Opel Insignia 2.8 V6 Turbo

Featured Image

K sepsání tohoto článku mě dovedla nutkavá potřeba se podělit o dojmy, které ve mně tento vůz po zhruba roce provozu zanechává. Jelikož drtivá většina na netu popisovaných motorizací jsou chrochtáci s jejich specifickým jízdním a akustickým projevem, který není paušálně na modelovou řadu přenositelný, věřím, že tahle recenze, jestli tomu mohu tak říkat, bude přínosná pro motoristy, kteří v naftě budoucnost neviděli nikdy a mají rádi o trochu víc koní pod kapotou.

O co tedy jde? V dubnu 2018 jsem v jednom nově vzniknuvším noblesním bazaru koupil vůz Opel Insignia 2.8 V6 Turbo r.v. 11/2010 v karosářském provedení liftback a ve výbavě Cosmo. Vzhledem k tomu, že ročně nenajezdím zásadní porci km, na autě nejsem existenčně závislý, mám tomu přizpůsobenou nákupní strategii pro auta, která necílí na co nejmenší spotřebu. Nebudu to dále rozvádět, ale volím auta ojetá, cca 8 let stará, kdy už cena spadne na nějakých cca 25% původní pořizovací ceny a vybírám konkrétní modely s konkrétními motorizacemi, které nemají zásadní technický opakující se škraloup nebo se na něj dá finančně nachystat. V průsečíku těchto pomyslných křivek se v posledních 15-ti letech objevila auta z německého „low-endu“, jako je Opel a Ford ve velikosti střední třídy.

Další okrajovou podmínkou je karosářské provedení a hlavně motor. Od auta primárně chci, aby jelo, když mu řeknu a ne, abych musel čekat, až to okolní podmínky dovolí, čemuž se musí přizpůsobit volba vhodné motorizace, což v mém případě znamená volba nejsilnější dostupné civilní motorizace (tedy žádné sportovní klony s přídomky RS, OPC, ST apod.). K tomuto rozhodnutí jsem se dopracoval poté, co se mi rozrostla rodina, enormně vzrostl počet krámů a auto s běžnou velikostí motoru se stalo při zapnuté klimatizaci lenivé až dýchavičné. Všiml jsem si, že u ojetiny šetřím natolik zásadně na pořizovací ceně, že mě spotřeba prakticky nemusí zajímat – tedy z toho ekonomického pohledu. Dalším argumentem pro tento motor jsou kombinace prvků, které já považuji za spolehlivé – rozvody řetězem, nepřímý vstřik, tzv. hydroštely, a když už to bez turba nejde, tak ať je to „soft“ turbo. V neposlední řadě pak fakt, že motor přešel z generace Vectry do Insignie a je v nabídce přes 10 let (Duratec VE z Mondea byl dokonce přes 12).

Co se týká karosářského provedení, tak i když moje volby aut jsou spíše rozumové (i když se mnou mnozí mohou polemizovat), tak estetické hledisko řeším v podstatě ignorováním existence varianty kombi, jakkoliv je praktická. Pro mě je to odpudivé a jako kompromis se pak snažím najít modely se splývavou zádí, které kombinují vnější vzhled kupé (s přimhouřenýma očima) s praktičností kombi v otázce přístupu k zavazadlům a celkovým rozměrům kufru.

Ale teď už konečně k autu.

Výzbroj a výstroj

Takže jde o tehdejší vlajkovou loď Opelu, model Insignia, kterou se měl Opel dostat po celosvětové recesi opět na nohy, proto ji vybavil spoustou moderních technologií, díky čemuž se stalo auto v roce 2009 autem roku. Insignii jsem dlouho zvažoval, jako paralelní alternativu k Vectře C, než mi předchozí Mondeo v kombinaci s žalostnou nabídkou ojetin zůstalo v držení rovných 9 let a tím pádem vyřadilo Vectru C z výběru pro morální zastaralost (byla souputníkem Mondea III) a poměrně negativním referencím na kvalitu provedení a odolnost a rovněž ceny použitelných exemplářů Insignií se dostaly na hranici přijatelných čtyř platů (pro nákup auta používám rozptyl 4 až 6-ti platů).

Tahle Insignia mě v inzerci uchvátila na první pohled, protože měla všech 5 „P“, jak se říká. Byla do 8-mi let, měla motor V6, ze kterého jsem nechtěl po zkušenostech z Mondea slevit, byla v provedení liftback, měla v interiéru světlou kůži, se kterou jsem byl v Mondeu rovněž nad míru spokojen, byla s plnou serviskou, kde mi historii potvrdil i bývalý známý z dětství, co by servisní technik u Opelu a firma na něj poskytovala roční záruku bez ohledu na najeté km (v době prodeje 134 tkm). Navíc výbava Cosmo mi přišla více než dostatečná pro účely rodinného auta používaného na delší výlety. Přestože jsem měl v Mondeu s výbavou Ghia skoro vše, co jsem potřeboval (jen absence tempomatu byla trochu otravná), tady mi to přišlo jako úplně jiná liga (zde prosím o majitele opravdu luxusních aut o shovívavost, přeci jen narodil jsem se do proletářské rodiny). Vynechám takový ten základní popis výbavy, kdy je všechno v elektrice včetně sedadla s 2-mi paměťmi i na zrcátka, což je při střídání řidičů naprosto dokonalá věc, stejně jako nepopíšu všechny asistenty (myslím ty aktivní ABS, ESP atd.), protože tam všichni jsou. Rovněž vyhřívání všeho možného je dnes pro mnoho aut ve standardu, zde klasika, přední sedadla ve 3. stupních, zrcátka se zadním sklem a čelní sklo (není to asi úplně elektrické vyhřívání, jako jsem měl v Mondeu, ale na tlačítko reaguje velmi rychle).

Zaměřím se spíše na věci, které mi s ohledem na rok prodeje přišly zajímavé, jak například adaptivní světlomety (xenony s naklápěcími čočkami), které osvětlují cestu podle aktuálního jízdního režimu s velmi příjemnou funkcí automatického přepínání na tlumená světla při detekování protijedoucího vozidla, či projíždění osvětlenou zástavbou. Ideální do zatáčkovitého terénu, kde se najednou vyloupne auto a automatika to zhasne rychleji než já. Dále pak je výborný adaptivní podvozek, který nabízí 3 různé módy chování auta, zahrnující změny odpružení, odezvy motoru a chování automatické převodovky i změnou distribuce točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Ano, vůz je vybaven 6-ti stupňovou automatickou převodovkou AISIN a permanentním pohonem všech 4 kol, které realizují 2 vizkospojky. Jedna je mezinápravová a druhá je na zadní nápravě. Díky tomuto uspořádání umí auto údajně (nezkoušel jsem v praxi) poslat 80 % výkonu pouze na jedno kolo. Tomuto systému říká Opel FLEXRIDE a veškerá čidla ABS, přetížení, natočení volantu posílají informace do CPU systému, který neustále vyhodnocuje jízdní režim a rozděluje točivým moment tak, aby byla zachována co nejlepší stabilita a ovladatelnost auta. Dokonce je tato funkce nadřazena i předvolenému jízdnímu módu, čili i když je navolen mód TOUR a systém vyhodnotí rychlý nájezd do zatáčky, podvozek přitvrdí a pošle výkon, kam je potřeba. Automat je klasický nesmrtelný hydroměničový sekvenční, kde se dá přepnout do manuálního módu a pokud si má chuť někdo zablbnout, může si v určitých limitech řadit sám. Proč v určitých limitech? Protože převodovka při vyhodnocení podtočeného nebo přetočeného motoru prostě nepřeřadí a uživatele informuje prostřednictvím displaye palubního počítače nebo při nízkých otáčkách si sama podřazuje. Chvíli jsem si s tím hrál, ale přestalo mě to bavit, neboť automat řadí dobře a dá se docela obstojně ovládat plynem. To si všechno řekneme v jízdních dojmech.

Další výbavovou kapitolou je klimatizační jednotka a infotainment. Klima moc pozornosti nezasluhuje, neboť na ní není nic extra, je to dvou zónová klima , která se dá provozovat buď v plně automatickém režimu nebo si ručně upravovat některé parametry, jako je směr vzduchu nebo výkon ventilátoru. Zajímavostí je, že v infotainmentu je nastavení celého vozu, kde se dá nastavit chování klimy, zda bude foukat silně, slabě nebo normálně, stejně jako se dá nastavit, zda bude po nastartování všechno vyhřívat nebo i odvětrávat, neboť sedadlo řidiče je ventilované, všechno odmlžovat, jestli si bude držet nastavení při vypnutí motoru. Když už jsem přešel k infotainmentu, tak je tam různá škála nastavení, z nichž některá spíše považuji za efektní než efektivní, ale to je věc názoru. Nastavení se dá navíc „spřáhnout“ s klíčem, takže pro individuální řidiče lze navolit individuální nastavení. Jak už jsem zmínil, nastavuje se chování klimatizační jednotky, dále se dá nastavit uvítací osvětlení, čili všechno se při dálkovém otevření auta rozsvítí, dá se nastavit automatické sklápění zrcátek, přijíždění a odjíždění sedadla řidiče do provozní polohy, aktivace a deaktivace parkovacích čidel, natáčení pravého zpětného zrcátka k pravému zadnímu kolu při navolení „R“, hlasitost rádia v závislosti na rychlosti, dají se nastavit 2 módy otevírání auta (buď celé auto nebo jen dveře řidiče, kufr a nádrž – v tomto případě je celé auto na dvojklik). Nastavují se i parametry souvisejíc se zabudovanou navigací, neboť auto je vybaveno systémem DVD 800 NAVI, vestavěnou bluetooth plechovou sekretářkou, které byť je auto prodané u nás, u některých telefonů nejde česká diakritika a tudíž si s ní moc nepokecáte a samozřejmě CD a mp3 přehrávačem se samostatným vstupem pro USB a pro 3,5mm jack v případě nutné potřeby externího zdroje hudby. O RDS autorádiu ani nemá smysl se zmiňovat. Co velmi oceňuji, je slušně čitelný cca 8“ display, na který se nemusí sahat rukama, takže není věčně upatlaný. Jsem ze staré školy, takže upřednostňuji aktivaci systému tlačítkem s haptickou odezvou nebo točení kolečkem. Není to digitální, není to cool, ale je to hmatatelné a odvádí to minimum pozornosti. Má to sice za následek přítomnost poměrně robustního středového panelu s tlačítky jak v raketoplánu, ale relativně rychle jsem se s tím sžil. Navíc je hned vedle voliče AT umístěn sekundární otočný ovladač a s ním je ovládání velmi intuitivní. Nicméně přesto všechno mi zde chybí některé funkce běžného autorádia, jako je náhodný výběr pouze ve složce, skákání po složkách (musím vždy do menu) a třeba pauza skladby. Ovládání telefonu a audiosystému je možné provádět i na pravé straně volantu, což je velice příjemné a bezpečné. Během jízdy na ten středový panel nemusím prakticky sahat a aspoň nějaká zábava zbyde i na spolujezdce. Automobil je vybaven i příplatkovým audiosystémem Infinity, který nehraje špatně, ale neřekl bych, že bych si za tohle chtěl připlatit. Pravda, nevím, jak hraje ten standardní. Tady oproti předchozímu Mondeu s Becker systémem zásadní zlepšení nevnímám, snad jen s rozdílem, že v kufru je pro Infinity standardně zamontován subwoofer, který ubírá 40 litrů prostoru – nicméně, zatím jsme se vešli se vším, co odvezlo Mondeo. Co je parádní, je příplatkový paket pro sedadla, za která dostal údajně Opel nějakou cenu od ortopedů. Polohování v 8-mi směrech + bederní opěrka nastavitelná ve 2 osách s vysunovací podpěrou pro stehna v přední části sedáku dělají z auta obývák na kolech. Pohodlnější je snad jen zubařské křeslo. Pro řidiče je vše v elektrice, vyhřívání, odvětrání a paměť, jak bylo zmíněno výše. Spolujezdec si krom bederní opěrky musí vystačit s ručním ovládáním a pouze výhřevem. Zadní sedadla takový komfort nenabízejí, ale ty zatím obývají děti na sedačkách, tak je jim tohle jedno. Velkým přínosem je pro ně samostatná zásuvka pro nabíjení telefonů, separátní výdechy klimatizace a vestavěné okenní roletky. Dále docela využívají loketní opěrku s boxem na krámy a syn mě neustále zlobí s otvíráním a zavíráním průchodu do kufru (někde tomu říkali skibox). Zadní opěráky jsou dělené 1/3 a 2/3, zatímco sedák je vcelku! To jsou body dolů, protože 1. generace Vectry měla dělený i sedák.

Ještě heslovitě zmíním pár dalších drobností, které auto umí:

  • Má dešťový senzor s nastavitelnou citlivostí – upřímně bych více ocenil klasický cyklovač, protože je správné nastavení někdy boj
  • Má monitorování tlaku v pneumatikách, se kterým se pro aktivaci nemusí do servisu. Systém je docela inteligentní, a když člověk přezuje na zimáky bez čidel ve ventilcích, systém rozpozná, že se změnila celá sada a napíše hlášku, že byly detekovány zimní pneumatiky. Jak pozná, že jsou zimní, neumím zatím vysvětlit 😊
  • Má světelné čidlo, takže při snížení okolního světla rozsvítí vnější osvětlení a ztlumí přístrojový štít a infotainment přepne na tmavě modré podsvícení
  • Tempomat je klasický s pamětí na poslední nastavenou rychlost s krokem nastavení cca 2 km/h -> z kopce rychlost neudrží, což si myslím, že by se dalo do určité míry SW ošéfovat podřazováním. Užitečná funkce je deaktivace tlačítkem, že se nemusí dibnout nohou o brzdu.
  • Elektrická parkovací brzda -> zatím nemám názor, v Mondeu mechanická zlobila, tady je zatím funkční a dostatečně účinná.
  • Elektrochromatické vnitřní zrcátko -> proti oslnění zezadu
  • Přední i zadní parkovací senzory
  • Výškově a osově nastavitelný volant
  • Palubní počítač

Design a pohonná jednotka

Teď se podíváme na exteriér a celkový dojem. Auto je v tmavě hnědé metalíze, která se světlým koženým vnitřkem působí velmi elegantně, ale více by se mi líbil zvenčí nějaký světlejší odstín. Ta tmavá barva není praktická ani teplotně ani na údržbu. Jelikož jde o ojetinu, je to prostě kompromis. Ten světlý vnitřek měl prioritu. Jednak je praktický teplotně, protože v létě se dá na světlou kůži sednout i v kraťasech a jednak se kůže dobře udržuje a špína z ní krásně sjede. Má to sice určité limity kvůli tomu, že je perforovaná. Pití samozřejmě zateče, ale šmouhy a tak, sjedou jen vlhkým hadříkem nebo přípravkem na čištění kůže. Zde dlužno říci, že kůže není úplně bezúdržbová a je ji třeba čas od času ošetřit, aby nevyschla a nepopraskala. Dokonce v tomto autě ani nepozoruji neduh kožených sedaček – klouzání v zatáčkách, boční vedení je na mou postavu akorát (187 cm / 88 kg). Auto jsem koupil s 18“ 5×2-paprskovými disky z lehkých slitin a obul je na gumy 245×45. Na zimu mám sadu 17“ plecháčů s gumami o rozměru 215×55 a hnus prázdných disků (zejména v té 17-ce) maskuji poklicemi. Snažím se držet nízkou hmotnost kol kvůli vlivu neodpružených hmot, ale i tak jsou kola pekelně těžká. Povolené 20-ky bych si na auto nedal ani omylem. Silueta auta tvoří dojem kupé a hlavními znaky pro design bylo křídlo a břit, jejichž tvary lze nalézt jak z venčí, tak uvnitř. Změnu vnímám v prosklení vozu a celkovém výhledu, a to spíše k horšímu. A sloupky jsou masivní a za A sloupek se zrcátkem na straně spolujezdce se chová i Gappa. Hrana skla dveří je docela vysoko, takže položení lokte na dveře je o trochu méně pohodlné než v předchozím Mondeu. Zase na druhou stranu středová opěrka je docela široká, že se na ní uvelebí loket řidiče i spolujezdce, aniž by se navzájem vytlačovali. Auto je vnějšími rozměry poměrně veliké, ale uvnitř to taková sláva není. Na předních sedadlech je místa malinko více, jako v předchozím Mondeu, ale vzadu je to horší. Jednak je reálně méně místa na nohy v podélném směru, i když si za sebe sednu a opěradla se nedotýkám koleny a jednak díky karoserii imitující kupé se poměrně strmě svažuje střecha a při své výšce cítím kontakt a jsem nucen se shrbit nebo nahnout dopředu. Cestující do 180-ti cm se tísnit nebudou, ale pro vyšší to nejpohodlnější cestování nebude. Často lze najít kritiku ohledně plastů pro středovou konzoli. Ano, pokud je budete rukou drtit, budou různě vrzat a skřípat. Je to dáno designem a jejich systémem montáže. Našel jsem video, jak jsou různě do sebe zacvakané. U mého auta zatím na hrbech nevržou a nerachtají. Až to začne, vezmu transparentní silikon a na několika místech je lehce přilípnu. Nebude to poprvé, co v ojetině řeším nějaký nežádoucí hluk. Ostatní věci působí bytelně a zvuky zavírání dveří, kufru nebo kapoty mají „dospělý“ zvuk.

Srdcem auta je celohliníkový vidlicový šestiválec A28NET s vrtáním 2792 ccm, úhlem sevření válců 60°, vybaven hydraulickými zdvihátky pro automatické vymezení ventilové vůle, hliníkovou hlavou se 4-mi ventily na válec s proměnným časováním, nepřímým vícebodovým vstřikem a dvouvstupovou turbínou pro pohon dmychadla v sací větvi. Motor je uložen napříč a spřažen s hydroměničovým automatem. Výkon motoru je 191 kW (260 k) při 5500 rpm a točivý moment 350 Nm v rozmezí 1900-4500 rpm. Vzhledem k objemu zde turbína pouze nadlepšuje charakteristiku středních otáček, což se opravdu velmi pozitivně projevuje znatelným nárůstem tahu právě kolem 2000 rpm. Motor má DOHC rozvody, jež zajišťují řetězy, které ale v prvovýrobě měly problémy a nezřídka se stalo, že byly ještě v záruce vyměněny – tohle je i případ tohoto vozu, kdy v 60 tkm byla výměna provedena. Původ motoru je od australského Holdenu a první motory se u Opelu objevily někdy kolem roku 2005 v faceliftované verzi Vectry C a v modelu Signum – tehdy s výkonem 169 kW. Motor plní Euro V dle výrobce a subjektivně nevnímám rozdíl v zápachu předchozího Duratecu VE s Euro IV a tohoto motoru. Je cítit pouze vlhko vycházející vodní páry, a to doslova.

Jízda

Dojem z jízdy silně ovlivňuje použitá motorizace, výbava a systém pohonu náprav. Nechtěl bych se tedy vyjadřovat paušálně, ale budu čistě popisovat jízdní projev tohoto kusu, neboť výkonové spektrum začíná někde na 85 kW pro atmosférickou 1.6-ku a končí vrcholnou verzí OPC naladěnou na 239 kW se stejným motorem, jako mám v autě já. Upřímně si vůbec nedokážu představit, jak si šestnáctistovka s tímhle mastodontem poradí, protože to hmotnostně není žádný drobek. Tím, že se nešetřilo, startuje pohotovostní hmotnost nejlehčích exemplářů někde na hodnotě 1500 kg a nejtěžší kusy atakují 2 tuny. Pro moje auto napsali do techničáku 1835 kg, což také není nejméně. Ovšem číslo je jedna věc a reálné chování vozu je věc druhá. Výkon motoru a adaptivní podvozek vysokou hmotnost docela úspěšně maskuje. Při jízdě mám z auta pocit lehkosti a obratnosti. Kombinace výkonného motoru s optimálně naladěnou převodovkou zajištují, že je v jakémkoliv jízdním režimu v rámci zákonem daných limitů, bohatá rezerva pro nenadálé situace. Obecně nemá motor s autem prakticky žádnou práci a žádosti o poskytnutí výkonu se provádějí jemně přes plynový pedál. Ovšem dlužno dodat, že to chce citlivou nohu a ladné pohyby. Pak se auto pohybuje plynule a s noblesou. Při křečovitém sešlapování plynu okamžitě reaguje automat, který podřadí o stupeň o dva nebo o tři, podle toho jak prudce a jak moc sešlápnete plynový pedál. Na podlahu zatím nebylo nutné akcelerátor stlačit, už podřazení o 2 stupně je natolik přesvědčivé, že na prakticky všechny předjížděcí manévry postačí. Navíc podřazení o 3 stupně je doprovázeno značným počátečním „klouzáním“ hydroměniče, že v prvních desetinách vteřin sice otáčky vyletí do hvězdných výšin, ale reálně se nic neděje, až za další okamžik se dostaví brutální zátah s kulisou, při které naskakuje husí kůže – to je teprve motor slyšet v plné své kráse. Otáčkově to vypadá tak, že motor se nejčastěji převaluje na 1500 rpm, a tak nějak samozřejmě u toho otáčí koly. Už z těch 1500 rpm se zvedá obstojně, že v drtivé většině případů se rozjede bez podřazení a dá se velmi pohodlně jet v režimu, kdy se motor chová jako atmosféricky plněný, tedy mezi 1300 rpm a 1800 rpm. V podstatě všechny dálkové přesuny se výhradně odehrávají v tomto otáčkovém pásmu. Pouze mezi 1700 a 1800 rpm je nějaké rezonanční pásmo a do kabiny proniká trochu více hluku. Pod ani nad touto hranicí do nějakých 4500 rpm je motor velmi dobře utlumený. Nicméně, přeplňování motor nezapře určitou syrovostí (i surovostí) s jakou podává výkon při přechodu z atmo fáze do fáze, než se naplno roztočí turbodmychadlo. Při přechodu je cítit drobná nevyrovnanost celkem silně nastupujícího tahu, která po překročení 2000 rpm pomine a motor silně plynule táhne. Při běžných přesunech se člověk zřídkakdy dostane nad 3000 rpm, a to i v případě, že se potřebuje poněkud energičtěji rozjet. Podle mého názoru si motor s převodovkou velmi dobře rozumí a nestává se, že by byl nezatížený motor zbytečně roztočený nebo naopak, že by nebylo připraveno dost výkonu na jakýkoliv manévr. Tohle jsem si vyzkoušel při jízdě neznámou krajinou po klikaté silnici na Vysočině. Se starým autem bych měl plné ruce práce s řazením a reagováním na změny směru a sklonu silnice. S tímto autem jsem se jen soustředil, abych se „udržel na silnici“ a nestalo se mi, že by mi v kterékoliv okamžiku chyběl výkon a cestu jsem si užil. Vnímání trakce v normálním režimu je zatím „jako po kolejích“, tak uvidíme, co s tím udělají přibývající km. V režimu TOUR auto postřehnutelně změkne a lépe tlumí nerovnosti, ale úplná žehlička to není, takže neočekávejte, že jízda bude rázů prostá. Možná se tomu budete divit, ale režim SPORT jsem na našich tankodromech neměl zatím zapnutý, protože to zatím nebylo potřeba, jelikož jak trakce, tak dostupný výkon, byla doposud dostatečná. Auto je prosté stop-start systému a hlídání vyjetí z pruhů, za což jsem vděčný. Jednak pro to, že systém vypínání motoru vnímám jako motor poškozující za cenu nepatrné úspory paliva a jednak pro to, že mě po cestě neděsí žádné kontrolky, zvuky a brnění volantu. Pozitivní je, že ani po naplnění auta až po okraj krámy, namontování kol na střechu a zapnutí klimatizace, prakticky necítím výkonový deficit. Ne že by to nebylo poznat, ale neobtěžuje to, protože motor všechny ty odpory „přepere“.

Provoz a servisní náklady

Bylo by bláhové si myslet, že existují v bazarové nabídce 8-mi letá auta, která fungují, tak jak vyjela z fabriky. Na to je nás magorů v republice málo. Proto i tenhle vůz měl a má nějaké drobné nedokonalosti, které bylo nutné řešit nebo jejich řešení ještě snese nějaký odklad. Takovou zásadní věcí je netěsnost pod výfukovými svody zadní hlavy válců, které bazar popsal, jako drobnou netěsnost výfuku a já si řekl, že to beru a nechám klidně spravit, že to nic zásadního nebude. Projevuje se jen několik desítek vteřin po nastartování, než se komponenty tepelně roztáhnou natolik, že se vše opět dotěsní. Jediné, co se stane je hlučnější protočení studeného motoru na pár prvních vteřin a lehce pískající zvuk teplého motoru po ½ hodinové přestávce a silnějším požadavku na výkon. Po zhruba minutě je všechno Ok a motor nevykazuje žádné jiné vady. Ani při jízdě s otevřeným oknem do kopce podél bariéry akusticky nenaznačuje problém při prohřátém motoru. Domnívám se, že je to vliv krátkých tras v kombinaci s občasnou ostřejší akcelerací předchozího majitele. Podle toho s motorem zacházím, abych problém neprohluboval a těsnění si nevyšlehal. Vadu jsem se samozřejmě jal řešit velmi brzy, protože jsem vždycky chtěl mít všechna auta ve 100% stavu, ale problém se ukázal, jako velmi komplikovaný protože:

  • Po sundání trubek okolo turbíny se přišlo na prasklý vlnovec na potrubí mezi svody na zadní řadě a vstupem do turbíny, který jsem prostě nechal vyměnit za cca 15 tisíc, kde materiál je jen v originálu a Opel neví, co si za to říct
  • Nějaký s prominutím debil se v tom už hrabal a ve snaze to dodatečně dotáhnout, 2 šrouby uvalil, takže pro výměnu těsnění za bratru 500 Kč musí motor ven, aby se odvrtaly štefty z hliníkové hlavy, protože teprve potom bude mít výměna smysl a na to si mám nachystat asi 20 tisíc. Po dotazech v autorizovaných servisech, kam auto jezdilo si nikdo nic nepamatuje. Auto mělo prodlouženou záruku na 6 let, takže to asi předchozí majitel řešil, ale blbě.

Čili, nechal jsem vyměnit jen trubku, kdy jsem pak trochu bojoval s těsností hadiček chlazení ložisek trubodmychadla, které vedou „krásně“ nad tepelným štítem turbíny. Voda na něj kapala a smrděla jak bolavá noha. Chvilku trvalo, než jsem sehnal vhodnou hadičku zaizoloval a utěsnil. Sice opruz, ale alespoň jsem se dostatečně seznámil s motorovým prostorem. Ty hadičky mě tak nějak navedly na to, že to zatím nechám, protože řešit netěsnosti na mnoho frontách by se mi nechtělo a vyndání motoru je docela zásah. Až se to zhorší, sbalím prachy, auto a nechám to Opel vyměnit. Tohle nepřijde ze dne na den, takže nějaké náhlé odstávky se zatím nebojím.

Dalším bazarem indikovaným problémem byl nefunkční výhřev sedaček, což více mrzelo manželku, protože ženský pečení šunek přímo milují. Po zjištění rozsahu škod vypadlo z Opelu číslo cca 12 tKč, což žena trochu cukla, že bude jezdit s dekou, ale já to dám letos na podzim spravit, protože je to banalitka, která citelně zvýší komfort zimního cestování. Obecně tímto neduhem tyto modely trpí a je potřeba být na tuto eventualitu připraven.

Ostatní věci jsou servisní klasika s přihlédnutím k dosavadním servisním zásahům dostupným v databázi Opelu, kam jsem si zřídil přístup:

  • Náplně (motor, AT, „Haldex“)
  • Chladivo – to se pak chvilku ztrácelo a dělalo mi vrásky na čele, než jsem zjistil kde, a jak rafinovaně (ty hadičky od turba do expanzky)
  • Brzdovka
  • Geometrie
  • Klimatizace
  • Seřízení světel
  • Garančka pro uznání roční záruky, která byla v ceně
  • Letní a zimní gumy (na autě byly zánovní zimáky, ale nějak neodpovídaly specifikaci v TP, takže musely pryč)

Suma sumárum asi tak 35 tKč. Spolu s trubkou jsem se dostal na nějakých dodatečných 50 tKč, které jsem získal prodejem Mondea. Je potřeba si uvědomit, že původní cena auta byla milion, čemuž odpovídají servisní práce i ceny ND a tento fakt zohlednit při nákupu ojetiny.

Možná se najde někdo, koho bude zajímat spotřeba konfigurace 260 k, V6T motoru s AT, 4×4 a hmotností bez mála 2 tuny. Spotřeba je odpovídající. Průměrně jezdím pod 11 litrů/100km. Při dlouhých cestách se dostanu k 9-ti litrům/100 km, ale když mám na střeše kola nebo box a jedu po dálnici, pak spíše 10 litrů/100 km. Přes zimu jsem měl na krátkých trasách městského a příměstského provozu 12,5 litru/100 km. Průměrně jsem na tom o cca 2l/100 km hůře než u Mondea, což byl očekávaný nárůst. Ještě bych podotkl, že vzhledem k nízkým otáčkám a celkově nízkému zatížení motoru a po předchozích velmi dobrých zkušenostech s Duratecem VE tankuji 100 oktanový benzín, abych předcházel klepání a hlavně karbonování motoru.

Typické závady modelu

Každého určitě zajímá, na co si dát při nákupu pozor. Insignia, byť není špatně postavené auto, má pár slabých míst, která se mohou ozvat. Vztaženo k mé motorizaci je zde problém s rozvodovými řetězy, který se obvykle podařilo vyřešit během záruky, další věcí je problém s výhřevem sedadel, který rád odejde. Pak bývají nepříjemnosti s adaptivním osvětlením, respektive se servem pro pohyb čočky, které když se poškodí, dá se to vyřešit pouze výměnou světlometu, a to se bavíme o desítkách tisíc. Trochu v tom má prsty světelné čidlo, které někdy rozsvěcuje světla pod každým delším mostem a s čočkou se pořád hrká. Stejně tak neustálé blikání uvítacího osvětlení (mám deaktivováno) na životnosti světel nepřidá. Já to řeším včasným přepnutím na obrysovky, což světla neaktivuje a servomotorky šetří. Moje auto podle servisní historie už prodělalo výměnu jednoho světlometu, tak snad tímto postupem prodloužím životnost toho druhého. Pak jsem ještě četl, že adaptivní podvozek má limit tak 200 tkm a pak je výměna opět v řádu desetitisíců, takže se nechám překvapit. Jinak při pečlivé údržbě nebývají problémy ani s převodovkou ani s pohonem 4×4, kde pečlivá údržba znamená výměna oleje po 60 tkm. První výměnu protáhli na 80 tkm, tak jsem druhou udělal raději hned.

Závěr

Po téměř roce provozu (10 tkm) nejsem schopen posoudit nějakou globální spolehlivost modelu, která se stejně nejvíce odvíjí od způsobu provozování auta, ale krom závad, které jsem si s autem pořídil, se zatím žádná nová nevyskytla a ani zatím neeviduji nějaké tendence ke zhoršení nějakého parametru, či ztrátu vlastností. S autem jsem absolvoval několik dlouhých cest i do zahraničí a všechno se obešlo bez problémů. Vůz s touto motorizací bych koupil znovu, i když volba rozumu by byla spíše 2-litr turbo, který má příjemných 220 koní a o cca 2 litry nižší spotřebu při zachování stejné spolehlivosti a obdobné dynamiky, protože váží o 100 kg méně. Motivace k pořízení tohoto auta byla jedinečnost nabídky, než-li urgentní potřeba obměny vozového parku z důvodu nevalné spolehlivosti nebo pocitu sociálního vyčlenění pro stáří Mondea (rok výroby 2001).

Vybrané technické parametry (+ srovnání s Mondeem)

Opel
Insignia
Ford
Mondeo Mk.III
Motor 2.8 V6 Turbo 2.5 V6
Výkon (kW/rpm) 191/5500 125/6000
Točivý moment (Nm/rpm) 350/1900-4500 220/4250
Zrychlení 0-100 (s) 6,9 8,7
Průměrná spotřeba (l/100km) 10,5 8,8
Délka [mm] 4830 4731
Šířka (mm) 1856 bez zrcátek 1812 bez zrcátek
Výška (mm) 1498 1429
Rozvor náprav (mm) 2737 2754
Pohotovostní hmotnost (kg) 1835 1460
Objem nádrže (l) 70 58,5
Objem zavazadelníku (l) 540 500

 

Řazení při obvyklých rychlostech:

VI. 130 km/h 2150 rpm

VI. 90 km/h 1500 rpm

V. 70 km/h 1500 rpm

IV. 50 km/h 1500 rpm


25.05.2019 David V.


Související články:


12345 (82x hodnoceno, průměr: 1,62 z 5)
11 240x přečteno
Updatováno: 25.5.2019 — 23:35
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!