Oprava: Aut není jako sraček. - zpět na článek

komentářů 286

Přidat komentář
  1. ano, i e46 má jednu hvězdu za srážku s chodcem.

    1. dám sem námet na dfens-ovské spracovanie do rozprávkovej podoby

      https://echo24.cz/a/pPtm5/duchodkyne-spadla-z-kola-a-dostala-za-to-pokutu-nemravne-rika-ombudsmanka

  2. Jsou vůbec v nějakých aspektech dieselová kombi vhodná? :)

    1. Velkej nájezd, neustálý tahání hromady krámů? Benzínovej motor v obdobným výkonu prostě žere víc, pže hustota (proč se to neprodává na kila? :D), což je ještě zhoršeno nižším výpalným ze strany státu.

      1. Velkej nájezd a hlavně dlouhý štreky. Na každodenní 3km do práce to není.

      2. Nájezd mam takovej normální, 150 – 200km denně, furt je to naložený 5ti lidma, a když ne lidma tak je to stejně furt narvaný věcma, materiálem.. Naklápění světel měnim tak 2 – 5x za den, abych neoslňoval. Ale je to automat a jezdim 120kmph tempomat, spotřeba 7,5 – 8,5l na sto. Na větší věci máme dodáfku, na sypký věci a třeba beton dam za dodáfku vozejk. Abych si za pár set tisíc koupil benzinový wagen, garáž a měl strach že mi to někdo odře a pak do toho nakládal cihly .. sorry jako, do lesa taky nenosim Omegy, ale digitální Casia. A dávat do starýho auta prachy za údržbu, taky mě to baví i když ho mam na denní ježdění. Baví mě to nechávat opravovat, provádět údržbu, mít to technicky v super stavu (na což mě paradoxně přivedl sám D-F, díky jeho článkům jsem si k tomu vybudoval nějakej vztah, předtím jsem to nechával na servis). A nejlepší na tom je, že když auto z nějakýho důvodu umře (crashtest, více závažných závad), nechám nové věci přeházet do dalšího stejného auta (brzdy, tlumiče, nová světla, atd. atd.). Až budu mít spoustu času a budu si moct dovolit mít auto pro radost, dieselové kombi v automatu to nebude, zatim ale řešim ekonomickou stránu věci a jako největší výhodu pro „mladé rodiny“ vidím taky v tom, že se kvůli tomu často nemusí zadlužit jako ti s trojkovýma škodovkama f déesgéčku / na céengé. Navíc nafta (a benzín) se daj natankovat do zásoby, třeba tisíc litrů a můžu si tak natankovat v garáži ve 3 ráno kdy nejbližší otevřená benzínka je x desítek kilometrů daleko a ještě špatnym směrem, u plynů nebo aut na elektřinu přeju hodně štěstí. Rád bych si nechal poradit čím mám jezdit, aby mě to ekonomicky nezabilo, líbí se mi třeba Volvo 960 kombi v benzínu (nebo LPG) a automatu, ale problém jsou náhradní díly, v zemi starých dieselových kombi jsou prostě dostupnější (i cenově) díly na stará dieselová kombi. Třeba můj servisák má několik stejných aut co mám já rozebraných v regálech 3km od mého bydliště, tolik do dostupnosti (a cenám) náhradních dílů.

    2. Samozřejmě. Zcela podle příkazu princezny Xenie mají loupežníci o obživu postaráno.

    3. Pro 100 km denně rozvážným tempem po dálnici je diesel určitě pořád vhodnější než benzín.

    4. Tady u nás jezdí už někdy od roku 92-93 kombík 320d a jeho majitel je drobný řemeslník v oboru elektro-slaboproud, dělá anténní systémy, rozvody, datové rozvody v novostavbách atd. Dá do toho ÚplněVšeckoCoPotřebuje, včetně i poměrně velkých antén, delší stožáry vozí na střeše a to auto má regulérně nalítaných okolo půl mega a možná víc, protože ho už tehdá kupoval jako jeté. Jezdí to údajně i naložené okolo pěti litrů, nemá to houfy zbytečných píčovin, topí to a je v tom hafo místa. Po vykrámování „firmy“ a vyčistění s tím každoročně a beze strachu jezdí na dovču obvykle do Chorvatska, ale už byli i ve Španělsku a v Itálii. Podle něj je to i s tím proběhem nejspolehlivější auto, v jakém se po našich cestách dá drobně podnikat a včas přijet.

  3. Bohužel souhlas. Postupně zjišťuju, že auta, který mě zajímají se přestali dělat někdy kolem roku 2008-2010 :-(. A podobný to začíná být s motorkama. Smutná doba operativních leasingů, která se zvolna přelije v dobu carsharingu a po té v unifikovaná autonomní vozítka. S petrolheady to dopadne stejně jako s kuřáky. Známky takového vývoje vidím dnes a denně kolem sebe.

    1. Nesmysl. Motorky jsou lepší než doposud kdy byly. A o autech jste zaručeně před deseti lety říkal to samé co dnes.

      1. Tak tu to bude asi dosť individuálne – predsa len motorka sa vyberá oveľa viac srdcom a guľami ako ktorékoľvek auto.
        Netvrdím, že v moto segmente sú len samé ojedinelé motocykle (je tu aj kopa šedých myšiek či bežného spotrebáku) ale predsa je to cielené viac na emócie a oko kupujúceho. Aj keď už aj tu šarapatí Euro4 a odniesli to niektoré veľkoobjemové vzduchom chladené agregáty. A jesto aj tu kopec prekoňovaných mašín plných asistentov a elektroniky aby sa stým dalo vôbec nejako jazdiť – a týka sa to nielen superšportov ale aj motoriek s prívlastkom Adventure.
        Čo sa týka mňa tak ak by som bol taký bohatý a mal dnes či zajtra nutkanie si zakúpiť nové auto tak ozaj neviem čo by som z bežnej ponuky vybral – som vysadený na off-road, SUV a PickUpy. U motorky by som aj dnes z bežnej ponuky dokázal ukojiť svoje chute aj keď sa to tu oproti minulej dekáde preriedilo (z môjho pohľadu).

        1. Já si vybral. Mám Tuono z roku 2015 a můžu zodpovědně prohlásit, že žádné euro jí neublížilo. Pořád je to charismatický neurvalec, který je s vyndanou tlumivkou z Akrapa hooodně slyšet a vypnout jde bez problémů nejen trakce, ale i ABS. Ale pak je to teda docela brutální bestie.

          1. A jestli budu v dohledné době měnit, tak za novější Tuono. Pro quickshift i směrem nahoru.

          2. Takže Euro4 začala pre motocykle platiť tento rock (od 1.1.2017). Netvrdím, že motocykel s Euro4 bude nejaký mizivo-výkonný udýchanec, ale proste to stálo život niektoré motory, ktoré tu boli po „desaťročia“.
            To tvoje Tuono sa páči aj mne – hlavne teda ten nadlitrový V4 motor. No neviem neviem, ale by som poveda, že ty už quickshifter smerom hore (1-2-3 atď.) máš takže asi si chcel povedať, že by si bral quickshifter aj smerom dole (6-5-4 atď). Inak tá motorka je tak parádne nepraktická ako moja MT-01 – ak by stým chcel človek vyraziť na cesty tak ozaj len plavky a uterák dáš do tankvaku.

            1. Jo. Dolů. No která motorka je praktická? Předtím jsem měl GSX-R a to bylo víceméně jen na okruh. Tuono je aspoň relativně pohodlné, takže se s ním dá jet i dýl než hodinu v kuse. No plavky nevím, na moto se obvykle koupat nejezdím.

              1. Mal som na mysli „praktická“ v rámci moto-kategórie. Tak R1200GS a jemu podobné mastodonty s tromi kuframi už aj čo to odvezú.

      2. Ale kdepak, s časovou hranicí aut je to stálice, nikam se nehýbe a u lidí bývá podobná. Důvod je dvojí a jednoduchý: v prvé řadě kontrola versus elektronika, a ve druhé řadě design.

        Jakmile může elektronika svévolně kecat do primární funkce auta – tedy zda pojede nebo nikoli, je to čistokrevné zlo a nemá v autě co dělat. Okolo roku 2008 to ještě lidé chápali a vysmívali se majitelům francouzských aut za jejich přelektrizovanost a nespolehlivost, poté se nákaza rozšířila i jinam (zejména vinou Směrnic EU, ale i debilizací trhu s jeho Yuppíky směřujícími k „Transport as a Service“).

        Já ale kategoricky odmítám jakékoli auto s „brzdovými asistenty“, „elektronickou brzdou“, volantem který nemá přímou mechanickou vazbu k řízení nebo řídící jednotkou motoru jakkoli HW propojenou se „zábavním systémem“ či jinou „konektivitou“ a tedy hacknutelnou/kontrolovatelnou z vně vozu. Což činí koupi jakéhokoli auta vyrobeného po roce 2010 stále těžší.

        Druhým důvodem je design – moderní auta v čele se SUV vypadají úplně přesně tak, jako když auta kreslily tříleté děti před čtvrtstoletím. Extrémně nafouklé; nevkusné převisy vepředu i vzadu; absurdní velikost kol ku zbytku vozu; plus extrémně rovné a vysoké čumáky diktované EU regulacemi. Byl to šéf Volva nebo Fordu kdo otevřeně řekl, že design aut dnes určuje EU svými Směrnicemi a výrobci smí pouze doladit detaily jako tvar světel?

        Mně osobně se navíc designově líbí auta víceméně z přelomu tisíciletí: Chevrolety Camaro ’95, Corvette ’97 a Impala ’03; BMW E39 a Z4 ’03; Ford Taurus ’05 nebo Mondeo ’02; z koncernu Passat B6 nebo Octavia II ’04. Po roce 2008 se mi designově nelíbí téměř vůbec nic.

        Ale design aut je podle mne cyklický – jak odrůstají generace návrhářů aut, recyklují ve svých návrzích vždy to, co se jim líbilo jako malým klukům. Takže budoucnost by opět přinesla i snesitelné designy. Jenže už tak přeplněné elektroniky, že nepoužitelné.

        1. Ještě k té „debilizaci trhu s auty Yuppíky“ – tuhle jsem četl rozhovor s šéfdesignérem Škodovky. Bylo to smutně poučné. Říkal že zatímco předchozí generace kupců se zajímaly o technické parametry od motoru po kufr, nejnovější generací Yuppíků zajímá jediné: zda se dá auto propojit se smártfounem a jak moc.

          Berou auto jen jako extenzi svého Facebooku – a podle toho to celé dopadá.

        2. TaaS není o jupících, ale implementaci moderního otroctví, které zejména mladým připadá děsně cool. Co pár let nový mobil (za pár šlupek, dvacítka za ajfouna zní hrozně, ale pár stovek měsíčně z výplaty je vlastně pohoda), hudba všude kdy chci (spotify), office 365… Plať nebo táhni je modlou všech a u aut to k tomu logicky konverguje taky. Že to tlačí určitá skupina, které zrovna taková věci imponuje ale neznamená, že ta skupina je původcem. Jsou to jen užiteční idioti jako běžný ocyklenec nebo volič Anofertu.

          Samozřejmě, že i tihle mlaďoši jednou prohlédnou, aspoň někteří z nich. Zjistí, že vlastnictví je svoboda, zatímco nutnost platit každý měsíc, jinak není ani foun, ani hudba, ani XY je hrůza. Jako ovce u EET, i zde bude tlak na to svobodu zakázat i ostatním (ne ji dát i sobě, ale zakázat pěkně všem). Tedy vlastnictví co nejvíce omezit. V komerční sféře je toto vidět např. právě u SW – způsob, jakým MS de facto okrádá zájemce o „pevný“ Office, aby co nejvíc lidí skočilo na špek 365 je až zarážející (v tom, že jim to prochází). Ostatní budou následovat – co si mnoho lidí neuvědomuje a majitelům nových aut je u zadele je v případě TaaS např. vyšachování jakéhokoliv neznačkového servisu. A takových věcí nám moderní Anything as a Service budoucnost přinese spoustu. Tam, kde to nepůjde (jídlo) se aspoň bude brutálně danit (sladké, slané atd.).

          1. Ano, „Anything as a Service“ vnímáme stejně negativně a ze stejných východisek.

            Bohužel ředitelé firem vnímají tlak od „business analytiků“ z WSJ, od Gartnerů a podobných, kteří tvrdí že AaaS (hm, to nám z toho vylezl zajímavý akronym xD) do roku 2020 ovládne vysoce přes 50% trhu se vším.
            A tak konvertují své firmy na AaaS.
            A tak naplňují samonaplňující se proroctví Gartnerů.

            A nás, kteří chápeme nevýhodnost ne-vlastnictví a totální závislosti na pravidelných platbách-splátkách, tlačí do čím dál větší opozice.

            No, před lety byl na D-F článek od člověka, kterého finanční potíže dohnaly k tomu aby se i s rodinou nastěhoval do autokaravanu a začal žít jako nomád. Asi si to budu muset osvěžit.

  4. No ono to je v prdeli eště pořád, mimo té tvojí sem eště benzínovou julču na silnici neviděl. Samej dehtomet. Kdyby to šlo, tak by ti kreténi snad jezdili na mletý uhlí…

  5. Co tolka nenavist k LPG? Chapem vyhrady ku kurveniu motora, pripadne k riadiacim jednotkam, ktore LPG velmi nemusia kvoli adaptacii (pozerajuc sa na moj prasivy Saab 9000). Ak si clovek vyberie civilizovany plynovy system a neinstaluje mu to debil, ktory navrta kazdu dieru do sania uplne inde a piliny v sani s kludom anglicana necha, prinasa to zopar prijemnych veci.

    + stat utrie hubu na dani
    + zvyseny celkovy dojazd auta (pre vikendove auto nepodstatne)
    + ak je LPG jednotka jedna z tych lepsich (takze skor LPi), bud sa pri vysokych otackach vie prepnut na benzin, pripadne ma EGT snimac a pri vysokej teplote spalovania adekvatne upravi/prepne zmes, v idealnom pripade kombinuje viac snimacov s vlastnou mapou naladenou na auto

    1. Normálně by mi to nevadilo, nakonec se to dá vyndat, ale nemám vůbec představu o kompatibilitě s motorem V-TEC a nikdo mi nebyl s to odpovědět, co to s ním udělalo, protože v ČR chybí praktické poznatky a moje polština není nejlepší.

    2. Sehnal jste něco funkčního, nebo je to na B234 skutečně no-go? Co jsem tak četl u L, tak to ani nemá smysl, u prázdnější nádrže že to nejede pže to při vyšší záteži nezvládá plnit. Íčko teda taky nic?

      1. Priznam sa, su to vsetko len informacie z druhej ruky – hlavne od znameho mechanika. Vraj je Trionic nekompatibilny s plynom kvoli tomu, ze si meria cez sviecky ionizacny prud a nastavuje podla toho adaptaciu. Po zmazani adaptacnych dat by to malo ist fajn, no po ~500km sa adaptaciou dostane niekam doprdele a chudobnou zmesou podpali ventily.

        Nedavno som vytrhol LPG system z 9000 turbo odstaveneho na diely kvoli pouzitiu nadrze v inom aute. Znacku si nepamatam, ale vstreky boli nainstalovane krasne a system mal primazavanie. Co som sa pytal, nejavilo to ziadne znamky problemov.

        V mojej 9000 mam WB-lambdu, EGT snimac, mam Tech-II a samozrejme T5 Suite so vsetkou bizuteriou okolo. Nemyslim si, ze by som s tym nedokazal naladit mapy/obmedzit rozsah adaptacie tak, aby to nefungovalo k plnej spokojnosti. Predsa len, zapalovacia kazeta je analogova a meranie ionizacie prebieha tiez analogovo. Prinajhorsom by to mala riesit mala krabicka. Len ten cas.

        1. Trionic tam snad nemusíme tahat, ten to jenom komplikuje. Mám, tuším se tomu nadává, K-Jetronic.

          1. Tam by to mohlo fungovat. Ak maju KJ aj 6-valce, tak je to rovnaka vec a 6-valce vraj proti LPG neprotestuju.

            1. B234I, ale šestiválec byl oplí motor, ne? Tam by to dávalo trochu víc smysl.

  6. Dfensi: zkusebni jizda s A R Julia, po ostrejsi jizde nasledovala D1 kde vbrychloati 80km/h nahle VSECHNO ZHASLO: vcetne posilovace rizeni a brzd. Nedalo se v te rychlosti vubec zatacet a preatalo to brzdit. Odtahovka. Servis. Rekli mi ze jsme pry vyklepali kabel od jedne svicky.

    Neuveritelne. Nechapu jak jesen kabel muzw 1) vypadnout, u sportovniho auta vlivem jizdy a 2) ze to ma tak katastrofalni dopad na vsechnyvsystemy

    AR jiz nikdy. Nechci se zabit.

    Kdyz to jelo, jelo to super. Zvuk, vse… A pak takovahle zavada.

    1. S tou svící tomu moc nevěřím, spíš kalili vodu. Jinak Giulia má „brždění po drátě“ (systém IBS) ale i normální mechanický propoj, tak že brzdí i bez šťávy, jen je třeba prostě silou. To stejný řízení. Chápu, že to vyleká a je to nebezpečné, ale elektrické posilovače jsou dnes časté a může Vás to potkat kdekoliv.
      A všude platí, jde to blbě, ale jde.

      1. Zatím. Vývoj „autonomních aut“ vede tam, co veškerý vývoj IT: ke kompletní ztrátě kontroly – či spíše jejímu více či méně dobrovolnému odevzdání – nad celým strojem ve prospěch programátorských řešení.

        Viz nové koncepty Jaguaru, R&R či kýho čerta: bezdrátový volant s uživatelským profilem a všechno přes software.

        Pak bude stačit jediná chybička v SW, který samozřejmě nebude psán fail-safe protože dnes je naopak doba safe-fail, a řidič okupant vozidla se bude moci bezmocně dívat a řvát, jak jej (semi)autonomní auto poveze přes bočnici přímo do betonového pilíře mostu.

        Jedinou výjimku z všeobecné demence představuje, stejně jako už léta, Boeing, který ve svém fungl novém KC-46 vyrobil systém přímého řízení letounu bez omezování pilota softwarem, to vše pod heslem „aby pilot zachránil mašinu v bojové situaci, může potřebovat provést manévr který by řídící počítač vyhodnotil jako sebevražedný – a žádný počítač nesmí lidskému pilotu stát v cestě„.

        Jenže u aut tohle spolehlivě umí jen ta, která ještě nemají ani elektrický plyn, natož senzory a „umělý mozek“ který „ví lépe než řidič, co je potřeba dělat“ – třeba brzdit. Což nás přivádí zpět k magickému roku 2010.

        1. Uz ked sme off topic, co presne je fungel nove na designe z konca 70. rokov? A co presne Boeing umozni pilotovi urobit co lietadla od inych vyrobcov nie?

          1. Dotiahnem off topic ešte ďalej…
            Neviem ako Boeing, ale Airbus proste nedovolí kopec manévrov – napríklad prísne stráži uhol nábehu…
            Extrémny príklad, kedy to pomohlo: keď Sullenberger pristával na Hudsone ako hydroplán, pomohlo mu to držať sa po celý čas presne na pádovej rýchlosti…
            Extrémny príklad, kedy to zaškodilo: po vzlete nebolo z nejakého dôvodu dosť stúpavosti na preskočenie akejsi prekážky (tuším zalesnený kopec), takže kapitán skúsil pritiahnuť s tým, že sice stratí rýchlosť, ale získa výšku a hneď potom potlačí – nuž ale systém netušil, aký má zámysel, takže to proste nedovolil…

            1. Hmmm, zalesneny kopec, hmmm…to mi pripada ako AF v Mulhouse. To ale nebol start ale zbabrany prelet ponad letisko v malej vyske.
              Na buduci rok tomu bude 30 rokov a dodnes je to vdacny namet hadok medzi A a B fanusikmi. Hlavna otazka je dodnes nezodpovedana – ako by to cele dopadlo keby alfa ochrana nezaucinkovala a lietadlo by stratilo vztlak?

              1. Môže byť, pamäť už neslúži – žeby naozaj tak dávno? Stále žijem v predstave, že Airbus je nová firma…
                No, buď by to letelo alebo spadlo – keďže asi nikto nevie, aké presne parametre by sa mali zadať, nepôjde to ani nasimulovať…

                1. No, Airbus je v porovnani s inymi nova firma, ale je medzi nami ako firma uz 50 rokov. No a ich prvy vyrobok, A300 letel prvy raz pred 45 rokmi. A prvy FBW airbus, A320 letel prvy raz pred cosi vyse 40 rokmi.
                  Inak to lietadlo by asi padlo, otazka je len ze ako tvrdo.

                1. Ano. Je to ono. A ten koment na zaciatku, takisto ja koment postera je totalna kokotina.

  7. Ne uplně chápu názory, že „dobrá auta se přestala vyrábět před 10 lety“ – to opravdu není na trhu nic dobrého? Ano, auta mají motory s menším objemem, ale kupovat tříválcovou dvanáctistovku vás nikdo přece nenutí. Ano, za dvoulitr si připlatíte, ale to platilo přede i před 10 lety. Doba, kdy kde co mělo atmosférický dvoulitr byla přede před 20 lety a tehdy se na takové auto vydělávalo o hodně déle.

    Na druhou stranu, pravdou je, že elektronizace aut je něco naprosto šíleného. Teď jsem rok měl Jaguara XE, rv. pozdní 2015 či ranný 2016 (už si nevzpomínám), přiznám se že představa koupit si něco takového po záruce mne děsí. Záruční závady, tj. kompletní výměnu řídící jednotky motoru a další veselou historka s upgradem softwaru, řešil servis vzorně, ale… Opravdu by mne zajímalo jak bude vypadat trh s ojetinami za 10-15 let.

    1. Manzelka ma nove stare auto. Po zvazeni pro a proti vsech moznych variant (dechtak uz ne, at je to velky a bezpecny, at je to 4×4,at se s tim da na rozumnou cestu do lesa, at to ma vyhrivanou prdel,…) se koupil Jeep Grand Cherokee Laredo. Pro zenskou podle mne dobry, ctyrlitr zobe 14 l LPG/100, takze na prachy to vyjde lip, jak jeji minulej XTrail (9 l kapalnyho dehtu na sto).

      Auto ma naskakano 80 tKm, qedla konektor lambdy 2/2, nemeri jedna sonda tlaku pneu a jinak je vse v lati.

      1. Môžem sa opýtať, že ktorý model (typujem ZJ či WJ) manželka? A prečo Jeep, keď si nedávno spomínal, že to je značka ktorej sa chceš vyhnúť? Takže X-Trail už je asi predaný, alebo hodený zo skaly :)
        Ja som bol pozrieť aj Grand Cherokee, keď som zháňal auto pre seba, ale prišiel som nato, že je to malé pre mňa na tie účely čo potrebujem. Tak siahol do segmentu amerických „full-size SUV“.

        1. Xtrail doma zustal, ony se nam auta povetsinou hromadi, ja nemam srdce se jich zbavovat, je to vzdy malej pohreb.

          Jeep si nakonec rozhodla zena. Ja jsem rekl, ze uz toho mam plny brejle, at si neco vybere sama a pak si muze nadavat do zrcadla. Je to WK, je jeste rozumne velkej, na rozdil od posledni generace. A prej se ji libily ty kulaty svetla… no… proste zencka :-) Hlavne nechtela Fiat, ehm, italsky Jeep (tusim Liberty, nebo jaxe to jmenuje), to je uplna tragedie.

          Ji to vyhovuje, pro mne je to maly. A kdyz jsem to tak nejak prolejzal,… tak mi to prislo jako navonena bida, kdyz to srovnam se svym Mountaineerem. Mam rozhodne lepsi vybavu a mam uvnitr vic mista. Ale co, ja s tim jezdit nebudu.

          1. WK? Ten sa so stvorlitrom nepredaval.

            1. 3.7 V6, ja vim, zaokrouhlil jsem to…

              1. No tak to si ojekabátil aj mňa stým objemom motora.
                Ja som bol kuknúť jedného Grand Cherokee-ho s tou 3,7-čkou (tiež WK model) s tuningom (vyrezaný tlmič vo výfukovom potrubí) a výkonovo ma nepresvedčil, ale to možno bolo skreslené tým, že som asi 100 minút predtým testoval Commandera s 4,7 V8 a to už išlo lepšie za plynom. Ale aj ten Commander mi bol malý.
                A pozerám, že máš rovnaké pocity pri rozširovaní vozového parku – ja sa tiež nedokážem zbaviť starej motorky tak sa mi to hromadí……

                1. And the Lord said: Thou shall not buy a small V6 where HEMI is available :-)
                  Nepredavat auta sa da kym ich mas kde parkovat. My sme v istej chvili mali 4 auta na dvoch vodicov – to uz zacinal byt problem sa pomestit.

                2. On ten tlemic je prvni vec, ktera na tom vyfuku shnije. Ja nevim, jak to v Jeepu delaji. Na Fordu neni problem mit puvodni tlemic 15 let, na Jeepu za deset let je na sracky, povetsinou v drabkovani plechu. Asi to tam soudruzi emerycky nejak vojebavaj, nebo to delaji Mexicani, nevim.

                  Vnitrni vybava neni spatna, ale na mne malo mista. Je to neco mezi Mountaineerem a X5. Na silnici se to chova celkem kultivovane, razeni trosku linejsi, takze na nejake zavodeni to fakt neni. Ram to nema, zamky difu taky ne, takze do terenu to taky neni. Je to proste takova vetsi nakupni taska, pro zenckou dobry.

    2. Opičák: Opravdu ne. Nové osobní motorové vozidlo s atmosférickým benzínem o výkonu 55-90 kW, což je optimální hodnota pro valnou část českých motoristů, dneska seženete velmi špatně.

      1. Auris? 1,6 a 132k, no prob…

        1. DAC: jj, to je asi poslední možnost.

          1. Nikoliv. Další možností je například i30 s motorem 1,4 a 100k.

            1. Tak to už tři kousky, to je fajn :-) Tedy pár jich ještě je.

              1. Mazda 3 s 1.5 nebo 2.0.

      2. mitsubishi Lancer 1,6 86kW

        1. Přesně

      3. At neuromancer 12.11.2017 v 23:52

        Nové osobní motorové vozidlo s atmosférickým benzínem o výkonu 55-90 kW, což je optimální hodnota pro valnou část českých motoristů, dneska seženete velmi špatně.

        Co třeba Subaru XV 1.6iX (84kW, MT, 550kKč)?

        1. jirif: OK, máme čtyři poslední vesměs zahraniční kousky. Doby kdy jste měl na výběr z 10-20 modelů jsou nenávratně pryč.

          1. Mno, protoze uz vsichni presli na male turbobenziny, ktrere jsou ve vsech smerech lepsi.
            Este preziva par muzealnich exponatu pro joudy.

            Treba 1.2TSI 81kW z Fabie III pojede s prstem v nose vsechny vyse jmenovane motory s tim, ze po 150 – 200 kkm (coz se takove auto casto ani nedozije) bude potreba vymenit turbo v cene 14000Kc – vymena je jednoducha zalezitost par sroubu. Jenom na nizsi spoitrebe se toto DAVNO vratilo.

            1. Nechápu kde se pořád bere zvrácená logika, že auto vydrží 200tkm a pak jde do hutí. Je to asi něco specificky českého, ale WTF?

              Kvalitní auto (např. BMW E34, E39) standardně bez problémů (=dražších oprav) vydrží přes 500tkm.

              Průměrné auto (např. Fiaty s lepšími motory) musí standardně bez problémů vydržet přes 300tkm, s průměrnou péčí více.

              A ani ty Škodovky nemohou být tak zlé, aby vydržely 200tkm a pak byly na odpis.

              Tak odkud se ten mýtus o 200tkm pořád bere?!

              1. Prumerne ceske auto ma najezd 15000 rocne, Fabca bude mit min. To znamena ze 2000000Km najede za cca 15 let. Ja osobne patnactiletymi auty nejezdim.

                1. Aha, „teoretická matematika“. Nuže, pár jiných faktoidů:
                  – průměrný věk vozového parku v ČR byl loni právě 15,1 let.
                  – loni se v ČR prodalo 3,5x více ojetých než nových automobilů
                  – ojeté automobily statisticky významně na 100-200tkm začínají a dále nájezd zvyšují

                  1. Pokud prodám auto autobazaru nebo jiné firmě (v autosalonu jako protihodnotu) a ta ho obatem podá zámci, jsou to dva prodeje. Takže z 3,5 násobku může být lehce asi tak dvojnásobek.

                    1. V celých číslech šlo o asi 500 versus 100 tisíc prodaných vozů.
                      Nemyslím si, že by v ČR bylo takové množství kupců ochotných vypláznout nejméně tři sta tisíc korun za nové auto. Ergo počítám, že počet ojetin (s nejméně 50-100tkm v okamžiku koupě, který následně najezdí dalších alespoň 200tkm ve službách majitele – to byl merit sporu) bude tvořit většinu transakcí, a to výrazně vyšší než jen v poměru 2:1.

              2. Je to pochopitelné – moje Š110 a Š105 vydržely pávě skoro těch 200 tkm.
                Pořád si to pamatuji.
                Na tom nic nezmění ani to, že jsem následující auto od Subaru prodával při 215 tkm s tím, že jsem ho kupoval stočené o 180 tkm od třetího majitele (druhého v ČR).

                1. Odtud vítr fouká…lhostejno jak staré, pořád má na tachometru kolem 200k :D

          2. Dacia? :) skoro všechny modely do 300Kkč (většina i vč LPG :P )

      4. a co Fordy – Tourneo Courier a Focus? Nové od 320.000 včetně solidní výbavy, motor benzín 0,998 Ecoboost (podle testů se skutečně nemusí měnit rozvodový řemen), žádný debilní Start – Stop nebo elektronické klíčky; solidní spotřeba, dobrý podvozek, vše jednoduché. Škoda Fabia s obdobnou výbavou vychází mnohem dráž za mnohem horší auto.

        1. To není atmosféra, ale tříválec s turbem.

          1. Není to už dvouválec se třemi turby? :D

  8. Takovej Mercedes S500 s osmiválcem je dostatečně dobré auto pro fajnšmekry. Akorát není za cenu toho italského střepu.

    1. S500 se prodává za cenu ojeté Fabie a stejně ta auta nikdo nechce. Jel jsem v tom a myslím si, že ten, kdo hledá vlastnosti a zážitky z auta jako je julča, je nenajde v S500. Malý hatchback s vysoko otáčkovým čtyřválcem se asi jen těžko srovnává s počítačem řízeným tankem o váze více než dvě tuny.

  9. Doposud jsem docházel pouze jako neregistrovaný čtenář, ale tentokrát mi to nedá a přispěju se svojí troškou do mlýna. Osmého prosince to bude přesně rok co jsem se stal šťastným majitelem Alfy Romeo 159 TBI TI v karosářské variantě sedan. Podle mého soudu byl první majitel skutečný fajnšmekr, který věděl naprosto přesně, co od toho auta chce. Pro použití na běžných silnicích zvolil raději menší 18 palcové „turbíny“ v matném černém laku a obyčejné černé plastové „rykšpígly“, které v kombinaci s třívrstvým lakem 8C Competizione vypadají skvěle. Auto jsem kupoval s cca 208 tkm na tachometru a teď tam na mě svítí lehce přes 236 tkm. Podle toho, jak jsem si auto zatím stihl prolézt vypadá vše původní a to i včetně komponent jako je turbo. Kromě běžných spotřebních věcí typu olej, filtry, svíce, zadní kotouče, komplet brzdové destičky a lanko ruční brzdy nebylo zatím třeba na nic sahat. Pravda, začínají se ozývat zadní tlumiče a občas asi i ventilátor klimatizace, ale počítám, že do jara by to mělo bez problémů vydržet. A to Alfičku rozhodně nešetřím, na jednom nejmenovaném kopci na jižní Moravě si spolu čas od času i zaskáčeme, byť je k překonání zemské tíže při její váze už potřeba rychlost silně nepředpisová. V létě jsem řešil potíže s palubní elektronikou, která se dokázala úplně zbláznit. Ke cti výrobce je třeba říct, že za tím stála montáž slabé baterie v rozporu s manuálem za což jsem viníka proklínal do pátého kolene. Autorizovanému servisu se pro změnu při výměně oleje a rozvodů podařilo nějakou zvláštní shodou okolností povolit tlakovou hadici k turbu, což se projevilo efektním dvoutaktním dýmem zpoza kapoty a mou opětovnou návštěvou servisu, při které jsem připomínal přetopený parní kotel. Servisní interval jsem si zkrátil na 20 tkm a na konci léta už proběhl plně v mé režii. Až na špatně přístupný olejový filtr na tom není nic složitého. Nesouhlasím s tím, že paket TI je na české silnice nepoužitelný. S autem bez problémů jezdím i po úzkých silničkách třetí třídy a při troše opatrnosti se škrtání podvozkem dá omezit na minimum. Nejchoulostivější místo je čumák, který je dlouhý a plastový kryt pod motorem tu dostává zabrat. Jízdní vlastnosti jsou ve srovnání s mou předchozí 156tkou v motorizaci 1.8 Twin Spark úplně jinde a byť je vyšší hmotnost znát, hospodským kecům o litinových ingotech se můžu jen smát. 159 sedí na silnici díky váze a většímu rozvoru i rozchodu jako přibitá a její strmé řízení s hydraulickým posilovačem si se 156 v ničem nezadá. Příplatková Recara v TI mají skvělé boční vedení a oproti 16ti letým notně prosezeným ve 156 už se nemusím zapírat v zatáčkách koleny o dveře a středový tunel. Nízkoprofilové pneumatiky poněkud exotického rozměru 235/45 R 18 kupodivu polykají díry v silnicích podstatně lépe než 205/60 R 15 na 156 na které se mi povedlo v jedné pasti na mamuta hliníkové kolo úplně zničit. Motor 1.8 TBI je kapitola sama pro sebe a na jeho dieselovou charakteristiku jsem si musel dlouho zvykat. Po přechodu z atmosférického Twin Sparku mě zpočátku nebetyčně vytáčel „gumový“ charakter přeplňování a neexistující výkonová špička, která se kolem 6000 ot./min vytratí s prvním zásahem omezovače. Po čase mi to ale přešlo do krve a vytáčení motoru si užívám stejně jako dřív, turbo je třeba udržovat v čistotě :). Spotřeba je poměrně vysoká, ale to vážného zájemce o tohle auto nemůže překvapit. Při klidné jízdě se dá dostat na 10, dynamické svezení za 12 a při hrátkách s maximem plnícího tlaku není problém jít přes 14 litrů „plnotučného“ Naturalu (bez Andrejovy pomsty). Z Alfičky jsem nadšený a i když už mi trochu zevšedněla, těším se na každou jízdu s ní, protože mi stejně jako moje Hayabusa i po obyčejné cestě do práce vykouzlí na tváři rohlík od ucha k uchu. Howgh

    1. Nevidím na litinovým kotli nic špatnýho, aspoň to přežije celej zbytek auta. Několika aut :D

    2. Hezky napsáno, také jsem zhruba před rokem koukal na 159 TI TBI, ale v kombíku. Bohužel mě nakonec ta spotřeba odradila.. 1.75TBI je funkčně fantastickej motor, ale 10l/100 (i podle spritmonitor to celkem sedí) mi přišla na danou kubaturu a výkony příliš, navíc mám přeci jen celkem velký nájezd. Dále (warning, coming out imminent!) mě zamrzela absence automatu. V mojí mysli prostě k rodinnýmu dostavníku tak nějak patří. :)

      Takže jsem pod tíhou okolností vyměnil auto s duší za auto naprosto bez duše (ale pořád bez dehtu), který mě nesežere – a mám Passata na CNG. Naštěstí mám ještě víkendovku, takže není všechno ztracený. ;)

      1. Proboha lidi co blbnete? Ta spotřeba je přece úplně normální! Copak znáte nějaký obdobný auto, který bere nějak výrazně míň? Se z těch tabulek jednou zblázníte. Už 30 let 1,5tunový auto s touhle dynamikou bere stejně. Představa, že takhle to bude jezdit za 6 litrů je fakt z klubu repetentů.

        Spíš to srovnám se starou Kappou 2.0t, a: vnější rozměry stejný, vnitřní poloviční; kufr poloviční, pravda – má to sklopný zadní sedadla; nemá to samosvor; motor je slabej a ještě přímovstřikovej fujtajbl; turbo (s)hračkový, ale laciný; torzní tuhost zhruba stejná, brzdy stejný, podvozek stejnej, řízení stejný, … jinými slovy: co nezkurvili, to je stejný jako skoro před čtvrt stoletím… ale za těch 850 litrů to byl nejlepší kauf, jakej šel udělat. Nechápu, že to moh někdo tehdy nekoupit…

    3. Děkuji za komentář, rád jsem si ho přečetl. Takovou jednu jsem vždy vizuálně obdivoval v jedné prdeli kousek od Plzně kousek před Spáleným Poříčím. Poznámka k Ti paketu se týkala příčných prahů, a to konkrétně dvou exemplářů u školy, kam každé ráno vozím dceru. Uvázla tam i 147 a 159 bez Ti paketu se přeplazí o 1 cm.

      1. Hezký večer, díky za kompliment. Původně jsem měl v úmyslu se účastnit letošního dne mobility a přivézt ji in persona (už jenom proto, že tu trasu znám a byla zvolená skvěle), ale bohužel mě na poslední chvíli sklátil bacil. Co se týče budoucnosti, taky to nevidím moc optimisticky. Vzhledem k tomu, že manuál je u Giulie dostupný jen pro QV, nástupkyně z rodiny kříže a hada je v nedohlednu, jelikož 1,9 míče za ojetinu u Srby je mimo moje možnosti. Byl bych možná ochotný překousnout automat kdyby časem spadla cena u benzínového Maserati Ghibli, ale i to je jen z říše snů. Levné joymachines jsou vzhledem k většinové poptávce druhem čelícím vyhubení. :(

    4. Petricak: Nebude to auto spíš sedět v zatáčkách díky airodynamickému přítlaku vzduchu narážející na přední kapotu a čelní sklo než váhou motoru?

      1. Výborná trakce toho auta je spíš kombinací několika faktorů než že by šlo o jedinou vlastnost. Vzhledem k tomu, že Alfa 159 TBI není nijak extrémně rychlá (oficiální maximálka je 235 km/h a nad 210 km/h už je akcelerace hodně vlažná), tak bych aerodynamiku nepřeceňoval. Osobně bych se ani moc nedivil, kdyby měla maska auta docela slušný odpor, jelikož je podřízená spíš estetice než funkci. Je všeobecně známo, že problémy s váhou tohoto modelu byly způsobené využitím platformy původně určené pro větší auto, která měla projít odtučňovací kůrou v podobě využití kvalitnější a tenčí oceli z čehož nakonec sešlo z důvodu úspory nákladů. Dalším důvodem pro použití robustní platformy byla snaha získat maximální hodnocení v EURO NCAP crash testech čehož bylo dosaženo. Dokonce se uvádělo, že hodnota torzní tuhosti výsledné karosérie byla jedna z nejlepších ve třídě. Motor TBI vznikl mimo jiné i v důsledku snahy o odlehčení předku auta pro snížení tendence k nedotáčivosti. Při srovnání výkonových charakteristik je jasné, že dýchá na záda vrcholnému šestiválci, ale díky podstatně menšímu čtyřválcovému bloku a přeplňování turbem má být cca o 150 kilo lehčí. Vynikající chování v zatáčkách pak vychází z konstrukce přední lichoběžníkové nápravy která umožňuje lepší kinematiku než obyčejný McPherson. Nevýhodou je výraznější opotřebení vnitřku pneu – kola zepředu jsou mírně do tvaru písmene A. Nejsem si už úplně jistý, jestli 159 zdědila také geniální řešení zadní nápravy 156 – při propružení díky nestejně dlouhým ramenům dochází k mírnému natočení zadních kol což pomáhá dokončit oblouk. 159 má vzadu klasický víceprvek a musel bych to celý mít před sebou abych byl schopný říct jestli to může fungovat stejně.

        1. Naprostý nesouhlas: ad podlaha – jedná se o starou podlahu, kterou měla jako první Lancia Kappa už v roce 1994, potom AR 166. Ano, obě byly ve své době o třídu výš, ale to je úplně normálníu VŠECH automobilek. Dnešní Mondeo a první Mondeo jsou také velikostně zcela jiná auta = nesmysl. S šaškárnou EuroNCAP to nemá společného nic, jsou tam jen nepatrné změny od toho roku 1994 (ostatně na „testy“ EuroNCAP má podlaha poměrně malý vliv). Hlavní rozdíl z hlediska bezpečnosti je v plastech, pytlech a deformacích příslušenství, tedy nepodstatné věci z hlediska konstrukce samotné karoserie. Navíc 159 TBi váží cca 1460 kg, což je vzhledem k rozměrům a motorizaci v porovnání s konkurencí úplně normální (BMW 325i mělo 1490 kg, Volvo S60 T4 vážilo 1480 kg, MB řady C s podobnou motorizací taky kolem 1500 kg jako ostatně většina konkurence… ostatně ona ta stará Kappa 2.0t vážila 1515 kg, 166 V6 TB vážila 1520 kg…), nevím, kde jste na ty řeči o vysoké poh. hmotnosti přišli. Ano, 156 byla lehoučká, ale to bylo úplně jiné auto s nímž 159 nemá společného nic… (stejně jako první Mondeo s tím současným).
          Motor TBi nevznikl vůbec pro 159, ani v ní nikdy neměl být. Vznikl pro Giuliettu a původně se s ním počátalo i pro nové MiTo QV, které nikdy nepřišlo.
          Mohu Vás ubezpečit, že třeba Kappa bez předního lichoběžníku má jízdní vlastnosti minimálně srovnatelné (tedy vlastně při velkém propérování – např. vlivem skoku – dokonce lepší, protože zadní McPherson vede při velkém propružení lépe, ale zasahuje moc do kufru, který je už tak u 159 malý); největší přínos předních lichoběžníků oprásknutých od japonců je pouze neustálá nutnost měnit horní ramena. Jinou výhodu jsem nezaznamenal, určitě ne v otázce jízdních vlastností (ostatně, výrobce také ne, a proto již už dávno nepoužívá). Zadní náprava byla u 156 paradoxně konstrukčně shodná s Kappou, od 166 včetně musel McPherson ustoupit z důvodu prostoru (detailně je ale u 156/147/GT jiná geometrie vzpěry, jiný tvar a štelung geom. ramen z důvodu ceny apod.). Mimochodem v původním provedení jsou obě zadní příčná ramena stejně dlouhá, až 147 má výraznější rozdíl v jejich délce, což hraje roli minimální…
          TBi samozřejmě „dýchá vrcholnému šestiválci“ nikoli na zadek, ale na předek, neboť pokud jste ta auta postavil vedle sebe, tak TBi tomu skvostu 3.0 JTS V6 prostě ujela, proto ten šestiválec taky automobilka nejprve zbavila ultratěžkého, zato mizerného a nespolehlivého pohonu všech kol a nahradila jej Q2, aby jej následně potichu zcela stáhla z výroby pro jeho zoufalost.
          Atd.

          1. Díky moc za zajímavé informace, Vaše hodnocení motoru TBI na alfisti.cz pro mě bylo jedním z pádných argumentů proč jsem si koupi mladší Alfice nenechal ujít. Ten nejdůležitější byl samozřejmě design a jízdní vlastnosti. Nedovedu si představit, že bych se potutelně usmíval každé ráno při cestě k autu kdyby mi říkalo pane VW, Škoda či nějaká jiná „konfekce“. A už vůbec nedokážu pochopit, jak někdo dokáže řešit blbosti typu navigace, párování telefonů nebo omatlávání „měkčených plastů“ když v interiéru je všechno na svém místě a auto samotné se báječně řídí. Co se týče technických věcí, vycházím z toho, co jsem porůznu našel na internetu a nečiním si nároky na vlastní neomylnost. V některých detailech jsme se navzájem asi nepochopili. Osobně rozhodně nepovažuju hmotnost své Alfy za nijak přemrštěnou, půldruhé tuny je na takovéhle auto přijatelná hodnota. Spíš jsem se snažil v mezích svých vědomostí uvést na pravou míru to, nač se mě ptal předřečník – u spousty lidí se bohužel pevně vryla představa 159: těžká kráva. Pravda, podlaha samotná má na výsledek crash testu minimální vliv, tam jsem to špatně formuloval. Když jsem to psal, měl jsem na mysli celou kastli. Ostatně stačí se na tom autě podívat na sváry a ohyby plechů a musí mu být jasné, že má před sebou malý tank – minimálně ve srovnání s předchůdkyní 156. O vzniku TBI a jeho aplikaci ve 159 vím jen tolik, že v oficiální české dokumentaci k mému vozu tento motor neexistuje. V celém manuálu o něm není ani čárka. Použitelné údaje se mi povedlo najít až v anglické mutaci manuálu zahrabaného kdesi ve stránkách Fiatu. Z toho jsem si vyvodil, že vzniknul jaksi dodatečně a mimo plán jako součást „dietního“ faceliftu. Že šlo primárně o motor pro Giuliettu či Mito dává smysl už v tom, že pro auto velikosti 159 by mohl mít klidně víc síly, rovné dvě stovky koníků nejsou nijak mnoho. Možná mi něco uniká, ale pokud je mi známo, Alfa lichoběžníkovou nápravu vepředu používá dodnes, minimálně v modelu Giulia. Alespoň tak jsem pochopil to, co se skrývá pod marketingovým označením „Alfalink“. McPhersona jsem měl vždycky spojeného s přední nápravou. Mám to chápat tak, že zadní víceprvek je variantou McPhersona? Velikost kufru u 159 mi přijde v pohodě, nepočítám se do kasty českých chalupářů s nutností vozit metráky nákladů na kraj civilizace. Vzhledem k tomu, že na 156 jsem si výměnu zadních tlumičů osobně střihl, tak mě samotného překvapilo, jak moc se tahle skupina u 159 liší. Vzhledem k tomu, že 156 přišla na svět před 147, přišla s nestejně dlouhými zadními rameny ona. Pokud jsem tu konstrukci pochopil správně, spočívá smysl v pohybu po dvou kružnicích s nestejným poloměrem čož má za následek mírné natočení kola vzhledem k podélné ose vozidla.

Napsat komentář

D-FENS © 2017