Poslední let Lady Agnes

Featured Image

Říjen 1989. Východní blok se hroutí řízeným procesem podle předem zpracovaných scénářů a ve východním Německu to má obzvlášť grády. Nepřirozeně rozdělená země prolezlá fízlováním a donášením se trhá ve švech. Východní Němci obsazují ambasády SRN v socialistických zemích. A v této turbulentní době si poměrně nesourodá skupina osob umane, že přistane do terénu s největším dopravním letadlem, které soudruzi měli po ruce.

Abychom tento nápad lépe chápali, je třeba přiblížit si krátce dílo Otto Lilienthala. Lilienthal uskutečnil první zdokumentovaný, řízený a opakovaný let stroje těžšího vzduchu. Použil k tomu kluzák inspirovaný ptačími křídly (ornitoptéru). Postupně zdokonaloval své létající aparáty a na konci kariéry dosahoval doletu několik stovek metrů. 9. srpna 1896 se zřítil i se svým kluzákem a na následky zranění zemřel. Svůj poslední let uskutečnil poblíž obce Stölln.

Stölln se tak stal nejstarším letištěm světa. A na nejstarší letiště světa patří pořádný letadlo. A tak se stalo, že na 860 m dlouhé travnaté dráze letiště Stölln-Gollingen určeného pro větroně a malá motorová letadla přistálo dne 23.10.1989 dopravní letadlo Il-62, které řídil kapitán Heinz-Dieter Kallbach. Nejednalo se o nouzové přistání, ale plánovanou a předem připavenou akci.

Dnešní optikou se nám může zdát možná úsměvné, proč se Volksgenossen rozhodli uctít Lilienthalovu památku právě letounem Il-62. Už tehdy to byla vykopávka. Jenže Volksgenossen nic víc nóbl neměli, Il-62 bylo pravděpodobně to nejlepší, co po východoněmeckém nebi tehdy lítalo, a to jak v civilním, tak vojenském sektoru.

Il-62 byl bezesporu pozoruhodný stroj, zkonstruovaný v Sovětském svazu v šedesátých letech v nejlepším duchu tehdejší konstrukční školy. Myslím, že ho celá řada z nás Husákových dětí pamatuje, hlavně proto, že byl prostě obrovský. Když stál na Ruzyni ve společnosti Jaků-40, vypadalo to jako velká kachna s káčaty, Tu-134 vypadalo jako Iljušinovo mládě. Il-62 vznikl jako dálkový dopravní letoun coby náhrada za stroje Il-18, protože cestování přes Atlantik vrtulovým strojem bylo na začátku 70. let už značně uncool. Pokud by se dalo jeho konstrukci popsat nějak jednoduše, v podstatě to byla hliníková trubka s křídlama, kterou vyplňovaly dvě hlavní položky. Lidi a palivo. Letadlo o vzletové hmotnosti zhruba 170 tun neslo na palubě 105 tisíc litrů paliva. Z toho by dostal flygskam i racek chechtavý. Nádrže byly všude možně, dokonce i ve svislé ocasní ploše. Enormní zásoba paliva umožňovala dopravit 170 cestujících na vzdálenost zhruba 10.000 km a to poměrně rychle, brachiální sovětský stroj totiž vyvinul rychlost přes 850 km/h. Výroba v omezeném počtu trvala až do roku 1999, v té době však již byly beznadějně zastaralé a neekonomické. Kromě spotřeby paliva se na tom podepisovala početná posádka (kapitán, pilot, palubní technik, navigátor, někdy radiotelegrafista, chyběli snad už jen topič a nástěnkář) a vysoké přistávací poplatky, protože Iljušin byl těžký.

Hlavním uživatelem Il-62 byly státy komunistického bloku, protože to tak z politických důvodů bylo nezbytné, podobně jako jsou nyní z politických důvodů nevyhnutelné historické americké vrtulníky. Na internetu lze najít různé texty od insiderů o tom, že moc nechybělo a u ČSA lítaly místo Iljušinů Vickersy VC-10.

Stroj měl několik vizuálních markantů. Tím nejnápadnějším byla čtvrtá podvozková noha v zadní části trupu, která zajišťovala stabilitu prázdného letounu na zemi. Dalšími nepřehlédnutelnými znaky byly ocasní plochy ve tvaru T a křídlo se značnou šípovitostí. Letoun byl aerodynamicky velmi zdařilý a měl relativně malou plochu kormidel a klapek, což umožnilo vynechat hydraulické posilovače řízení. V Il-62 bylo tak řízení mechanické a zahrnovalo lanka, kladky, páky a podobné prostředky typické spíše pro kategorii všeobecného letectví. Neexistence posilovačů se projevila také vysokou úrovní provozní spolehlivosti.

Kromě dopravních úkolů plnily Il-62 také dopravní a výzvědné úkoly. Nezjištěný počet Il-62 byl modifikován tak, že se ze spodku trupu vyklápěly kamery, které se používaly k pořizování snímků nepřátelských lodí a základen. Tato letadla měla dále marking Aeroflotu. Setkání s jedním takovým strojem popsal britský pilot Phantomu zde a poodkryl tak víceméně neprobádaný svět interakcí mezi západní a východní brannou mocí v dobách studené války.

Hlavním aktérem našeho příběhu je Il-62 s imatrikulací DDR-SEG náležející od roku 1971 někdejší východoněmecké státní letecké společnosti Interflug. Podle imatrikulace by se mělo jednat o šestý dodaný kus a je to ještě stroj staršího provedení, tedy bez „emka“ označujícího vylepšenou verzi s motory Solovjev D-30. Životnost letounu skončila dosažením plánovaného počtu letových hodin a stroj byl úvodních jednáních přenechán městu Stölln, kde měl být umístěn jako upomínka na Lilienthalovo dílo. Hlavním motorem tohoto záměru byla tehdejší starostka, náklady spojené se získáním letounu hradila místní družstevní mlékárna. Tak také vzniklo pojmenování Lady Agnes. Agnes byla Lilienthalova žena, starala se o domácnost, zatímco manžel furt někde lítal.

Vznikla otázka, jak Lady Agnes do Stöllnu dostat. Po zvážení různých variant se ukázalo jako nejsnazší řešení tam s ním doletět a přistát. Pozemní transport byl prakticky nemožný, letadlo bylo moc velké. Problém byl v tom, že travnatá dráha letiště má jen 860 m, zatímco Iljušin potřeboval k přistání 2500 m s nákladem a 1500 m prázdný.

Heinz-Dieter Kallbach byl v té době šéfpilotem Interflugu pro Il-62. Jeho cesta k této pozici byla všechno možné jen ne snadná. Narodil se v roce 1940, jeho rodiče se různě stěhovali po Německu ze strachu z náletů. Kallbach se vyučil soustružníkem a pak se nechal nalejt k armádě, protože tam byla největší šance dostat se k létání. Zpočátku mu nechtěli vyhovět vůbec, nakonec se dostal k transportnímu letectvu, přestože chtěl být stíhačem. Důvod byl prostý. Kallbach měl problém, jeho teta žila v západním Německu. Po nějaké době od armády odešel a létal u státní společnosti Deutsche Lufthansa, která se následně přejmenovala na Interflug. Zde létal na letounech An-24 a Il-18. S Il-18 zavítal občas do Afriky, kam dopravoval humanitární pomoc a občas musel přistávat na letištích, kam velké letecké společnosti ani velká letadla moc často nelétaly. Kapitánovy osobní webové stránky najdete zde, je to skutečně fasinující čtení. Kallbach zažil spoustu zajímavých věcí, které by řadě komerčních pilotů stačily na několik životů. Třeba africký kriminál, vcucnutí pracovníka pozemního personálu do motoru nebo vysazení motoru po startu po srážce s hejnem hus šedých.

Jeho pozdější kariéra byla spjata s letounem Il-62. Létal na něm od roku 1978, šéfpilotem se stal v roce 1983. Po převratu létal s Boeingem 737 u společnosti Germania. V roce 2000 se jeho letoun stal obětí únosu, kdy útočník vnikl do kabiny ve snaze zmocnit se řízení a navést letoun do země. Přitom se ukázalo, že kapitán je dosud z létání na Il-62 bez posilovačů ve formě, protože útočníka zneškodnil a s letadlem bezpečně přistál. Média přinášela fotky dobitého pilota a pro veřejnost a ve společnosti Germania se stal nakrátko hrdinou. To ale dlouho nevydrželo, protože v roce 2005 kritizoval veřejně pracovní vytížení pilotů u nízkonákladových aerolinek a dostal za to padáka jen několik dnů před plánovaným odchodem do důchodu. Ani tak se nenudil, napsal knihu a ve volném čase řídil „rozinkový bombardér“, repliku DC-3 zapojeného do leteckého mostu do západního Berlína. Poté, co tento DC-3 havaroval (řízený jiným pilotem), vedl nadaci, která měla shromáždit prostředky na jeho opravu (záměr se docela nezdařil, nakonec byl nový „rozinkový bombardér“ zkompletován z jiného DC-3).

Přistání ve Stöllnu bylo pečlivě plánované po dobu více než jednoho roku. Kallbach původně tvrdil, že tam s tím přístát není možné, nicméně nešlo mu to z hlavy a postupně vypracoval plán, jak by se to udělat dalo. Na jeho začátku stál Kallbachův výpočet, jak těžký musí stroj být, aby zastavil na 900 metrech, a vyšlo mu, že je to 75 tun. To bylo dosažitelné za cenu demontáže některých zařízení a samozřejmě natankování jen nejnutnějšího množství paliba. Dál se Kallbach rozhodl udělat nějaká opatření přímo na místě. Nechal pokácet stromy nacházející se zhruba 250 metrů před prahem dráhy, aby lépe viděl. Dále Kallbach prozkoumal vlastnosti povrchu a musel revidovat svůj původní plán přístát ještě před terénní vlnou, která je před prahem dráhy, protože tam byl terén příliš měkký. Největší díl práce bylo ovšem plánování samotného přistávacího manévru, který se nakonec zásadně odlišoval od toho, co bylo pro Il-62 schválené a používané v běžném provozu. Nový plán počítal s vypnutím vnitřních motorů ještě za letu (za účelem eliminace zbytkového tahu) a aktivací obracečů tahu ve výšce zhruba 50 m (to je za běžného provozu zakázané). Z tohoto plánu vyplývá také to, že od určitého okamžiku nebylo návratu. Po vypnutí motorů 2 a 3 už nezbylo než přistát, protože dva zbývající motory neměly dost disponibilního tahu na průlet v případě, že by se Kallbach „netrefil“. Starosti dělalo posádce zejména použití kolových brzd na nezpevněném povrchu, ale i na to našla posádka řešení v podobě východoněmeckého ABS. Na vhodných místech stáli chlápkové s vysílačkami a měli za úkol sledovat, zda kola nehrnou hlínu před sebou. Pokud by tomu tak bylo, měli dát signál do vysílačky a Kallbach by na okamžik odbrzdil.

Posádku během posledního letu Lady Agnes tvořil cpt Kallbach, první důstojník Peter Bley, navigátor Rudolf Döge a palubní inženýr Ulrich Müller. Všichni byli dobrovolníci. Let se opakovaně odkládal. Původně se předpokládalo, že se uskuteční začátkem října 1989, ale z důvodu počasí se opakovaně odkládal. Nicméně 23. října to vypadalo nadějně a něco před jednou hodinou odpolední opustil stroj letiště Berlin-Schönefeld.

 

 

Video je nepochybně spektakulární, vypadá to, že je to nějaký fake s modelem, nicméně tohle je zcela real. Vidíme velmi nervózní manželky členů posádky, požární vozidla Robur, IFA a Tatra, a sanitky Barkas v nevelkém počtu. Přítomnost záchranných složek na místě vnímám spíše jako formální, protože mě nenapadá, co by asi všichni dělali s tímto vybavením, kdyby se skutečně něco v rychlosti 260 km/h přihodilo. Kromě toho tam postávali zvědavci, místní představitelé, lidi od Interflugu a jak sami později vypověděli, nikdo z nich netušil, jak to celé dopadne.

Il-62 nejprve provede dva průlety a pak se schyluje k samotnému přistání. Vidíme Il-62 přeletět nad okrajem lesa s plnými klapkami, velmi pomalu a pravděpodobně velmi blízko pádové rychlosti. Dopředná rychlost v tuto chvíli musela být někde kolem 260 km/h. Je také slyšet, že se změní zvukový projev dvou motorů Kuzněcov, což nejspíš měla za následek aktivace obracečů tahu. Ilujšin dosedne skoro dokonale na tři body, ale ihned mírně odskočí. Poté, co se vrátí na zem, můžeme vidět vysouvat se spoilery na horní straně křídel, což způsobí okamžitě zvednutí předku nahoru. To byl také promyšlený tah za účelem odlehčení kol a snížení rychlosti. Lady Agnes se finálně zastaví a posádka má problém. Nic nevidí, protože proud spalin od motorů nasměrovaný proti zemi zvířil prach a v kokpitu je náhle tma. Nícméně když se prach usadí, vidíme, že akce dopadla dobře. Letadlo dokonce neutrpělo ani žádné škody.

Poté, co se prach usadil, nahodil Kallbach předtím vypnuté dva motory a doroloval na konec letiště na vyvýšeninu, kde letadlo stojí dodnes. Je v něm malá letecká expozice a je také možné tam uspořádat svatbu. Této možnosti využilo již zhruba 1000 párů. Prvním oddaným byl již zmíněný první důstojník Peter Bley, který na tuto myšlenku nové majitele stroje přivedl. Letadlo se nachází v péči spolku Otto-Lilienthal-Verein Stölln e.V. a společně s expozicí nese nově označení Lilienthal-centrum Stölln. Letadlo bylo zhruba před rokem renovováno a nějakou dobu bude ještě sloužit svému účelu.

Tohle všechno se odehrálo na konci reálného socialismu, kdy se tvrdilo, že je všechno zakázané a na všechno je potřeba mraky povolení. Budeme však muset přiznat, že tohle by dnes nikdo nepovolil. I kdyby se podařilo najít posádku složenou z dostatečného počtu šílenců a dopravní letadlo, které by něco takového vydrželo, což je z těch současných v podstatě žádné, našel by se na poli nějaký brouk nebo hlodavec, jehož biotop by letadlo mohlo narušit nebo nějaký místní okrašlovací spolek, kterému by přítomnost letadla vadila, protože letadla prostě na louku nepatří.

Kdo by chtěl vidět Il-62 v dnešní době, může se do Stöllnu vydat. Problém je snad jen v tom, že to je 430 km od Prahy. Pokud to udělá 26.10.2019, bude mít možnost potkat se s Kallbachem, tehdejší starostkou Stöllnu, která to celé zpunktovala a účetního z mlékárny, který na to sehnal na sklonku Honeckerova socialismu peníze (zde všichni tři na jednom snímku). Když ponecháme stranou počmáraný chátrající Iljušin v Hatích u Znojma, jeden původně československý Il-62 dokonce v originálních barvách vegetuje na střeše hotelu v Novaparku ve Štýrském Hradci. Je to stejný stroj, který fungoval jako restaurace v obci Heidenreichstein u českých hranic (OK-GBH), přičemž nedovedu potvrdit ani vyvrátit, že se jednalo o Husákovo osobní letadlo, jak se tam tehdy tvrdilo.

 


20.10.2019 D-FENS


Související články:

12345 (246x hodnoceno, průměr: 1,11 z 5)
22 189x přečteno
Updatováno: 20.10.2019 — 21:21
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!