Pasivní bezpečnost osobních aut

Featured Image

Bez nároku na úplnost nahazuji k diskuzi pár videí, se kterými se běžně nesetkáváme.
Záměrně vynechávám názory mainstreamu, které jsou obecně známé a tudíž nezajímavé. Pokud je zmiňuji, tak jen jako součást polemiky.

Mediální rozkaz zněl jasně

Média do omrzení prezentují axiom: staré auto = rakev, nové = etalon bezpečnosti. Lobby výrobců nedovolí jinak. Jsme masírováni extrémními videy, kde krásné veterány umírají jako důkaz, že staré = špatné.
https://www.youtube.com/watch?v=joMK1WZjP7g

Manipulace jde i dál, viz nechvalně proslavený „crashtest“ Volva940 vs Renault Modus.
Blíže nejmenovaní „showmani“ za účelem laciného sebezviditelnění vymontovali z Volva motor, jen aby se dostavil šokující výsledek.

https://www.youtube.com/watch?v=KX02NEKoj2k

 

STARÉ = ŠPATNÉ – opravdu ?

Situace je v reálu trochu komplikovanější. Například Mercedes Benz se zabýval pasivní bezpečností ještě v dobách, kdy NCAP bylo na houbách, konkrétně již cca od 60tých let minulého století.

https://www.youtube.com/watch?v=rW1wGa9wAmw

I v těchto „dřevních“ dobách už byla snaha programově řídit deformace, obětovat integritu deformačních zón a rozložit energii nárazu v prostoru a čase tak, aby se co nejméně projevila její destruktivní energie na posádku v kabině. Není to teda tak, jak se s oblibou tvrdí, že stará auta se dělala záměrně tuhá, po nárazu jen zazvonila, jak kus kolejnice, po nárazu se odrazila a uvnitř relativně neporušeného auta byli mrtví lidi. Jak kde, možná u nás to tak bylo. Ale určitě ne v 60. letech u Mercedesu. I když se postupovalo metodou pokus omyl, často bizarními testovacími metodami, mezi tehdejším a dnešním přístupem není žádný principiální rozdíl a veškeré tehdy platné koncepce platí dosud. Odkaz na současné sofistikované a přesně definované metodiky a jejich výstupy jsou pro srovnání např. zde :

http://archiwummotoryzacji.pl/images/AM/vol68/PIMOT_68_ZUCHOWSKI_ang.pdf

Podstatné ovšem je, že za sebelépe připravených laboratorních podmínek a sebepečlivěji navržených deformačních zónách, podpořených na nejexponovanějších místech vysokopevnostní ocelí a komplikovanými výztuhami, nemůžete obsáhnout nepředvídatelné situace v reálném provozu. Takže v lecčems byly ty staré a bizarní metodiky u Mercedesu s tisíce reálně a různým způsobem rozflákanými auty objektivnější, než jeden a tentýž sterilní a do nekonečna opakovaný test, kterým procházejí auta dnes.

 

Realita nezapadá

Mementem budiž toto video z 80. let, kterým se žádný výrobce malých aut nechlubí. Simulovaná řetězová dálniční havárie, kdy do malých aut, částečně poškozených, najede představitel Skové třídy MB.

https://www.youtube.com/watch?v=2jfato_55w8

Poselství tohoto testu je, že pokud bude opět po dálnici D1 ujíždět pyrát M4rty09 a Pomáhat&Chránit zastaví provoz na dálnici a udělá si z vás živý štít, je lepší sedět v něčem bytelnějším, než je například kolínče Peugeot 108.

Asi ani největší optimista nečeká, že například Peugeot108 je konstrukce, která vás ochrání před nárazem rozpumpované Audi A6 zezadu. A zrovna náraz Audi A6 zezadu rychlostí 200km/h je (jak na potvoru) sice reálná, ale „statisticky nepodstatná“ kolizní situace, kterou nikdo neřeší. Bohužel, pokud se stanete obětí statistické odchylky, pohřeb vám jako součást reklamace asi neproplatí.
Kdybyste ovšem seděli v rallyovém speciálu WRC s rámem a v pětibodové sportovní sedačce a přilbě, tak se dost možná z auta po zásahu Audinou A6 ve dvoustovce vyhrabete po svých. Ovšem stejný speciál WRC by určitě nedostal ani půl hvězdičky NCAP, protože zepředu v 64km/h do deformovatelné překážky při offsetu by to dost hodně drclo a figurína by si narazila nos. Navíc v rallyové mašině nemají airbag a pípání na nezapnuté pásy, no hrůza. Podívej se tuhle xindle na Peugeot108, jaké má 4 hvězdy a o ničem neuvažuj, my už jsme uvažovali za tebe.

 

Pětihvězdičkové lži

Celá „slavná“ metodika NCAP se totiž snaží vyvolat mylný dojem, že 5hvězdiček v supermini = 5hvězdiček ve střední třídě.

Lidi ovšem nejsou úplní idioti a za ty miliony let vývoje lidského rodu mají podvědomě zafixováno, že když na mě běží rozzuřený slon, tak to není totéž, jako když na mě běží rozzuřený králík. Proto výrobci aut nešetří videi, kdy malá auta „jakože“ dopadnou po vzájemné kolizi s velkým dobře. Správně okravatovaný panák zablábolí nějaké klišé o moderních a propracovaných deformačních zónách a desítce airbagů. Možná to zlomí základní instinkty méně logicky vybavených ovčanů, ale jak tak pozoruju finančně dobře situované maminy v mohutných třítunových SUV, kde obsazenost zajišťuje řidička a novorozeně v autosedačce, tak instinkty jednoznačně vítězí, pokud finanční limit nepředstavuje problém.

 

Opomíjený faktor: Hmotnost

Pokud se podíváte pozorně na následné video, kde je simulována offsetová srážka Fiat500 vs. Audi Q7, neunikne vám fakt, že Q7 se drží relativně stále v ose a pokračuje i po nárazu dále vpřed v původním směru jízdy, zatímco Fiat500 se dostává do prudké rotace a je odmrštěn vzad, přičemž posádka čelí nejen nesrovnatelně vyššímu přetížení, (IMHO se jedná o řádově 100x vyšší přetížení, než v Audi Q7, dokonce to z Fiatu vytrhává i kliky ze dveří 1:19) ale navíc hlava řidiče i spolujezdce ve Fiatu dopadá na airbag zešikma – méně účinně a na 99% by došlo k poškození krční páteře – v reálu invalidní vozík nebo smrt. (viz 1.20, hlava řidiče Fiatu mimo obrys vozidla a mimo airbag napasovaná v bočním rámu okna – následuje střih videa, aby se ovčan zbytečně neznepokojoval)

https://www.youtube.com/watch?v=58zqJCtUjSI

Budiž konstruktérům malých aut ke cti, že dělají, co mohou a že masivně vyztužili zejména přední část karoserie. Porovnejte, o co hůře vypadaly podobné crashtesty dříve.

MB W140 vs Opel Corsa v 90. letech.

https://www.youtube.com/watch?v=ujEA0S9QxGI

Opět ale vidíme tendenci těžšího auta pokračovat po nárazu vpřed a držet osu, tendenci lehčího auta odrazit se dozadu proti původnímu směru jízdy, přejít do rotace a vidíme zhoubné přetížení (stará Corsa se dokonce láme v podbězích, co by to dělalo s lidskými kostmi a vnitřními orgány je myslím jasné – případný airbag už nehraje zásadní roli). Co tedy po technické stránce udělali výrobci malých aut s hmotnostním handicapem za těch 20 let? Kromě předních výztuh a alibisticky použitým airbagům – vůbec nic.

 

Obětuj se za druhého

Ve skutečnosti neexistuje žádné technické řešení, jak pomoci malým autům proti jejich větším, těžším a dražším sourozencům. Jediné technické řešení, vyvolané zákulisní vlnou protestů výrobců malých aut, které nemohly obstát proti 3x těžším limuzínám s 3x vyšší hybností, byl tlak na úpravu konstrukci limuzín. W140 tak byl poslední Mercedes s „tvrdým čumákem“. Jeho nástupce je konstruován se záměrně oslabenou vlastní deformační zónou, která funguje jako „solidární spoluúčast“ s malými a lehkými vozy, ovšem za cenu, že při nárazu do betonové zdi bude výsledek takto inovované limuzíny horší, než jejího předchůdce (to vám v autosalónu Mercedesu ale asi neřeknou). Zase je tam pozitivum, že pokud to napálíte čelně takovou moderní limuzínou do malého sráče, tak to při troše štěstí její posádka rozchodí bez trvalých následků. Vy budete mít sice pár modřin navíc, ale zato méně popotahování u soudu

 

Nechci slevu zadarmo

A malí výrobci? Nelenili a okamžitě vyvinuli supermalý a superlehký Smart….
https://www.youtube.com/watch?v=E_472L2kLp0

Problém Smartu je v tom, že ne pokaždé proti němu musí stát pokročilá limuzína, která mu dobrovolně a nezištně poskytne polovinu svých deformačních zón. Příště to může být třeba bagr anebo mostní pilíř, který se neuhne ani tvrdému hajzlíkovi Smartu. Navíc je opět vidět, jak odletí lehký Smart dozadu a  jakou nabere rotaci a jaký klid panuje v Skové limuzíně – celkovou hybnost soustavy v okamžiku nárazu prostě žádný airbag ani solidární deformační zóna neokecá.

Pokud má Skový mercedes v době nárazu 50km/h a 2,4 tuny a Smart 50 km/h a 600kg, tak výsledná soustava o hmotnosti 3 tuny bude teoreticky (uvažuju dokonale nepružný ráz) pokračovat rychlostí 30km/h ve směru Mercedesu, proti směru Smartu, takže v Mercedesu to je jako brzdit z 50ky na 30km/h a ve Smartu to je jako z 50km/h zabrzdit na nulu a pak ještě začít 30km/h couvat, podotýkám, že vše probíhá ve zlomku sekundy. Pokud to posádka Smartu přece jen přežije, tak jedině zásluho deformačních zón na limuzíně….

Malé a lehké auto tak bude vždy ve fatální nevýhodě proti těžšímu a velkému. Ať už před 50. lety, nebo nyní a pravděpodobně i za dalších 50 let. Máte na auto 250 tisíc a zvažujete 3letý vůz střední třídy anebo nový městský kchár ? Lobby výrobců má jasno, městský kchár je bezpečnější !

 

Vždy připraven

Na závěr ještě jeden „překvapivý“ poznatek. Řízená stabilita deformačních zón a jejich schopnost absorbovat maximum deformační energie pro jednu rychlost a směr nárazu vede k tomu, že ta samá deformační zóna funguje o to hůře pro jinou rychlost a jinou energii nárazu, případně pro jiný směr.

Toto je krásně vidět na tom, jak je konstruován speciál WRC, kde se předpokládá nepředpokládatelné a jak diametrálně odlišně jsou konstruována osobní auta, kde se tupě předpokládá jen jeden typ nárazu jednou rychlostí, jedním směrem a do jednoho druhu překážky. Koho dnes překvapí jedna jediná znormovaná Euro autonehoda, poté, co EU znormovala i ohnutost banánů? Koho překvapí, že dnešní auta vydrží zatížení jen při tomto namáhání a potom potopa ? Myslíte si, že fabrika, která ožebračí rozvody motoru na úroveň řetízku k zavěšení ozdob na Vánoční stromek udělá desetinásobné nebo dokonce padesátinasobné pevnostní rezervy kabiny oproti minimálním hodnotám požadovaným patřičnými testy ? Ha, ha, ha a ještě jednou, ha.

Na videu níže je Ford v rychlosti 200km/h při nárazu do betonové stěny. Jeho deformační zóny optimalizované na 16x nižší energie prakticky netlumí náraz. Ani nepředstírají, že by se snažily. Náraz nejdříve spotřebuje celou deformační zónu, poté kabinu včetně podlahy a střechy a až za sedadly spolujezdců vzadu se deformace zastaví v oblasti zadní nápravy – ať už vlivem extrémní ztráty hmotnosti karoserie, anebo tím, že zadní náprava a zadní kola jsou jeden z mála tuhých prvků, který na tom autě ještě zbyly.

https://www.youtube.com/watch?v=vFYHovJEUBg

Pokud vám to připadá zbytečné, optimalizovat auto na vysokou odolnost kabiny pro tak velké energie nárazu, je třeba podotknout, že se pohybujeme ve světě autobusů, tiráků a naložených dodávek a z pohledu energie je celkem jedno, jestli 200km/h do betonu anebo se zapasovat mezi naloženou dodávku a stěnu v 60km/h.

https://www.youtube.com/watch?v=Kf2e-eMy8LY

P.S: ADAC se asi sám zalekl své upřímnosti, protože toto video a tento typ testu se také zrovna moc často nevidí a už vůbec se neopakuje. Asi proto, že by takový test před ovčanem nezachránil ani ten nejlepší kravaťák. A že se tento scénář na silnici neobjevuje ? Nedávno se něco podobného stalo v Klimkovicích na Ostravsku, vyhlášené to ekobuzerační vesnici, kde jednu okresní cestu z Ostravy do Bílovce napříč obcí hlídají permanentně 2 radarové semafory, smečka kamer a hrdinná městská i státní policie s lasery a Prassaty. A neuhlídali.

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/moravskoslezsky-kraj/1023706-tragicka-nehoda-v-klimkovicich-zrejme-urychli-zakaz-vjezdu

 

Závěr

Bezpečnost osobních aut jde sice stále vpřed, nicméně podstatné kroky už udělal Mercedes a další pokročilí výrobci v 60-80 letech. Od těch dob se celý problém už jen cizeluje a ladí – za mediálního tlaku a masírky výrobců s cílem prodávat malá, levná, lehká a potencionálně nebezpečná nová auta jako „moderní“ a „bezpečná“. Asi by nebyl technický problém vyrobit opravdu bezpečné auto. Ale bylo by asi docela drahé, docela velké, docela těžké, s malou kabinou a obrovskými deformačními zónami, sedělo by se vysoko, v nepraktických sedačkách a pětibodových pásech, s přilbou a nejspíš i nějakou obdobou HANS, co používají jezdci F1 … a asi není cílem automobilového vývoje zvyšovat hmotnosti aut donekonečna a k tomu ještě snižovat posádce pohodlí a minimalizovat vlastní zisk zaváděním skutečně fungujících bezpečnostních inovací. Skutečná bezpečnost tak budiž výsadou solventních zákazníků v luxusních limuzínách, plebs ať se klidí z cesty a nezavazí. Těm stačí dát do aut povinně pípák na nezapnuté pásy, ušetřit 100 kilo na hmotnosti zadních výztuh, které jsou stejně při normovaném crashtestu kontraproduktivní a navíc zvyšují hranu kufru, rozflákat pár veteránů a zaplatit dobře vypadajícího kravaťáka a to by v tom byl čert, aby si ty malé nákupní tašky navržené jako ohvězdičkované pojízdné rakve všichni ovčané rádi a s vděkem nekoupili. Stačí upravit metodiku posledního testování, aby letošní auta vyšla o virtuální chlup lepší, než stejná auta před pár lety. Reálný pokrok ve skutečnosti nikdo nechce.

 


 

05. 06. 2016 zrg1

12345 (164x hodnoceno, průměr: 1,46 z 5)
18 184x přečteno
Updatováno: 5.6.2016 — 21:35

Reklama

D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!