, že FAA vydala oprávnění na 180 minut, takže co se týče letadla, regulace je splněna. Ovšem ETOPS není jen letadlo, aerolinky musí mít také plan, jak pasažery v odlehlém letišti zabezpečí, až do doby, než je vyzvedne jiným letadlem atd. Ale to už jsou celkem nepodstatné detaily.
Nyní zpět k Boeingu. Představte si manažera, který je v pozici, kdy společnost, jako například Ryanair, pošle objednáku na 60 kusů zbrusu nových 737 MAX s tím, že chce otevřít transatlantickou linku. Dejme tomu, že Ryanair má na Boeing tak silné páky, že už Boeinga dokopal k tomu, aby předem proloboval u FAA dostatečný ETOPS pro 737 MAX (vše hypotetický scénář, samozřejmě).
Manažer Boeingu má na jedné straně silný požadavek zákazníka, který chce novou 737 MAX se stejným motorem LEAP, jako má Airbus 320 neo, na druhé straně má sílící poždavek inženýrů, kteří nechtějí nadále frankensteinizovat bezmála 60 let starý model letadla a konečně chtějí postavit celé letadlo odznovu.
Jenže to by byl běh na dlouhou trať, řekněmě 15 let a za tu dobu by zákazníci přešli ke konkurenčnímu Airbusu. A pak je tu samozřejmě tlak akcionářů, kteří požadují prodeje a zisk a to tady a teď. Takže manager udělá manažerské rozhodnutí a ignoruje inženýry, kteří tvrdí, že motory LEAP se na drak 737 nevejdou, protože jsou příliš velké a nebude dodržena minimální výška nad ranvejí a přikáže je namontovat ať to stojí, co to stojí. V této souvislosti ještě jedna pikanterie, samotný LEAP nabídl Boeingu 3 různé varianty svého motoru, přičemž Boeing se rozhodl pro tu největší, nejtěžší a nejúspornější. Když do pekla, tak na pořádné kobyle.
A pak už to všichni známe. Těžké motory posunuté vpřed a nahoru změní aerodynamiku a celkové chování letadla, takže by neprošlo certifikací, která vyžaduje stabilitu v letovém režimu s vysokým úhlem náběhu. Polopaticky řečeno, při letu s čumákem nahoru se má letadlo chovat stabilně, zatímco 737MAX měl tendenci překlápět se na záda.
Tak vymysleli softwarovou ojebávku zvanou MCAS. Jenže ji nemohou udělat pořádně, například ji nadrátovat na obě existující AOA čidla a v případě neshody čidel ji vypnout, protože to by přilákalo pozornost FAA a mohli by se začít ptát, co je na MCAS tak zásadního, že je napojen na obě čidla a ma fail-safe logiku a pokud by to vyhodnotili, že to je zásadní věc, mohli by chtít přeškolení všech stávajících posádek 737 na verzi MAX, což je přesně to, co zákazníci jako Ryanair, LionAir a další nízkonákladoví specialisté kategoricky nechtějí (neboť jak známo, jejich byznys model je založen na tom, že každý pilot může pilotovat libovolné letadlo ve flotile, což by u nového MAXu vyžadujícího doplňující školení už nešlo).
Korunu tomu nasadí skutečnost, že MCAS měl původně jen „drobně” zasahovat do nastavení stabilizátoru, akorátže v průběhu leteckých zkoušek se to „drobné” zasahování neustále zvětšovalo (vzpoměňte si na manažerské rozhodnutí namontovat největší a nejtěžší variantu motorů a z toho vyplývající zprzněnou aerodynamiku.
A tak se stało přesně to, co se stát muselo. Špatně vyškolení piloti (cvičené opice) v LionAir ve špatně zkonstruovaném zfrankensteinizovaném letadle, s nefunkčním jediným čidlem AOA (i na čidlech se šetří) se perou o řízení s MCAS, o jehož existenci nemají ani nejmenší tušení a to v té nejhorší možné době, tj. okamžitě po startu, jen co zatáhnou klapky. Přitom mají rozporuplné informace od přístrojů a k tomu „per huba” varování od kolegy, že při předchozím letu to taky zlobilo. Bohužel už kolega „per huba” neřekl, že je třeba vypnout elektricky poháněný trim stabilizátoru a používat jen manuální, což by ale mělo pilota napadnout. Já vím, po bitvě každý generál.
K dovršení všeho zlého má 737 dost zásadní nectnost, totiž poměrně malou účinnost výškovky a naopak velkou účinnost stabilizátoru (který může být v nesprávné poloze, například po chybném zásahu MCAS).
A přesně to se stało u Air Ethiopia, kdy poměrně kvalitní posádka (narozdíl od té v LionAir už o MCAS věděla) včas rozpoznala hrozící nebezpečí, okamžitě vypla elektrický trim stabilizátoru, ale už bohužel ve výšce 6000 stop neměla dost času manuálně přestavit stabilizátor do správné polohy, což było ztíženo velkou rychlostí letadla, nízkou výškou a z toho vyplývajícími značnými aerodynamickými silami na stabilizátor. Jinými slovy nebylo v lidských silách vůbec s manuálním ovládáním pohnout. Ano, i na blbém manuálním ovládání, což je kolo s klikou ala bombardér z druhé světové, se šetřilo a udělali ho menší. A to v Air Ethiopia seděli dva chlapi. Nevím, jak si Boeing představoval obsluhu manuálního ovládání trimu, když jsou v kokpitu dvě ženy, natož, že by to testoval.
Ovšem i po této katastrofě se Boeing bil v prsa, že je MAX bezpečný a FAA ho váhala “uzemnit”, až to misto FAA udělali Číňani a po nich lavinovitě všichni ostatní, s Kanadou a USA až nakonec. A to uzemnění trvá dodnes a za sebe doufám, že bude trvat navždy, jako připomínka korporátní hrabivosti, hazardu s lidskými životy a obcházení bezpečnostních standardů. Ona to Boeingu nakonec stejně zaplatí americká vláda, například formou dotací na zbrojní zakázky, aby to nebylo tak okaté a nedostali antidumpingová cla, ale třeba se aspoň něco málo zlepší a u dalšího letadla si už dají pozor.
I když i v tom jsem docela skeptik, protože jako červená nit se tu od začátku až do konce vine požadavek trhu a ten se jen tak nezmění. A vyjádření současného vedení Boeingu, že si pevně stojí za svým rozhodnutím být multikulti neoliberální společností s důrazem na diverzitu (zejména tu rasovou a genderovou) mě také moc optimismem nenaplňuje.
12.01.2019 zrg1
(430x známkováno, průměr: 1,13 z 5)