Vždyť ano, proč mají auta mizerné vlastnosti ? Protože „Lauro doveď mě domů“ (ty vole to jako fakt není vtip ?) v podání podřadné čínské elektroniky je mnohonásobně levnější než sofistikované železo, kde jej běžný zákazník ani nevidí.
Jinak ta světla v interiéru pobavila. Nedávno jsem jel v tom jakémsi kokoQ, jako opravdu netuším co to bylo, jak mi to už děsně splývá a barevné podsvícení dveří a palubky bylo prezentováno jako ta nejhustší fíčura na světě + vysvícené logo na zem při otevření dveří.
btw: vždyť i sám VW někdy loni řekl, že Škodovka se stane takovou Dacií koncernu, tak co čekat ?
V podstatě je to tak, i blbej McPherson a vlečená náprava se dají udělat tak, aby to dost slušně sedělo, bylo bezpečný a zároveň pohodlný. Jenom to holt stojí nějaký úsilí a love.
Jenže v podání škodiffky je to, až na světlý výjimky, v podstatě téměř vždycky hroznej šrot a přitom za cenu jak kdo ví co by to nebylo.
Až to bude stát v lepší výbavě kolem 300-350k, tak nikomu nepříde divný, že to je v mnoha ohledech vočesaný. Dyž to stojí kurva dvakrát tolik jenom pže to má blikátka a podobný hovna, přitom to začíná bejt pomalu nebezpečný, to jako WTF, to už se tam fakt posrali.
Ondra87
Ano, dá se udělat i auto s vlečkou, které v rámci možností funguje a pořád se dá koupit – Ford Fokus 4. generace… bohužel řadu lidí odradí třívalcové motorizace, byť to s lehkým motorem hodně solidně zatáčí a Oktávka by jízdní vlastnosti i toho základního Fokusu mohla sledovat leda z vlaku.. a to jsem pečlivě projel 90 % aut C segmentu, který je dnes na trhu.
Bockerer
Octavia IV aneb wo der rote Stift regiert… Neni mi jasne na jakou cilovku miri. Marketingove oddeleni vydava zpraseny infotainment a doposud skvelou ergonomii, kterou poslali do kopru jako modernizaci. Design je hodne subjektivni, kdyz se soudruhovi nelibi Skoda, muze zkusit ostatni produkty koncernu. Jenze ta zprasenost a katovani kostu se krome Audi nevyhnula nikomu. Uvidime, co fleet manageri, mam tuseni, ze normalni lidi ten trend moc nevezmou.
DAC
Pan domácí by si měl uvědomit, že trend katování kostů není jen záležitostí automotive. A automotive není střed vesmíru. Propustí se pár drahých lidí, naberou se mladší a levnější. Vytvoří se tým starších a mladších. A jede se dál. V mnoha oborech lidi řvou, že se vyhazujou ti nejlepší. Nesmysl.
Faktem je, že dělník ve škodovce má na výplatní pásce číslo, které by mu záviděl kdejakéj vysokoškolák z Prahe.
Faktem je, že náklady na vývoj v automotive rostou každým rokem o extrémní částky.
Faktem je, že nadprůměrný technik auto neprodá.
Faktem je, že auto je dnes tak komplexní produkt, že se i specialistovi na převodovky můžou kroky ostatních útvarů fabriky zdát nelogické.
Faktem je, že kdyby dnes někdo dostal homo logaci na výrobu starého křápu z devadesátek, s poctivou prací otcova otce co dělal ve škodovce už starou oktávku, zkrachoval by ještě se zaměstnanci ve zkušební době.
Petricak
Hm a proč nám ty náklady na vývoj rostou? Opravdu je to jen kvůli drahé pracovní síle, anebo spíš kvůli nesplnitelným byrokratickým požadavkům regulátorů trhu? Jak vyřeší „generační obměna mužstva“ růst nákladů v případě druhé eventuality?
Nadprůměrný technik auto sice možná neprodá, ale úplně stejně lze uvažovat i v případě markeťáka, manažera či jakéhokoli jiného člověka podílejícího se na výrobě vozidla, nebo ne?
Specialistovi na převodovky se kroky ostatních útvarů fabriky mohou zdát nelogické, otázkou je, zdali je to zdání oprávněné, či nikoli.
Pokud jsou náklady na pracovní sílu takové, že činí výsledný produkt prakticky nekonkurenceschopným, pak mi uniká, jak by to kchatování kostů na materiálu mohlo výrazněji ovlivnit?
zrg1
proč nám ty náklady na vývoj rostou?
Protoze nechci slevu zadarmo :D Ale fakt, je to tim, ze spousta dilu je vselijak platformovanych, univerzalnich, maji z hlediska vyroby spoustu vyhod, jakoze jsou nenarocne na material, na vyrobu, na skladovani, na montaz, daji se narvat do desitek ruznych modelu …. coz ovsem v pripade podvozku znamena, ze to je mrdka presne tak na hranici, aby to proslo testama a ani o chlup vice. Protoze by to znamenalo extra vyladene pruziny, tlumice, geometrii, montaz a zaskoleni delnasu pro kazdy model zvlast, jenze tak to nejde, naopak, udela se jeden kompromis, ktery to cele splni s odrenyma usima a s elektronickymi hlidacimi psy za prdeli a po nas potopa. Ridic je dnes stejne debil, ktery nepozna predokolku od zadokolky, jakoze zadokolky uz stejne nejsou…
Petricak
Ale no tak… Zadokolky že nejsou? A na čempak stojí výrobní program většiny prémiových výrobců? Nějak jsem nepostřehl, že by se u lepších vozů od koncepce motor podélně vpředu, pohon zadních kol rozšířený případně o čtyřkolku nějak výrazně ustupovalo… Audi a podobné prosím do této kategorie nepočítejme.
zrg1
BMW1 je davno v predohrabu, namatkou. A uplne nejlepsi je zduvodneni PROC to tak je. Protoze kardanovy hridel a klouby a hardyspojky sezerou nejakych 0,1 l benzinu na 100 km navic a tim vyjdou hur emise a tabulkY C02 a z toho odvozene europokuty. Coz je neco, co bezny zakaznik BMW okamzite pozna, zatimco zadouci pretacivost zadokolkove koncepce na vyjezdu ze zatacky pod plynem a s vypnutou stabilizaci nerozdil od nezadouci nedotacivosti predohrabu dnes bezni zakaznici BMW nepoznaji. Nejenze ten rozdil nepoznaji (a uz vubec nejsou schopni davkovat), oni ani netusi, ze neco takoveho existuje. Dokonce ani ty lopaty, co si dnes sednou do auta a jdou „zavodit“ na Nurburgring v ramci Touristenfahrtennemaji ani tuseni, ze neco takoveho existuje.
Takze jen cekam, kdy napriklad BMW opusti pohon zadni napravy zcela a budou bud predohraby, nebo Xdrivy. Ani nevim, jak to vlastne ma soucasna trojka a vlastne to ani nechcu vedet.
Jeste bych se dozvedel, ze to je jen trochu lepe nastajlovana Ochcavka pres kopirak.
Tak BMW má těch přešlapů víc – produkty divize M v dieselu (wtf?!), šestková řada se 4 dveřma, teď budou definitivně rušit „ledninky“ v masce. Ale tak kdo chce kam…
Jack Torrance
„ledvinky“, dpč…
corona
Jack Torrance:
Zrušení ledvinek už je jen tečka za tím, co napáchali. Provařili všechno, co měli.
Elektromobil BMWi3 – vzhledově vrchol hnusu.
Jack Torrance
corona: No ba, na to (i3) jsem (radši) úplně zapomněl. Teď už se vezou jen na vlně dřívějšího věhlasu.
Aneb 1980´s – ///Motorsport vs. 20xx´s – ///Marketing… :-(
Sysop
Nevim, co vsechno zrusi BMW, ale zatim se vec ma tak, ze soucasna situace spis zrusi BMW. Dneska jsem koukal na plan vyroby jedne mnichovske fabriky, co mi poslal jeden znamy do prace. To nebylo jak noty na buben, to byla KFZ pekne na 50%!
jersey_se
Konečně zruší ledvinky? Možná si nějaké bmw pořídím i ctyřkolové!
Petricak
Uno momento, to jako prémiová auta dělají jen v Dojčlandu a jen u Bavorských motoráren? Jste nějaký zaslepený, pane kolego.
Integrale
Ale houby. BMW šlo do předohrabu u menších aut prostě proto, že porovnáním jejich aut s Mini zjistil každý trouba, že přední pohon je mnohem výhodnější právě z hlediska jízdních vlastností. Je to pouhé sčítání vektorů, žádná věda. kdo se někdy věnoval motoristckému sportu, věděl to už dávno.
Skutečnost, že se u BMW zapomněli v polovině 70. let není důkazem jejich altruismu, ale pouhé zaostalosti.
Na druhou stranu máte pravdu v tom, že železo od těch 70. let zdražilo asi 100krát, zatímco integráče zlevnily asi 1 000 000krát.
mjfox
Dovolím si tvrdit, že uspořádaní motor vpředu + pohon předních kol má ještě jednu podstatnou výhodu: šetří místo v zadní části auta – vzadu nemusí být poloosy, diferenciál a hřídel přes celé auto. Je tam pak místo pro větší kufr (a líp se tam poskládá výfuk a nádrž).
Další drobná nevýhoda uspořádání motor vpředu + pohon zadních kol je horší trakce v některých situacích – to je ten pytel cementu v kufru u žigulíka, aby to v zimě tolik nehrabalo. (Viděl jsem kdysi nějaké bávo, které nedokázalo vycouvat do mírného kopce z trávy na silnici, přestože řidič dělal co mohl, tedy asi to nejhorší, co mohl: plnej knedlík a od zadních kol se mu kouřilo, ty už byly na asfaltu, předek v trávě a auto se nehlo. Museli ho vytáhnout na laně. Nebylo to v zimě.)
Integrale
Také, i když i to se dá řešit různými hlídači.
Stejně, jako se hrabání předohrabu na rozjezdu dá vyřešit Launch controlem, a pak se s tím rychle rozjede kdokoli.
Auto se zadním pohonem nemůže jet přes nerovnosti a z nerovných výjezdů na plný plyn, protože je tlačeno a pokud na kola zapůsobí boční síla, nelze jej udržet v lajně. U předohrabu naopak, pokud se člověk nechce zabít, musí přes nerovnosti jet na plný plyn, aby síla motoru byla větší než boční síla.
Proto jsou auta se zadním pohonem i přes nesrovnatelně vetší výkony tak zoufale pomalá (mimo naprosto ideálně rovná letiště, a to ještě jen za sucha, jako třeba v šaškárně TopGearu). A to jsem býval skutečně ortodoxním příznivcem zadního pohonu a ještě v 90. letech 20. století jsem kočíroval všechny možný AR 75 a stíral předohraby.
Jenomže to je historie, dneska auta kategorie RGT (Porsche 996 s výkonem kolem 400 k, Abarth 124 s výkonem kolem 320 k) v nejlepším případě honí kategorii R2 (auta s pohonem předních kol a atmosférickými motory 1,6 litru o max. výkonu kolem 180 koní, např. Peugeot 208, Renault Clio), protože R2T (např. tříhrnková litrová oturbená Fiesta ST s předním pohonem a výkonem kolem 210 k) nebo nedej bože R3T (oturbená 1.6 s výkonem kolem 260 k, např. Citroen C3) jim ujíždějí o celé minuty na jediný RZ. Martin Rada je sotva schopný se superdrahým a fakt neskutečně nabušeným Abarthem 124 zajet na stejný RZ stejný čas, který běžně jezdil s lacinou a skoro sériovou AR 147 2.0 TS skupiny R3. A na okruzích to bylo totéž: BMW díky zadnímu pohonu vystartovaly jako první s nejméně sekundovým náskokem na předohraby, ale cílem prvního kola už projížděly první Alfy, protože mohly řezat obrubníky a byly rychlejší v nájezdech i výjezdech z každého oblouku (pravda, tam to bylo hodně i motorem D2, ale ona situace byla obdobná i s mnohem slabšími TwinSparky, jen to nebylo v cíli prvního, ale až druhého kola).
A pokud jde o cíleně sportovní auto, tak není důvod, aby nemělo nějkaý rozumný pohon všech kol, jako míval Focus RS nebo Impreza STI, obě za cca jeden a čtvt mega, tedy cenově srovnatelný s tím BMW, kde platím za nic.
mjfox
Focus RS měl pohon všech kol?
shifty
Focus RS byl samozřejmě předohrab. Když to Porsche řídil před pár lety Pech, tak jezdil okolo 3 – 4. místa celkově, na Bohemii a na Příbrami byl druhý za Kopeckým v tovární Fabii a to jsou český rozbitý a uskákaný tratě pro zadohrab vážně nevýhodou. Není to tak úplně pravda co píšete, vždy záleží hodně na jezdcovo umění. Při vší úctě není pan Rada zrovna top pilot, i když je to sympaťák a vždy se mi líbila jeho technika, ať už 147 nebo teď ten krásný Fiat.
Integrale
Poslední generace Focusu RS byla samozřejmě čtyřkolo.
Ášín pojede u nás o bednu se zavázanýma očima i v případě, že to bude na vratech od stodoly, na což má auto pramalý vliv.
Ani takový Astier s tím špičkovým 997 nedokázal nic moc a přitom s R2 dokázal nakládat i R5. Jediné, kde RGT jakž takž jedou, je Španělský mistrák, protože se tam jezdí po úplně hladkém asfaltu. Jakmile jsou sebemenší nerovnosti, je to auto zoufale pomalý.
Martin Rada je dnes pilot podpůměrný, ostatně na Barumce byl ze všech Abarthů suverénně nejhorší, ale uměl si v daný čas dobře vybrat auto a zabodovat i v MS (tím myslím tu 147, která i přes hmotnostní handicap vyhrávala třídu, zdá se dnes, tak nějak sama).
Zadní pohon je prostě jen na ideální podmínky: úplně hladky povrch a sucho. Na sebemenších nerovnostech či zhoršené adhezi (listí, nečistoty, štěrk…) prohrává. A u nás kilometr hladké a čisté silnice snad ani nenjademe…
shifty
Aha, ok, to jsem nevěděl, že ta poslední už měla 4×4. Ok. Podívej se třeba jak jezdí s Abarthem Nicolas Ciamin ( https://www.ewrc-results.com/profile/116249-nicolas-ciamin/ ). Je to o rukách. Ano, celkově jsou předohraby rychlejší, prot se taky rally před 20 – 30 lety začala ubírat tímto směrem, ale zase tak dramatický to není.
Tohle co jsi napsal –
Jenomže to je historie, dneska auta kategorie RGT (Porsche 996 s výkonem kolem 400 k, Abarth 124 s výkonem kolem 320 k) v nejlepším případě honí kategorii R2 (auta s pohonem předních kol a atmosférickými motory 1,6 litru o max. výkonu kolem 180 koní, např. Peugeot 208, Renault Clio), protože R2T (např. tříhrnková litrová oturbená Fiesta ST s předním pohonem a výkonem kolem 210 k) nebo nedej bože R3T (oturbená 1.6 s výkonem kolem 260 k, např. Citroen C3) jim ujíždějí o celé minuty na jediný RZ.
není prostě pravda a výsledky v rallye tomu neodpovídají, rozhodně ne nějak většinově. Může hrát roli třeba to, že porsche nejezdí zrovna dravý mládí a další věci, ale prostě to neplatí vždy :)
Integrale
Na to v žádném případě není nic nepravdivého, lze to dohledat v oficiálních výsledcích. Že tu jednou jeden udělal výjimku (ale teď ji zase dělá s něčím jiným), bych bral za minoritní a závěry to nijak nepopírá.
shifty
Oficiální výsledky jsem ti dal výše, Ciamin s fiatem zajel 2x 5. místo celkově, takže ho fakt žádný dvoukolky nepojely. A to jel s fiatem, kterej má asi o 140 koní míň než porsche. To, že si najdeš 2 piloty, kterejm to se zadohrabem nejde, není žádná většina.
Integrale
Ty Fiaty jsou mnohem rychlejší než Porsche. Ale rychlý nejsou.
shifty
Souvisí to i s profilem tratí, protože Příbram je jasně nejrychlejší rallye u nás a Bohemia zase nejmíň rozbitá(a taky jsou tam hodně rychlé úseky). Je jasný, že na takovym Monte Carlu, nebo San Remu by ty předohraby měly výhodu větší, tam je 6 válců a 400 koní k ničemu.
Petricak
A ještě jedna věc, různé platformy a univerzální díly se v automotive snad používají naprosto běžně už dlouhou dobu. Pokud by byl masivní kost kating v plenkách, tak možnost velkých úspor pochopím, ale pokud už se řeší kraviny typu dutých hlav u šroubů co spojují kola s kotoučem a rotorem na ložisku a bavíme se o desítkách eurocentů či jednotek eur na součástce, tak je to kapka v moři.
zrg1
tak ono je jasne, ze se resi soucastky v radu eurocentu, kdyz:
1. ve vedeni tech spolecnosti sedi mega manazeri s milionovymi platy v eurech a nekde si na ty platy musi vydelat (katovanim kostu, jak jinak)
2. cely eurobolsevicky bananistan se rozhodl sikanovat vyrobu aut co nejsilenejsimi ekolimity a pokutami, ktere brutalne prodrazuji rormou ekodani vyslednou cenu aut
(a paradoxne to byly evropske automobilky ,jako BMW, ktere si ty ekolimity a ekobuzeraci prolobovaly v EU s vidinou, ze vysachuji konkurenci z Asie).
Ted to cele backfiruje a nova Ochcavka je o 200tisic drazsi, jak predchozi model a konstrukcne je jeste horsi, pokud to je vubec mozne.
Petricak
O většině manažerie si dlouhodobě myslím své. Výsledkem Vámi zmíněných jevů ovšem nemůže být nic jiného nežli neodvratný pád rovnou na drž…, ehm, ústa. Na druhou stranu souhlasím s panem domácím na to konto, že ti, co nerezignují na kvalitní produkt a tenhle shitstorm přežijí, tak jim budou následně lidi doslova trhat ruce.
Integrale
Nebudou, protože kdo nejde s davem, bude ušlapán. Takže na to prostě nebudou mít.
deacon
Automobilky jsou hrozni chudaci, protoze prestoze jsou jednim z nejvetsich prumyslu EU, tak nejak nemaji prachy na to, aby si prolobovaly snadneji splnitelne limity. Chudinky male, nechavaji se sikanovat.
gogan
Nadprůměrný (nejen) technik auto neprodá, ale dokáže významně ušetřit náklady na vývoj. S tím souvisí i to, jak dlouho to nadprůměrné číslo budou mít dělňasi na páskách.
Marty...
Faktem je, že dělník ve škodovce má na výplatní pásce číslo, které by mu záviděl kdejakéj vysokoškolák z Prahe.
Faktem je, že Češi si svých vysokoškoláků neváží a blbě je platí.
Jan Mrcasik
Vážně? Co občas mrknu na inzeráty pro absolventy technických VŠ, nástupní plat bývá znatelně lepší než škodovácký – a narozdíl od Kvasin s potenciálem dalšího signifikantního růstu.
Ovšem pokud máte na mysli, že Češi si neváží vysokoškoláků z VŠE, Fildy, VŠ podnikového managementu, VŠ Evropských studií apod., nu ano, těch si neváží. A mají proč.
shane
Nastupni plat je ukazatel na hovno. Zajimavejsi je kolik berou treba po peti letech
Marty...
Vážně? Co občas mrknu na inzeráty pro absolventy technických VŠ
Jedna věc je inzerát, pokud je vůbec uvedena mzda, a druhá je realita.
Ovšem pokud máte na mysli, že Češi si neváží vysokoškoláků z VŠE, Fildy, VŠ podnikového managementu, VŠ Evropských studií apod., nu ano, těch si neváží. A mají proč.
Jako absolvent ryzí technické školy k tomu mohu říci, že moji spolužáci se také smáli třeba VŠE. Teď čumí na to, že absolventi VŠE mají za polovinu práce stejnou mzdu jako oni.
Sysop
Tak blbe hledaji. Nic min, nic vic. Ekonomu je vsude jak nasrano, dobrejch techniku jak safranu. Nicmne ano, absolvent neni nic. Chce to aspon (minimalne) tri roky praxe, pet let ideal. A pak jsme uplne v jinych cislech.
Jedna vec je, ze holt clovek musi zapnout mozek a ne FB, kdyz se na stredni rozhoduje, kam chce jit na VS. Cesta nejmensiho odporu obvykle znamena cestu nejmensiho vydelku na konci.
A druha vec je, po absolvovani se umet draze prodat a nebo holt do sebe dal investovat (vzdelani, praxe). Efektivne muze clovek zacit vydelavat dobry prachy tak ve triceti. Do te doby je to spis klika, nebo extrem.
Marty...
Tak blbe hledaji. Nic min, nic vic. Ekonomu je vsude jak nasrano, dobrejch techniku jak safranu.
Dovolím si nesouhlasit. Češi v ČR nebudou platit ani za dobrého člověka s tehnickou VŠ. Vynechme nyní IT.
A druha vec je, po absolvovani se umet draze prodat a nebo holt do sebe dal investovat (vzdelani, praxe).
Ano, pokud se zvolí Vaše cesta.
Hodně lidí si nekupuje nové auto, protože si prostě nemohou vybrat. Utrácejí horentní částky za předražené zachovalé youngtimery, protože se chtějí dobře svézt. Mají pokrk uskákaných SUV, jejich pochybné jízdní vlastnosti…
Jo jo, nekolik lidi v mem okoli si opecovava jednickove Fordy Focusy, prave kvuli podvozku. Taky jsem ho mel, dokonce v oblibene kombinaci s motorem 1.6 Zetec 74 kW. Da se dnes vubec za podobne prachy (tj. rekneme do 1 mil. Kc vcetne DPH) koupit nejake auto s opravdu dobrymi jizdnimi vlastnostmi? Driv lidi peli chvalu treba na Hondu Civic, ale nejnovejsi verze se pry v tomto ohledu zhorsila. :-/
Michalos
Z aut z tohoto milénia verze piplané sportovním oddělením automobilek. Třeba Renault Sport, i když tam už se jedná spíše o starší verze (Laguna III GT, Mégane GT), Ford měl Fokuse též dokonce fkombajnu v nějaké GT verzi. Z nových aut vysmívaný Hyundai a jeho N.
jenyk
Mazdy. Jel jsem trojkou a šestkou a dobrý.
Petricak
Souhlas, jen bohužel rády „kvetou“.
Pathy
Hlúposť. To už neplatí od roku 2005.
Ondra87
Nová trojka dost nabrala na váze, jako cesťák velmi dobré, ale jako hravé auto na okresky už nic moc. Ale interiér má skvělý, to se musí nechat.
Enemy
Třeba Subaru.
Caleb
To jako Impreza? Ted se divam, ze u nas se prodava jen verze s atmosferickym 84 kW benzinem, ale pro oldschool zazitek bez turbo lagu by to nemuselo byt spatne…
Integrale
Ještě se dá koupit nový STi. Ale musíte si pospíšit, nebudou!
Ondra87
S Fordy mám docela najeto ve všech možných generacích a snad ve všech modelech (až na Mustang) a v rodině už skoro 10 let mimo jiné značky Fordy kupujeme (aktuálně 2ks + francouz a japonec). Fokus je legenda, ale tyto hospodské povídačky a mnohé novinářské testy (které se týkají i jiných Fordů, třeba Mondea), jsou trochu zcestné. Ano, Fokus 1 jezdil na svou dobu skvěle, mám rád tyto z dnešného pohledu, „oldschoolová auta bez elektroniky“ (berme s rezervou, protože i FoFo1 měl ke konci výroby ASR či ESP), ale kdo jste kdy jezdili více generacemi a znáte konkurenci, tak většina Fordů v rámci dobové konkurence jezdila na vrcholu třídy. Neprávem se vždy o minulé generaci Fokusu, Mondea, Fiesty říká, že „ta předchozí generace byla sportovnější“… nebyla, jak někdo může čekat od kombíku střední třídy, co má skoro 2t (Mondeo), že je sportovní? Jak to někdo může čekat od městského autíčka (Fiesta)? To kouzlo je a bylo v kombinaci jistého podvozku a schopnosti tlumení nerovností, takže auta dokáží maskovat váhu a svižně jezdit v zatáčkách na špatném povrchu i plout po dálnici a to i v nejnovějších generacích (jak jsem psal, některá auta v různých generacích jsme měli doma i jistý čas současně, takže jsem mohl porovnat). Projel jsem většinu konkurence Fokusu a nová generace jezdí parádně, přesné řízení, řazení, podvozek i s Torzkou (Jezdil jsem jak s HB s torzkou, tak i STline kombi s lepší nápravou a Ford si s tím opravdu pohrál, taže rozdíl je minimální, u Oktávky jsem rozdíl poznal hned).
Oktávii 4 jsem ještě nezkoušel, nýbrž mám najety všechny předchozí a souhlasím s panem domácím, že nejlepší byla O2 a to i kvalitou zpracování, tam se ještě tolik nešetřilo, O3 je větší, ale hůře odhlučněna a torzku pozná i laik. Nejhorší Škodovka dle mého soudu byl Superb 2, úzký a dlouhý, karoserie se kroutí jak had, hlavně při vyšších rychlostech je to poznat (najeto asi 20 tisíc km na 2 exemplářích).
A co se dá koupit do 1M dnes nového, to je taková hranice C a D segmentu, pokud by to mělo být víceúčelové auto:
Civic – bohužel, neznám, ale prosakují iformace o problémech turbomotorů.
Fokus – do 1M ST verze, dle mne stojí za projíždku, jezdil jsem jen STline se slabšími motory.
Mondeo AWD – uvnitř menší a těžší, než konkurence, takže dynamika je mírně slabší, horší sedačky, ale pořád má perfektní podvozek a na cestu Evropou je to z mainstreamu asi pořád top. Ale tady to bude s cenou trochu na štíru, nicméně slevy dávají a pod 1M by se sehnat dal, minimálně v loni. AWD jezdí o chlup lépe, než FWD.
Insignia 4×4 – taktéž velmi schopné auto s podvozkem srovnatelným s Mondeem, znám jen 2.0T, který se snad už neprodává, určitě taktéž stojí za svezení a ceny byly dost příznivé, nevím jak po emisním zdražováním, nesleduji.
Mazda 3/6 – Šestku neznám, trojka má taky fajn podvozek, ale docela přibrala a je to znát, Fokus mi přišel mrštnější.
Toyota Corolla – je to trochu jinak zaměřené auto, ale nový 2.0 132kw hybrid s autem velmi dobře cvičí, vyjící CVT se dá přežít, slušně prostorný a skvělé sedačky, proti Fordům horší odhlučnění, proti koncernu horší infotainment, ale co nepobral na grafice a různých blbostí, to má zase kvalitnější pod kapotou (spolehlivost těchto pohonů je příkladná). Pokud má přijít masivní nasazení hybridů, ať jsou alespoň takové, jako v Toyotě, dá se s tím jezdit i ostře a baterky v podlaze snižují těžiště, takže také není tak marná v zatáčkách… kdo by to byl před pár lety řekl, že se dá takto jezdit s hybridním kombíkem… :)
Jinak čistě pro zábavu – ToyBaru se dá pořád koupit, popřípadě 370z či Miata… ;) Vše do 1M a RWD…
A z malých aut je skvělé nové Clio, škoda, že nemá zatím ostřejší verzi.
Hanes
C-max před zprasením taky budeme držet, dokud se mu budou točit kola…
Hoba
Zkuste Renault Talisman. Nedávno jsme na D-F psal jeho recenzi. Mám služební, sedan, plná výbava Initiale Paris, TCE200, aktuálně najeto 110tkm.
Ve výbavě je úplně všechno – Nappa kůže, chlazené sedačky s masáží, říditelná zadní náprava, odhlučněná dvojitá skla, radarový tempomat, HUD, bezklíčové odemykání…připlácí se jenom za barvu. Ceníková cena s DPH 1M, ale Renault dává slevy přes 20%. Já měl asi 23%, celkem bez DPH kolem 650k. To už je trochu jinde než třeba Passat, Arteon nebo Superb, kde je srovnatelná výbava min o 250k výše a sleva když hodně tak 8%. Když jsem ho nafasoval, potkával jsem je leda tak na firemním parkovišti. Teď už je na silnici potkávám celkem pravidelně.
Auto se řídí s ohledem na rozměry – skoro 5m sedan střední třídy – výborně, natáčecí zadní náprava hodně pomáhá. Ohledně závad jsme zatím řešil jen drobnosti. Problémy s elektronikou o kterých jsem psal v recenzi vyřešil update softwaru, takže posledních 80tkm jsem neviděl jedinou chybovou hlášku. V 60tkm začalo klepat přední rameno – vyměněno do druhého dne v záruce. Jinak motor/převodovka/interiér zatím OK. V převodovce jsem měnil olej nad rámec doporučení v už 90tkm – výměna v originál servisu asi 4tkč – tabulkově snad 3 litry oleje a 2 hodiny práce. Nejdražší servis zatím výměna svíček – materiál za pár korun ale pro výměnu se musí rozdělat půl motoru takže taky asi 4tkč.
Auto prošlo i mírným tuzingem – na tmavě modrý sedan jsem dokoupil matně černá aftermarket kola, která jsem místo Nokianů z výroby obul do letních Dunlop Sportmaxx a na zimu mám Dunlop Winter sport. Podařilo se tak eliminovat velkou část hluku od kol. Místo originálních brzdových kotoučů a destiček z Polska, které jsem do 100tkm měnil snad 3x jsem dal vrtaná Bremba Sport s keramickými destičkami.
Došel jsem už tak daleko, že vážně uvažuji, že po skončení operáku ho odkoupím pro rodinu. Jediné co mě točí je miniaturní 40l nádrž. I se spotřebou kolem 7,5l (na 200k benzín zcela OK) tak musím tankovat každých 500km.
Operák bude končit ca za rok a půl tak už pokukuju po náhradě. Zatím vede Kia Stinger GT, 3,5 V6 v plné výbavě jsem nedávno potkal v inzerci předváděci s najetými 2tkm za 800k + DPH tak uvidím zda mi to ve firmě projde xD.
Jinak jak Stinger tak Talisman dostane do konce roku facelift.
martinw
Stinger s T-GDI motorem ma servisni interval kazdych 10tis km …to je docela otravne.
jenyk
Ale pro motor jednoznačně správné. Stejný interval by měl být u všech aut.
Caleb
Diky vsem za odpovedi, nektere tipy mne docela prekvapily (ale ja se v autech moc nevyznam).
Petricak
To mi něco připomíná. Protože mám relativně čerstvě vyměněné turbodmychadlo, kontroluju pro jistotu častěji stav oleje. Včera jsem na něj šel u zaparkovaného auta mrknout. Vytáhnu olejoměrku a z partičky fotrů před hospodou pár metrů ode mě začal někdo s posměšným tónem vykládat, že on má na olej na palubce kontrolku. Chvilku jsem přemýšlel, jestli se ho zeptat, kterou kontrolku myslel. Jestli tu, co indikuje nedostatečný tlak mazání a když se rozsvítí, motor už nejspíš nějakou dobu běží částečně na sucho, nebo tu, co má oznamovat stav oleje ve vaně a při každém startu ukazuje něco jiného podle aktuální nálady? Či jak vypadá senzor na detekci špon a pilin v oleji. Podíval jsem se jejich směrem a nakonec neřekl nic. Proč ztrácet čas s ignorantem, co chce vypadat zajímavě v partičce u piva. Jen jsem si říkal, že už chápu proč jsou dnešní auta taková jaká jsou, když jsou stavěná pro podobné „operátory motorových vozidel“.
vasek
Asi mel na mysli zlutou olejnicku, co hlida nizky stav oleje, mela uz Fabia I a vsecky dalsi skodky dale.
Kdyz se rozsviti zluta olejnicka , znamena to, ze je hladina oleje na dolnim soft limitu merky.
Jak se daji merkou detekovat spony v oleji mi veru neni jasne, od toho je magnet na vypustnim sroubu.
Aprotos, spony v oleji, to jsem za poslednich 20 let u zadneho auta nevidel, jedine snad, ze by nekdo nalil uokne jiny olej, nez specifikace k autu.
Petricak
Díky za vysvětlení. Italský soudruh se dopracoval ke stupnici ála intenzita signálu mobilního telefonu po vložení klíče do zapalování. Je to báječná věc, jen se od ní člověk nedozví, kolik tam toho oleje opravdu je, protože ukazuje co se jí zachce. Špony olejoměrkou samozřejmě nepoznám, pokud se tam teda náhodou nějaká nezachytí. Já to myslel tak, že tím spíš na to není ani senzor. Staré turbo mám v plastikovém pytli v garáži a turbína v sání už měla hrany lehce chycené. Na druhou stranu je fakt, že přes mazací okruh hřídele se to do motoru nedostane (při netěsnosti se olej tlačí ven a ne obráceně) a nejspíš to skončí nanejvýš v intercooleru.
zrg1
Nechápu, co je důvodem šílené módy nacpat na jakékoli auto co největší kola
Racionalni duvod to nema. Je to relikt z 80let minuleho stoleti, kdy na autech byvaly 14ky, prinejlepsim 15ky, v limitovanych edicich 16ky, zatimco okruhove upravy ala DTM vozily 18ky, aby tam vesky brzdove kotouce velikosti poklic od zavarovaciho hrnce a taky patricne trmeny a aby se to cele uchladilo.
Bylo na to pravidlo, ze DTM special muze mit max o dva palce vetsi kola, nez serie.
Viz google, Mercedes 190 DTM: the roadgoing 2.5-16 EVO1 had 16″ wheels, in the DTM the racecar was allowed only max. 2″ bigger wheels then streetversion, therefore they were now allowed to drive with 18″.
P.S: zadne oziveni automobiloveho prumyslu DFENSi nebude. Automobilky zacnou krachovat ve velkem, hned za aerolinkama a vyrobcema letadel.
Kvuli Skodne fakt plakat nebudu.
Integrale
Racionální důvod to nemá dnes, jak píšete. Ale nebývalo tomu tak vždy, jak píšete
Dřív se zvětšoval obvod kola proto, aby auto nevymetalo každou díru. Nevýhodou bylo, že pak potřebovalo silnější motor a víc železa ve špajzce.
Dřív se zvětšovaly disky proto, aby se do kol daly naprat větší kotouče. Pro kotouče 257 mm byly ráfky 14″, pro kotouče 284 mm byly ráfky 15″, pro kotouče 305 mm byly ráfky 16″ a pro kotouče 330 mm byly ráfky 17″. Bylo to jednoduché a na první pohled zřejmé, s čím má člověk tu čest.
Jenže pak svině zjistily, že na brzdy nikdo nekouká a soudí podle kol. Takže třeba Superb je ojebaný tak, že mají obrovská 19″ kola s ultranízkoprofilovými pneumatikami, aby ten krumpl vypadal děsně sportovně, a uvnitř má kotouček jak kryt na ložisko 288 mm. A když si k tomu hlupák objedná „adaptivní tlumiče“, a naloží něco do kufru, seřeže mu hrana tlumiče vnitřní běhoun gumy tak, že by mu za komančů sebral techničák první esembák na cestě.
Jenomže Škoda je v ČR nacistická posvátní kráva, a tak ani ta nejneuvěřitejnější prasečina nikdy není dost prasácká na to, aby se proti tomu někdo ozval.
Na druhou stranum, když někdo přijede ve Škodovce, alespoň vím, že mám tu čest s repetentem.
mjfox
WTF? To jako u superbu šuchá tlumič o pneumatiku? Tohle se stává, když si někdo dá na auto větší kola a při rejdu mu to tam o něco škrtá, viděl jsem někde fotku, jak si někdo drátem přitáhnul podběh, jako hotfix.
Integrale
Jasně, je to záležitost Superbů kombi s 19″ kolama v kombinaci s „adaptivními tlumiči“. Když toho kombíka naložíte, ohoblujete vnitřek zadních pneumatik o řádově centrimetry. Je to doslova na zabití (tedy ve smyslu že se zabijete Vy i s celou rodinou v tom křápu, ne že byste musel zabít toho idiota, co ten šmejd takhle vymyslel – i když to já bych teda vyplajznout za ten sráč přes mega rozhodně udělal). Příčinou je tlustší „adaptivní tlumič“ v kombinaci s naproto prasácky zvoleným zálisem kol a šířky pneumatik. Podotýkám, že jde o konfiguraci z fabriky a týká se nových aut. Většina majitelů řeší menšími koly s větším ET. Pohledáte-li na Google, najdete nářků hromady, ale bohužel ani jeden na téma „jak jsem mohl být tak hloupý a dát tolik peněz za takový šunt“ jsem nenašel.
Škoda, simply crumpl.
mjfox
Tohle je teda serious problem, přitom škodovka by to mohla vyřešit simply clever – zakázat kombinaci těch tlumičů a 19″ kol, bylo by to v návodu, velkým techničáku, konfigurátoru, prostě jen administrativní hotfix.
Divim se, že po dieselgate tohleto prošlo, to jako nikdo ze škodovky o tomhle problému neví?
Integrale
Netuším, já k tomu přišel omylem, protože se týhle značce vyhýbám, ale známý s tím přijel. Tak jsem začal pátrat po internetu a zjistil jsem, že ten samý problém má hromada lidí. Ale řešení ze strany automobilky jsem nikde nenašel (třeba jen neumím hledat). Napsal jsem Škodovce dopis, pak druhý, pak e-mail a… nic… Na autě jsou jiná kola a jiné gumy a je vyřešeno. Dotyčný nešťatník auto nereklamoval, jakmile problém zmizel, vybodnul se na to.
Že mu za víc jak mega škodovka prodala křáp na zabití přešel pokrčením ramen… (ale běda, když Vám na francouzském autě praskne žárovka!!!)
To je prostě koncern, tam to je jeden průser za druhým. Co třeba rachtající hydrolůžka u, podle všeho, všech kchárů s multilinkem na MQB (takže většina aut, zdaleka to nebyly jenom ty s adaptivním tlumením). Jak dlouho trvalo než na to vůbec přišli a začli to řešit.
Nemají tady k těm škodováckejm průserům nějakej zdroj, kde by to bylo hezky pohromadě, optimálně někdo věrohodnej? Může to bejt pravda jak chce, ale většina vohnoutů prostě „nějakýho integrále támdle z diskuse“ jako zdroj moc brát nebude…
Integrale
Rozumím, ale neumím posloužit. Zkuste norálně zadat na Google, mně vyběhlo poměrně dost diskusí na toto téma na různých škodováckých diskusních fórech.
jersey_se
Vidím to podobně. A navíc jsou na tom takhle asi všechny automobilky. I proto jsem před měsícem nekoupil nové Volvo V60, ale desetiletý Saab 9-5 NG. A určitě jsem neprohloupil. Aspoň co se týče jízdního projevu. Ale klid, Škodovka se nepoloží, protože je to Škodovka. Nemyslím že by teď automobilky začaly krachovat ve velkém a upřímně bych to nepřál ani Škodovce, dávala nám nějakou práci. Ale tak tři roky to bude blbý. Zajímavé je v kontextu s propadem prodeje automobilů výrazné zvýšení odbytu nových motocyklů…
Adam
„Zajímavé je v kontextu s propadem prodeje automobilů výrazné zvýšení odbytu nových motocyklů…“
To jsem rád, že to někdo nakousl. Připadá mi to, že si motocyklový průmysl svou krizi odbyl takových 5 až 20 let nazpátek, kdy to co se vyrábělo mezi lety 2000 až 2015 byla vesměs bída, jak designová, tak hlavně motoricky – příchody prvních Euro norem, vstřikování, které hlavně v prvních generacích spolehlivě zabilo kde jaký motor. Ne ani tak z hlediska absolutní velikosti výkonu, ale živostí. Poslední karburátory byly sice složité jak mlátička a ani spolehlivost nebyla světoborná, ale měly kurva temperament. Nedávno jsem si koupil nový motocykl od „velký čtyřky“ a můžu s klidným svědomím prohlásit, že je po všech stránkách lepší, jak předchozí skoro youngtimer Honda CB600 4x karburátor z roku 2001 (a že to mělo fakt dobrý motor).
Design i motory šly v posledních letech u japonců dopředu, motorky jsou konečně zase agresivní, silné (Kawasaki H2 s kompresorem – pár let na zpět nepředstavitelné) s dobrým zvukem a jako bonus proti dřívějšku s perfektními jízdními vlastnostmi (např. i to blbé nezávislé ABS je pro mě skoro zázrak). Trochu strašák je ale Euro 5, které má přijít snad už příští rok a o proti současné Euro4 přináší výrazně drastičtější požadavky na emisní a diagnostický systém. Kdyby nic, tak minimálně polezou motorky možná o malé desetitisíce nahoru.
jersey_se
Přesně. Objednal jsem si sportovně cestovní motorku od BMW. Tedy podle většiny nuda a šeď. Jenže ono už to tak není.
No to teda samozřejmě, to eště, budiž, dyž se s tím hltají dálnice nebo je to pracovní wagen, ne do domácího auta. Takže sis vlastně pořídil vóxhól, jo?
jersey_se
No tak pořád najedu dost kilometrů měsíčně. Původní konstrukce motoru je myslím od Fiatu, ale vyráběl se v Německu a pokud vím je dost spolehlivý a díly nejsou drahé. A vyhovuje mi i projevem. Ostatně mám to v automatu. Bohužel nemůžu se nekompromisně věnovat všemu co bych chtěl mít v garáži. Kdybych neměl jako větší koníček ty motorky, asi bych si doma leštil vedle tohohle auta ještě starou 900 nebo 99 Turbo na nedělní vyjížďky. Ale takhle mám benzín prostě v motorkách.
Je to možný, šak to všechno sežral GM, ale z reichu, to bude z oplí motorárny, jak sem řikal.
fatdwi
nevím o tom, že by Sovětský svaz západu něco diktoval stran podvozku
Nediktuje. Ale právě diktát zmíněných elektronických hovadin způsobuje, že peníze automobilky lijí do vývoje fíčur, které sice málokdo chce, ale v autě být musí. Různé předkolizní systémy, které rády kolizní situace svou neschopností vyvolávají, jsou drahá sranda. Jako jakýkoliv jiný IT vývoj. To souvisí i s náklady na vývoj jako takový, protože stále více je auto jen počítač na kolech a každého vývojáře co dělá za těžké peníze jednu botu za druhou a kde je vše přecejen nutné mít v aspoň trochu méně alarmující kvalitě než aplikaci na počítač je nutné z něčeho zaplatit. Třeba involvováním druholigového týmu pro vývoj podvozku. Tragické jízdní vlastnosti totiž sice mohou k nehodě přispět stejně jako zmatkující lane assist, ale je prakticky nemožné z toho udělat problém auta (je to vždy problém řidiče), zatímco bourající elektroniku lze vinit mnohem efektivněji.
A k těm kolům – co je důvodem šílené módy je nesmyslná otázka. Důvodem je přece ta móda. Prostě to dobře vypadá. Navíc 18″ kola nemusí být nijak zvlášť těžká, ale OEM pochopitelně z důvodu ceny jsou.
Co mě překvapilo je zmínění O2 jako „zábavného auta“. To byl začátek sešupu Octavie, kdy se začalo s katováním kostů oproti O1, O3 to měla zamaskovat designem a O4 už je jen smutným dalším pokračováním celé ságy. Podvozek byl docela děs, aspoň s otřesným 1.9 TDI. S 2.0 FSI se to chovalo lépe, ale pořád nic moc.
Zajímavý je, že OEM kola naopak zpravidla bývají kovaný=pevnější a tudíž tenčí/lehčí, ale taky dražší. Naopak levný aftermarket hliníkáče jsou opravdu litý, tudíž masivní a ve výsledku mnohdy těžký. D-F o tom tuším dokonce psal článek. Odkud si vytáhl informaci o opaku?
Pathy
Kovaný kola? Možno na nejakom high-end porsche. Ináč zabúdaj! Máš mylné informácie.
Integrale
Třeba Alfy a Lancie mívaly z výroby velmi kvalitní, většinou tažená kola od Benzoniho (Speedline) nebo Cromodory. Kovaná měly jen špičkové typy.
Jenomže ta kola bývala nejmenší možná, která šlo použít vzhledem k velikosti kotoučů a šířce pneu, takže auto vypadalo dost normálně.
Takže každý bubák musel ta kvalitní kola sundat a koupit za 5,50 nějaký Borbety, Ronaly, Dezenty či podobný litý šunty, který byly o 1-2 velikosti větší a o 1-2 velikosti širší. Jenže vydržely kulatý přesně do prvního kanálu.
Tak ty šunty o 5 čísel větší a o 5 čísel širší začaly auomobilky montovat rovnou už v prvovýrobě, aby bubákům usnadnily život. Podle mě zcela logické…
Jó tak nejspíš tažený, ale určitě nebývají obyč litý, a taky mají lepší slitiny (měkčí, pružnější, ne tak křehký jako levná čína). Každopádně fabrický kola bývají menší a ve výsledku lehčí, proti různejm těm obyč šuntům co mají pět „paprsků“ a všechno silný jak silnica.
BonfireCZ
Konzern tvrdil, že se mu povedlo podvozek s vlečenou zadní nápravou vyladit natolik, že běžný řidič nepozná rozdíl proti dřívějšímu víceprvku, ale já jsem běžný řidič a proti staré PQ35 to byl kurva rozdíl.
Pane domácí, nejste běžný řidič. Běžnému řidiči je chování zadní nápravy u zadele. Běžného řidiče dnes zajímá konektivita se šmatlafounem, ovládání radionavigace tlacháním, papírová spotřeba a sociální kredit auta.
Enemy
Přesně… Vím o případu kdy si běžný řidič Audi A5 rok myslel že jeho vůz má pohon 4×4 , po prodeji mu jej nový majitel ještě ten den vrátil protože zjistil že tam něco chybí (kardan,diferencial, zadní poloosy,…) Docela koukal že to není 4×4 :-D
Integrale
To měl ten prodávající obrovskou smůlu. Snad i pád meteoritu na hlavu by byl pravděpodobnější, než potkat člověka, který koupí Audi A5 a pak se ohne, aby viděl, zda to má vzadu poloosy. To byl asi jedinej na této plentě a dotyčný měl fakt neuvěřitelnou smůlu, že na něj v pravděpodobnosti limitně blížící se nule narazil.
Jan Mrcasik
Já jsem běžný řidič, nedovolím si jezdit tak „na krev“ jako D-F, ale přesto mne výrazně více zajímají jízdní vlastnosti v zatáčkách a na povrchu se zhoršenou adhezí, než mileniální digitální kravinky. „Sociální kredit“ auta pak neřeším protože nejsem obchoďák abych se jím musel prezentovat v rámci výkonu povolání, a auto kupuji pro sebe a nikoli pro sousedy.
Ergo… Není to binární (profi jezdec X běžný řidič), nýbrž škála (profi jezdec X běžný řidič X operátor motorového vozidla X digitální ignorant).
Vždyť ano, proč mají auta mizerné vlastnosti ? Protože „Lauro doveď mě domů“ (ty vole to jako fakt není vtip ?) v podání podřadné čínské elektroniky je mnohonásobně levnější než sofistikované železo, kde jej běžný zákazník ani nevidí.
Jinak ta světla v interiéru pobavila. Nedávno jsem jel v tom jakémsi kokoQ, jako opravdu netuším co to bylo, jak mi to už děsně splývá a barevné podsvícení dveří a palubky bylo prezentováno jako ta nejhustší fíčura na světě + vysvícené logo na zem při otevření dveří.
btw: vždyť i sám VW někdy loni řekl, že Škodovka se stane takovou Dacií koncernu, tak co čekat ?
V podstatě je to tak, i blbej McPherson a vlečená náprava se dají udělat tak, aby to dost slušně sedělo, bylo bezpečný a zároveň pohodlný. Jenom to holt stojí nějaký úsilí a love.
Jenže v podání škodiffky je to, až na světlý výjimky, v podstatě téměř vždycky hroznej šrot a přitom za cenu jak kdo ví co by to nebylo.
Až to bude stát v lepší výbavě kolem 300-350k, tak nikomu nepříde divný, že to je v mnoha ohledech vočesaný. Dyž to stojí kurva dvakrát tolik jenom pže to má blikátka a podobný hovna, přitom to začíná bejt pomalu nebezpečný, to jako WTF, to už se tam fakt posrali.
Ano, dá se udělat i auto s vlečkou, které v rámci možností funguje a pořád se dá koupit – Ford Fokus 4. generace… bohužel řadu lidí odradí třívalcové motorizace, byť to s lehkým motorem hodně solidně zatáčí a Oktávka by jízdní vlastnosti i toho základního Fokusu mohla sledovat leda z vlaku.. a to jsem pečlivě projel 90 % aut C segmentu, který je dnes na trhu.
Octavia IV aneb wo der rote Stift regiert… Neni mi jasne na jakou cilovku miri. Marketingove oddeleni vydava zpraseny infotainment a doposud skvelou ergonomii, kterou poslali do kopru jako modernizaci. Design je hodne subjektivni, kdyz se soudruhovi nelibi Skoda, muze zkusit ostatni produkty koncernu. Jenze ta zprasenost a katovani kostu se krome Audi nevyhnula nikomu. Uvidime, co fleet manageri, mam tuseni, ze normalni lidi ten trend moc nevezmou.
Pan domácí by si měl uvědomit, že trend katování kostů není jen záležitostí automotive. A automotive není střed vesmíru. Propustí se pár drahých lidí, naberou se mladší a levnější. Vytvoří se tým starších a mladších. A jede se dál. V mnoha oborech lidi řvou, že se vyhazujou ti nejlepší. Nesmysl.
Faktem je, že dělník ve škodovce má na výplatní pásce číslo, které by mu záviděl kdejakéj vysokoškolák z Prahe.
Faktem je, že náklady na vývoj v automotive rostou každým rokem o extrémní částky.
Faktem je, že nadprůměrný technik auto neprodá.
Faktem je, že auto je dnes tak komplexní produkt, že se i specialistovi na převodovky můžou kroky ostatních útvarů fabriky zdát nelogické.
Faktem je, že kdyby dnes někdo dostal homo logaci na výrobu starého křápu z devadesátek, s poctivou prací otcova otce co dělal ve škodovce už starou oktávku, zkrachoval by ještě se zaměstnanci ve zkušební době.
Hm a proč nám ty náklady na vývoj rostou? Opravdu je to jen kvůli drahé pracovní síle, anebo spíš kvůli nesplnitelným byrokratickým požadavkům regulátorů trhu? Jak vyřeší „generační obměna mužstva“ růst nákladů v případě druhé eventuality?
Nadprůměrný technik auto sice možná neprodá, ale úplně stejně lze uvažovat i v případě markeťáka, manažera či jakéhokoli jiného člověka podílejícího se na výrobě vozidla, nebo ne?
Specialistovi na převodovky se kroky ostatních útvarů fabriky mohou zdát nelogické, otázkou je, zdali je to zdání oprávněné, či nikoli.
Pokud jsou náklady na pracovní sílu takové, že činí výsledný produkt prakticky nekonkurenceschopným, pak mi uniká, jak by to kchatování kostů na materiálu mohlo výrazněji ovlivnit?
Protoze nechci slevu zadarmo :D Ale fakt, je to tim, ze spousta dilu je vselijak platformovanych, univerzalnich, maji z hlediska vyroby spoustu vyhod, jakoze jsou nenarocne na material, na vyrobu, na skladovani, na montaz, daji se narvat do desitek ruznych modelu …. coz ovsem v pripade podvozku znamena, ze to je mrdka presne tak na hranici, aby to proslo testama a ani o chlup vice. Protoze by to znamenalo extra vyladene pruziny, tlumice, geometrii, montaz a zaskoleni delnasu pro kazdy model zvlast, jenze tak to nejde, naopak, udela se jeden kompromis, ktery to cele splni s odrenyma usima a s elektronickymi hlidacimi psy za prdeli a po nas potopa. Ridic je dnes stejne debil, ktery nepozna predokolku od zadokolky, jakoze zadokolky uz stejne nejsou…
Ale no tak… Zadokolky že nejsou? A na čempak stojí výrobní program většiny prémiových výrobců? Nějak jsem nepostřehl, že by se u lepších vozů od koncepce motor podélně vpředu, pohon zadních kol rozšířený případně o čtyřkolku nějak výrazně ustupovalo… Audi a podobné prosím do této kategorie nepočítejme.
BMW1 je davno v predohrabu, namatkou. A uplne nejlepsi je zduvodneni PROC to tak je. Protoze kardanovy hridel a klouby a hardyspojky sezerou nejakych 0,1 l benzinu na 100 km navic a tim vyjdou hur emise a tabulkY C02 a z toho odvozene europokuty. Coz je neco, co bezny zakaznik BMW okamzite pozna, zatimco zadouci pretacivost zadokolkove koncepce na vyjezdu ze zatacky pod plynem a s vypnutou stabilizaci nerozdil od nezadouci nedotacivosti predohrabu dnes bezni zakaznici BMW nepoznaji. Nejenze ten rozdil nepoznaji (a uz vubec nejsou schopni davkovat), oni ani netusi, ze neco takoveho existuje. Dokonce ani ty lopaty, co si dnes sednou do auta a jdou „zavodit“ na Nurburgring v ramci Touristenfahrtennemaji ani tuseni, ze neco takoveho existuje.
Takze jen cekam, kdy napriklad BMW opusti pohon zadni napravy zcela a budou bud predohraby, nebo Xdrivy. Ani nevim, jak to vlastne ma soucasna trojka a vlastne to ani nechcu vedet.
Jeste bych se dozvedel, ze to je jen trochu lepe nastajlovana Ochcavka pres kopirak.
https://www.whichcar.com.au/car-news/why-bmw-went-front-wheel-drive
Tak BMW má těch přešlapů víc – produkty divize M v dieselu (wtf?!), šestková řada se 4 dveřma, teď budou definitivně rušit „ledninky“ v masce. Ale tak kdo chce kam…
„ledvinky“, dpč…
Jack Torrance:
Zrušení ledvinek už je jen tečka za tím, co napáchali. Provařili všechno, co měli.
Elektromobil BMWi3 – vzhledově vrchol hnusu.
corona: No ba, na to (i3) jsem (radši) úplně zapomněl. Teď už se vezou jen na vlně dřívějšího věhlasu.
Aneb 1980´s – ///Motorsport vs. 20xx´s – ///Marketing… :-(
Nevim, co vsechno zrusi BMW, ale zatim se vec ma tak, ze soucasna situace spis zrusi BMW. Dneska jsem koukal na plan vyroby jedne mnichovske fabriky, co mi poslal jeden znamy do prace. To nebylo jak noty na buben, to byla KFZ pekne na 50%!
Konečně zruší ledvinky? Možná si nějaké bmw pořídím i ctyřkolové!
Uno momento, to jako prémiová auta dělají jen v Dojčlandu a jen u Bavorských motoráren? Jste nějaký zaslepený, pane kolego.
Ale houby. BMW šlo do předohrabu u menších aut prostě proto, že porovnáním jejich aut s Mini zjistil každý trouba, že přední pohon je mnohem výhodnější právě z hlediska jízdních vlastností. Je to pouhé sčítání vektorů, žádná věda. kdo se někdy věnoval motoristckému sportu, věděl to už dávno.
Skutečnost, že se u BMW zapomněli v polovině 70. let není důkazem jejich altruismu, ale pouhé zaostalosti.
Na druhou stranu máte pravdu v tom, že železo od těch 70. let zdražilo asi 100krát, zatímco integráče zlevnily asi 1 000 000krát.
Dovolím si tvrdit, že uspořádaní motor vpředu + pohon předních kol má ještě jednu podstatnou výhodu: šetří místo v zadní části auta – vzadu nemusí být poloosy, diferenciál a hřídel přes celé auto. Je tam pak místo pro větší kufr (a líp se tam poskládá výfuk a nádrž).
Další drobná nevýhoda uspořádání motor vpředu + pohon zadních kol je horší trakce v některých situacích – to je ten pytel cementu v kufru u žigulíka, aby to v zimě tolik nehrabalo. (Viděl jsem kdysi nějaké bávo, které nedokázalo vycouvat do mírného kopce z trávy na silnici, přestože řidič dělal co mohl, tedy asi to nejhorší, co mohl: plnej knedlík a od zadních kol se mu kouřilo, ty už byly na asfaltu, předek v trávě a auto se nehlo. Museli ho vytáhnout na laně. Nebylo to v zimě.)
Také, i když i to se dá řešit různými hlídači.
Stejně, jako se hrabání předohrabu na rozjezdu dá vyřešit Launch controlem, a pak se s tím rychle rozjede kdokoli.
Auto se zadním pohonem nemůže jet přes nerovnosti a z nerovných výjezdů na plný plyn, protože je tlačeno a pokud na kola zapůsobí boční síla, nelze jej udržet v lajně. U předohrabu naopak, pokud se člověk nechce zabít, musí přes nerovnosti jet na plný plyn, aby síla motoru byla větší než boční síla.
Proto jsou auta se zadním pohonem i přes nesrovnatelně vetší výkony tak zoufale pomalá (mimo naprosto ideálně rovná letiště, a to ještě jen za sucha, jako třeba v šaškárně TopGearu). A to jsem býval skutečně ortodoxním příznivcem zadního pohonu a ještě v 90. letech 20. století jsem kočíroval všechny možný AR 75 a stíral předohraby.
Jenomže to je historie, dneska auta kategorie RGT (Porsche 996 s výkonem kolem 400 k, Abarth 124 s výkonem kolem 320 k) v nejlepším případě honí kategorii R2 (auta s pohonem předních kol a atmosférickými motory 1,6 litru o max. výkonu kolem 180 koní, např. Peugeot 208, Renault Clio), protože R2T (např. tříhrnková litrová oturbená Fiesta ST s předním pohonem a výkonem kolem 210 k) nebo nedej bože R3T (oturbená 1.6 s výkonem kolem 260 k, např. Citroen C3) jim ujíždějí o celé minuty na jediný RZ. Martin Rada je sotva schopný se superdrahým a fakt neskutečně nabušeným Abarthem 124 zajet na stejný RZ stejný čas, který běžně jezdil s lacinou a skoro sériovou AR 147 2.0 TS skupiny R3. A na okruzích to bylo totéž: BMW díky zadnímu pohonu vystartovaly jako první s nejméně sekundovým náskokem na předohraby, ale cílem prvního kola už projížděly první Alfy, protože mohly řezat obrubníky a byly rychlejší v nájezdech i výjezdech z každého oblouku (pravda, tam to bylo hodně i motorem D2, ale ona situace byla obdobná i s mnohem slabšími TwinSparky, jen to nebylo v cíli prvního, ale až druhého kola).
A pokud jde o cíleně sportovní auto, tak není důvod, aby nemělo nějkaý rozumný pohon všech kol, jako míval Focus RS nebo Impreza STI, obě za cca jeden a čtvt mega, tedy cenově srovnatelný s tím BMW, kde platím za nic.
Focus RS měl pohon všech kol?
Focus RS byl samozřejmě předohrab. Když to Porsche řídil před pár lety Pech, tak jezdil okolo 3 – 4. místa celkově, na Bohemii a na Příbrami byl druhý za Kopeckým v tovární Fabii a to jsou český rozbitý a uskákaný tratě pro zadohrab vážně nevýhodou. Není to tak úplně pravda co píšete, vždy záleží hodně na jezdcovo umění. Při vší úctě není pan Rada zrovna top pilot, i když je to sympaťák a vždy se mi líbila jeho technika, ať už 147 nebo teď ten krásný Fiat.
Poslední generace Focusu RS byla samozřejmě čtyřkolo.
Ášín pojede u nás o bednu se zavázanýma očima i v případě, že to bude na vratech od stodoly, na což má auto pramalý vliv.
Ani takový Astier s tím špičkovým 997 nedokázal nic moc a přitom s R2 dokázal nakládat i R5. Jediné, kde RGT jakž takž jedou, je Španělský mistrák, protože se tam jezdí po úplně hladkém asfaltu. Jakmile jsou sebemenší nerovnosti, je to auto zoufale pomalý.
Martin Rada je dnes pilot podpůměrný, ostatně na Barumce byl ze všech Abarthů suverénně nejhorší, ale uměl si v daný čas dobře vybrat auto a zabodovat i v MS (tím myslím tu 147, která i přes hmotnostní handicap vyhrávala třídu, zdá se dnes, tak nějak sama).
Zadní pohon je prostě jen na ideální podmínky: úplně hladky povrch a sucho. Na sebemenších nerovnostech či zhoršené adhezi (listí, nečistoty, štěrk…) prohrává. A u nás kilometr hladké a čisté silnice snad ani nenjademe…
Aha, ok, to jsem nevěděl, že ta poslední už měla 4×4. Ok. Podívej se třeba jak jezdí s Abarthem Nicolas Ciamin ( https://www.ewrc-results.com/profile/116249-nicolas-ciamin/ ). Je to o rukách. Ano, celkově jsou předohraby rychlejší, prot se taky rally před 20 – 30 lety začala ubírat tímto směrem, ale zase tak dramatický to není.
Tohle co jsi napsal –
Jenomže to je historie, dneska auta kategorie RGT (Porsche 996 s výkonem kolem 400 k, Abarth 124 s výkonem kolem 320 k) v nejlepším případě honí kategorii R2 (auta s pohonem předních kol a atmosférickými motory 1,6 litru o max. výkonu kolem 180 koní, např. Peugeot 208, Renault Clio), protože R2T (např. tříhrnková litrová oturbená Fiesta ST s předním pohonem a výkonem kolem 210 k) nebo nedej bože R3T (oturbená 1.6 s výkonem kolem 260 k, např. Citroen C3) jim ujíždějí o celé minuty na jediný RZ.
není prostě pravda a výsledky v rallye tomu neodpovídají, rozhodně ne nějak většinově. Může hrát roli třeba to, že porsche nejezdí zrovna dravý mládí a další věci, ale prostě to neplatí vždy :)
Na to v žádném případě není nic nepravdivého, lze to dohledat v oficiálních výsledcích. Že tu jednou jeden udělal výjimku (ale teď ji zase dělá s něčím jiným), bych bral za minoritní a závěry to nijak nepopírá.
Oficiální výsledky jsem ti dal výše, Ciamin s fiatem zajel 2x 5. místo celkově, takže ho fakt žádný dvoukolky nepojely. A to jel s fiatem, kterej má asi o 140 koní míň než porsche. To, že si najdeš 2 piloty, kterejm to se zadohrabem nejde, není žádná většina.
Ty Fiaty jsou mnohem rychlejší než Porsche. Ale rychlý nejsou.
Souvisí to i s profilem tratí, protože Příbram je jasně nejrychlejší rallye u nás a Bohemia zase nejmíň rozbitá(a taky jsou tam hodně rychlé úseky). Je jasný, že na takovym Monte Carlu, nebo San Remu by ty předohraby měly výhodu větší, tam je 6 válců a 400 koní k ničemu.
A ještě jedna věc, různé platformy a univerzální díly se v automotive snad používají naprosto běžně už dlouhou dobu. Pokud by byl masivní kost kating v plenkách, tak možnost velkých úspor pochopím, ale pokud už se řeší kraviny typu dutých hlav u šroubů co spojují kola s kotoučem a rotorem na ložisku a bavíme se o desítkách eurocentů či jednotek eur na součástce, tak je to kapka v moři.
tak ono je jasne, ze se resi soucastky v radu eurocentu, kdyz:
1. ve vedeni tech spolecnosti sedi mega manazeri s milionovymi platy v eurech a nekde si na ty platy musi vydelat (katovanim kostu, jak jinak)
2. cely eurobolsevicky bananistan se rozhodl sikanovat vyrobu aut co nejsilenejsimi ekolimity a pokutami, ktere brutalne prodrazuji rormou ekodani vyslednou cenu aut
(a paradoxne to byly evropske automobilky ,jako BMW, ktere si ty ekolimity a ekobuzeraci prolobovaly v EU s vidinou, ze vysachuji konkurenci z Asie).
Ted to cele backfiruje a nova Ochcavka je o 200tisic drazsi, jak predchozi model a konstrukcne je jeste horsi, pokud to je vubec mozne.
O většině manažerie si dlouhodobě myslím své. Výsledkem Vámi zmíněných jevů ovšem nemůže být nic jiného nežli neodvratný pád rovnou na drž…, ehm, ústa. Na druhou stranu souhlasím s panem domácím na to konto, že ti, co nerezignují na kvalitní produkt a tenhle shitstorm přežijí, tak jim budou následně lidi doslova trhat ruce.
Nebudou, protože kdo nejde s davem, bude ušlapán. Takže na to prostě nebudou mít.
Automobilky jsou hrozni chudaci, protoze prestoze jsou jednim z nejvetsich prumyslu EU, tak nejak nemaji prachy na to, aby si prolobovaly snadneji splnitelne limity. Chudinky male, nechavaji se sikanovat.
Nadprůměrný (nejen) technik auto neprodá, ale dokáže významně ušetřit náklady na vývoj. S tím souvisí i to, jak dlouho to nadprůměrné číslo budou mít dělňasi na páskách.
Faktem je, že dělník ve škodovce má na výplatní pásce číslo, které by mu záviděl kdejakéj vysokoškolák z Prahe.
Faktem je, že Češi si svých vysokoškoláků neváží a blbě je platí.
Vážně? Co občas mrknu na inzeráty pro absolventy technických VŠ, nástupní plat bývá znatelně lepší než škodovácký – a narozdíl od Kvasin s potenciálem dalšího signifikantního růstu.
Ovšem pokud máte na mysli, že Češi si neváží vysokoškoláků z VŠE, Fildy, VŠ podnikového managementu, VŠ Evropských studií apod., nu ano, těch si neváží. A mají proč.
Nastupni plat je ukazatel na hovno. Zajimavejsi je kolik berou treba po peti letech
Vážně? Co občas mrknu na inzeráty pro absolventy technických VŠ
Jedna věc je inzerát, pokud je vůbec uvedena mzda, a druhá je realita.
Ovšem pokud máte na mysli, že Češi si neváží vysokoškoláků z VŠE, Fildy, VŠ podnikového managementu, VŠ Evropských studií apod., nu ano, těch si neváží. A mají proč.
Jako absolvent ryzí technické školy k tomu mohu říci, že moji spolužáci se také smáli třeba VŠE. Teď čumí na to, že absolventi VŠE mají za polovinu práce stejnou mzdu jako oni.
Tak blbe hledaji. Nic min, nic vic. Ekonomu je vsude jak nasrano, dobrejch techniku jak safranu. Nicmne ano, absolvent neni nic. Chce to aspon (minimalne) tri roky praxe, pet let ideal. A pak jsme uplne v jinych cislech.
Jedna vec je, ze holt clovek musi zapnout mozek a ne FB, kdyz se na stredni rozhoduje, kam chce jit na VS. Cesta nejmensiho odporu obvykle znamena cestu nejmensiho vydelku na konci.
A druha vec je, po absolvovani se umet draze prodat a nebo holt do sebe dal investovat (vzdelani, praxe). Efektivne muze clovek zacit vydelavat dobry prachy tak ve triceti. Do te doby je to spis klika, nebo extrem.
Tak blbe hledaji. Nic min, nic vic. Ekonomu je vsude jak nasrano, dobrejch techniku jak safranu.
Dovolím si nesouhlasit. Češi v ČR nebudou platit ani za dobrého člověka s tehnickou VŠ. Vynechme nyní IT.
A druha vec je, po absolvovani se umet draze prodat a nebo holt do sebe dal investovat (vzdelani, praxe).
Ano, pokud se zvolí Vaše cesta.
Tak to sem rád, že nejsem nějak pozadu :D
Hodně lidí si nekupuje nové auto, protože si prostě nemohou vybrat. Utrácejí horentní částky za předražené zachovalé youngtimery, protože se chtějí dobře svézt. Mají pokrk uskákaných SUV, jejich pochybné jízdní vlastnosti…
Jo jo, nekolik lidi v mem okoli si opecovava jednickove Fordy Focusy, prave kvuli podvozku. Taky jsem ho mel, dokonce v oblibene kombinaci s motorem 1.6 Zetec 74 kW. Da se dnes vubec za podobne prachy (tj. rekneme do 1 mil. Kc vcetne DPH) koupit nejake auto s opravdu dobrymi jizdnimi vlastnostmi? Driv lidi peli chvalu treba na Hondu Civic, ale nejnovejsi verze se pry v tomto ohledu zhorsila. :-/
Z aut z tohoto milénia verze piplané sportovním oddělením automobilek. Třeba Renault Sport, i když tam už se jedná spíše o starší verze (Laguna III GT, Mégane GT), Ford měl Fokuse též dokonce fkombajnu v nějaké GT verzi. Z nových aut vysmívaný Hyundai a jeho N.
Mazdy. Jel jsem trojkou a šestkou a dobrý.
Souhlas, jen bohužel rády „kvetou“.
Hlúposť. To už neplatí od roku 2005.
Nová trojka dost nabrala na váze, jako cesťák velmi dobré, ale jako hravé auto na okresky už nic moc. Ale interiér má skvělý, to se musí nechat.
Třeba Subaru.
To jako Impreza? Ted se divam, ze u nas se prodava jen verze s atmosferickym 84 kW benzinem, ale pro oldschool zazitek bez turbo lagu by to nemuselo byt spatne…
Ještě se dá koupit nový STi. Ale musíte si pospíšit, nebudou!
S Fordy mám docela najeto ve všech možných generacích a snad ve všech modelech (až na Mustang) a v rodině už skoro 10 let mimo jiné značky Fordy kupujeme (aktuálně 2ks + francouz a japonec). Fokus je legenda, ale tyto hospodské povídačky a mnohé novinářské testy (které se týkají i jiných Fordů, třeba Mondea), jsou trochu zcestné. Ano, Fokus 1 jezdil na svou dobu skvěle, mám rád tyto z dnešného pohledu, „oldschoolová auta bez elektroniky“ (berme s rezervou, protože i FoFo1 měl ke konci výroby ASR či ESP), ale kdo jste kdy jezdili více generacemi a znáte konkurenci, tak většina Fordů v rámci dobové konkurence jezdila na vrcholu třídy. Neprávem se vždy o minulé generaci Fokusu, Mondea, Fiesty říká, že „ta předchozí generace byla sportovnější“… nebyla, jak někdo může čekat od kombíku střední třídy, co má skoro 2t (Mondeo), že je sportovní? Jak to někdo může čekat od městského autíčka (Fiesta)? To kouzlo je a bylo v kombinaci jistého podvozku a schopnosti tlumení nerovností, takže auta dokáží maskovat váhu a svižně jezdit v zatáčkách na špatném povrchu i plout po dálnici a to i v nejnovějších generacích (jak jsem psal, některá auta v různých generacích jsme měli doma i jistý čas současně, takže jsem mohl porovnat). Projel jsem většinu konkurence Fokusu a nová generace jezdí parádně, přesné řízení, řazení, podvozek i s Torzkou (Jezdil jsem jak s HB s torzkou, tak i STline kombi s lepší nápravou a Ford si s tím opravdu pohrál, taže rozdíl je minimální, u Oktávky jsem rozdíl poznal hned).
Oktávii 4 jsem ještě nezkoušel, nýbrž mám najety všechny předchozí a souhlasím s panem domácím, že nejlepší byla O2 a to i kvalitou zpracování, tam se ještě tolik nešetřilo, O3 je větší, ale hůře odhlučněna a torzku pozná i laik. Nejhorší Škodovka dle mého soudu byl Superb 2, úzký a dlouhý, karoserie se kroutí jak had, hlavně při vyšších rychlostech je to poznat (najeto asi 20 tisíc km na 2 exemplářích).
A co se dá koupit do 1M dnes nového, to je taková hranice C a D segmentu, pokud by to mělo být víceúčelové auto:
Civic – bohužel, neznám, ale prosakují iformace o problémech turbomotorů.
Fokus – do 1M ST verze, dle mne stojí za projíždku, jezdil jsem jen STline se slabšími motory.
Mondeo AWD – uvnitř menší a těžší, než konkurence, takže dynamika je mírně slabší, horší sedačky, ale pořád má perfektní podvozek a na cestu Evropou je to z mainstreamu asi pořád top. Ale tady to bude s cenou trochu na štíru, nicméně slevy dávají a pod 1M by se sehnat dal, minimálně v loni. AWD jezdí o chlup lépe, než FWD.
Insignia 4×4 – taktéž velmi schopné auto s podvozkem srovnatelným s Mondeem, znám jen 2.0T, který se snad už neprodává, určitě taktéž stojí za svezení a ceny byly dost příznivé, nevím jak po emisním zdražováním, nesleduji.
Mazda 3/6 – Šestku neznám, trojka má taky fajn podvozek, ale docela přibrala a je to znát, Fokus mi přišel mrštnější.
Toyota Corolla – je to trochu jinak zaměřené auto, ale nový 2.0 132kw hybrid s autem velmi dobře cvičí, vyjící CVT se dá přežít, slušně prostorný a skvělé sedačky, proti Fordům horší odhlučnění, proti koncernu horší infotainment, ale co nepobral na grafice a různých blbostí, to má zase kvalitnější pod kapotou (spolehlivost těchto pohonů je příkladná). Pokud má přijít masivní nasazení hybridů, ať jsou alespoň takové, jako v Toyotě, dá se s tím jezdit i ostře a baterky v podlaze snižují těžiště, takže také není tak marná v zatáčkách… kdo by to byl před pár lety řekl, že se dá takto jezdit s hybridním kombíkem… :)
Jinak čistě pro zábavu – ToyBaru se dá pořád koupit, popřípadě 370z či Miata… ;) Vše do 1M a RWD…
A z malých aut je skvělé nové Clio, škoda, že nemá zatím ostřejší verzi.
C-max před zprasením taky budeme držet, dokud se mu budou točit kola…
Zkuste Renault Talisman. Nedávno jsme na D-F psal jeho recenzi. Mám služební, sedan, plná výbava Initiale Paris, TCE200, aktuálně najeto 110tkm.
Ve výbavě je úplně všechno – Nappa kůže, chlazené sedačky s masáží, říditelná zadní náprava, odhlučněná dvojitá skla, radarový tempomat, HUD, bezklíčové odemykání…připlácí se jenom za barvu. Ceníková cena s DPH 1M, ale Renault dává slevy přes 20%. Já měl asi 23%, celkem bez DPH kolem 650k. To už je trochu jinde než třeba Passat, Arteon nebo Superb, kde je srovnatelná výbava min o 250k výše a sleva když hodně tak 8%. Když jsem ho nafasoval, potkával jsem je leda tak na firemním parkovišti. Teď už je na silnici potkávám celkem pravidelně.
Auto se řídí s ohledem na rozměry – skoro 5m sedan střední třídy – výborně, natáčecí zadní náprava hodně pomáhá. Ohledně závad jsme zatím řešil jen drobnosti. Problémy s elektronikou o kterých jsem psal v recenzi vyřešil update softwaru, takže posledních 80tkm jsem neviděl jedinou chybovou hlášku. V 60tkm začalo klepat přední rameno – vyměněno do druhého dne v záruce. Jinak motor/převodovka/interiér zatím OK. V převodovce jsem měnil olej nad rámec doporučení v už 90tkm – výměna v originál servisu asi 4tkč – tabulkově snad 3 litry oleje a 2 hodiny práce. Nejdražší servis zatím výměna svíček – materiál za pár korun ale pro výměnu se musí rozdělat půl motoru takže taky asi 4tkč.
Auto prošlo i mírným tuzingem – na tmavě modrý sedan jsem dokoupil matně černá aftermarket kola, která jsem místo Nokianů z výroby obul do letních Dunlop Sportmaxx a na zimu mám Dunlop Winter sport. Podařilo se tak eliminovat velkou část hluku od kol. Místo originálních brzdových kotoučů a destiček z Polska, které jsem do 100tkm měnil snad 3x jsem dal vrtaná Bremba Sport s keramickými destičkami.
Došel jsem už tak daleko, že vážně uvažuji, že po skončení operáku ho odkoupím pro rodinu. Jediné co mě točí je miniaturní 40l nádrž. I se spotřebou kolem 7,5l (na 200k benzín zcela OK) tak musím tankovat každých 500km.
Operák bude končit ca za rok a půl tak už pokukuju po náhradě. Zatím vede Kia Stinger GT, 3,5 V6 v plné výbavě jsem nedávno potkal v inzerci předváděci s najetými 2tkm za 800k + DPH tak uvidím zda mi to ve firmě projde xD.
Jinak jak Stinger tak Talisman dostane do konce roku facelift.
Stinger s T-GDI motorem ma servisni interval kazdych 10tis km …to je docela otravne.
Ale pro motor jednoznačně správné. Stejný interval by měl být u všech aut.
Diky vsem za odpovedi, nektere tipy mne docela prekvapily (ale ja se v autech moc nevyznam).
To mi něco připomíná. Protože mám relativně čerstvě vyměněné turbodmychadlo, kontroluju pro jistotu častěji stav oleje. Včera jsem na něj šel u zaparkovaného auta mrknout. Vytáhnu olejoměrku a z partičky fotrů před hospodou pár metrů ode mě začal někdo s posměšným tónem vykládat, že on má na olej na palubce kontrolku. Chvilku jsem přemýšlel, jestli se ho zeptat, kterou kontrolku myslel. Jestli tu, co indikuje nedostatečný tlak mazání a když se rozsvítí, motor už nejspíš nějakou dobu běží částečně na sucho, nebo tu, co má oznamovat stav oleje ve vaně a při každém startu ukazuje něco jiného podle aktuální nálady? Či jak vypadá senzor na detekci špon a pilin v oleji. Podíval jsem se jejich směrem a nakonec neřekl nic. Proč ztrácet čas s ignorantem, co chce vypadat zajímavě v partičce u piva. Jen jsem si říkal, že už chápu proč jsou dnešní auta taková jaká jsou, když jsou stavěná pro podobné „operátory motorových vozidel“.
Asi mel na mysli zlutou olejnicku, co hlida nizky stav oleje, mela uz Fabia I a vsecky dalsi skodky dale.
Kdyz se rozsviti zluta olejnicka , znamena to, ze je hladina oleje na dolnim soft limitu merky.
Jak se daji merkou detekovat spony v oleji mi veru neni jasne, od toho je magnet na vypustnim sroubu.
Aprotos, spony v oleji, to jsem za poslednich 20 let u zadneho auta nevidel, jedine snad, ze by nekdo nalil uokne jiny olej, nez specifikace k autu.
Díky za vysvětlení. Italský soudruh se dopracoval ke stupnici ála intenzita signálu mobilního telefonu po vložení klíče do zapalování. Je to báječná věc, jen se od ní člověk nedozví, kolik tam toho oleje opravdu je, protože ukazuje co se jí zachce. Špony olejoměrkou samozřejmě nepoznám, pokud se tam teda náhodou nějaká nezachytí. Já to myslel tak, že tím spíš na to není ani senzor. Staré turbo mám v plastikovém pytli v garáži a turbína v sání už měla hrany lehce chycené. Na druhou stranu je fakt, že přes mazací okruh hřídele se to do motoru nedostane (při netěsnosti se olej tlačí ven a ne obráceně) a nejspíš to skončí nanejvýš v intercooleru.
Racionalni duvod to nema. Je to relikt z 80let minuleho stoleti, kdy na autech byvaly 14ky, prinejlepsim 15ky, v limitovanych edicich 16ky, zatimco okruhove upravy ala DTM vozily 18ky, aby tam vesky brzdove kotouce velikosti poklic od zavarovaciho hrnce a taky patricne trmeny a aby se to cele uchladilo.
Bylo na to pravidlo, ze DTM special muze mit max o dva palce vetsi kola, nez serie.
Viz google, Mercedes 190 DTM: the roadgoing 2.5-16 EVO1 had 16″ wheels, in the DTM the racecar was allowed only max. 2″ bigger wheels then streetversion, therefore they were now allowed to drive with 18″.
Link: https://mb190e16v.com/dtm/1988/
P.S: zadne oziveni automobiloveho prumyslu DFENSi nebude. Automobilky zacnou krachovat ve velkem, hned za aerolinkama a vyrobcema letadel.
Kvuli Skodne fakt plakat nebudu.
Racionální důvod to nemá dnes, jak píšete. Ale nebývalo tomu tak vždy, jak píšete
Dřív se zvětšoval obvod kola proto, aby auto nevymetalo každou díru. Nevýhodou bylo, že pak potřebovalo silnější motor a víc železa ve špajzce.
Dřív se zvětšovaly disky proto, aby se do kol daly naprat větší kotouče. Pro kotouče 257 mm byly ráfky 14″, pro kotouče 284 mm byly ráfky 15″, pro kotouče 305 mm byly ráfky 16″ a pro kotouče 330 mm byly ráfky 17″. Bylo to jednoduché a na první pohled zřejmé, s čím má člověk tu čest.
Jenže pak svině zjistily, že na brzdy nikdo nekouká a soudí podle kol. Takže třeba Superb je ojebaný tak, že mají obrovská 19″ kola s ultranízkoprofilovými pneumatikami, aby ten krumpl vypadal děsně sportovně, a uvnitř má kotouček jak kryt na ložisko 288 mm. A když si k tomu hlupák objedná „adaptivní tlumiče“, a naloží něco do kufru, seřeže mu hrana tlumiče vnitřní běhoun gumy tak, že by mu za komančů sebral techničák první esembák na cestě.
Jenomže Škoda je v ČR nacistická posvátní kráva, a tak ani ta nejneuvěřitejnější prasečina nikdy není dost prasácká na to, aby se proti tomu někdo ozval.
Na druhou stranum, když někdo přijede ve Škodovce, alespoň vím, že mám tu čest s repetentem.
WTF? To jako u superbu šuchá tlumič o pneumatiku? Tohle se stává, když si někdo dá na auto větší kola a při rejdu mu to tam o něco škrtá, viděl jsem někde fotku, jak si někdo drátem přitáhnul podběh, jako hotfix.
Jasně, je to záležitost Superbů kombi s 19″ kolama v kombinaci s „adaptivními tlumiči“. Když toho kombíka naložíte, ohoblujete vnitřek zadních pneumatik o řádově centrimetry. Je to doslova na zabití (tedy ve smyslu že se zabijete Vy i s celou rodinou v tom křápu, ne že byste musel zabít toho idiota, co ten šmejd takhle vymyslel – i když to já bych teda vyplajznout za ten sráč přes mega rozhodně udělal). Příčinou je tlustší „adaptivní tlumič“ v kombinaci s naproto prasácky zvoleným zálisem kol a šířky pneumatik. Podotýkám, že jde o konfiguraci z fabriky a týká se nových aut. Většina majitelů řeší menšími koly s větším ET. Pohledáte-li na Google, najdete nářků hromady, ale bohužel ani jeden na téma „jak jsem mohl být tak hloupý a dát tolik peněz za takový šunt“ jsem nenašel.
Škoda, simply crumpl.
Tohle je teda serious problem, přitom škodovka by to mohla vyřešit simply clever – zakázat kombinaci těch tlumičů a 19″ kol, bylo by to v návodu, velkým techničáku, konfigurátoru, prostě jen administrativní hotfix.
Divim se, že po dieselgate tohleto prošlo, to jako nikdo ze škodovky o tomhle problému neví?
Netuším, já k tomu přišel omylem, protože se týhle značce vyhýbám, ale známý s tím přijel. Tak jsem začal pátrat po internetu a zjistil jsem, že ten samý problém má hromada lidí. Ale řešení ze strany automobilky jsem nikde nenašel (třeba jen neumím hledat). Napsal jsem Škodovce dopis, pak druhý, pak e-mail a… nic… Na autě jsou jiná kola a jiné gumy a je vyřešeno. Dotyčný nešťatník auto nereklamoval, jakmile problém zmizel, vybodnul se na to.
Že mu za víc jak mega škodovka prodala křáp na zabití přešel pokrčením ramen… (ale běda, když Vám na francouzském autě praskne žárovka!!!)
To je prostě koncern, tam to je jeden průser za druhým. Co třeba rachtající hydrolůžka u, podle všeho, všech kchárů s multilinkem na MQB (takže většina aut, zdaleka to nebyly jenom ty s adaptivním tlumením). Jak dlouho trvalo než na to vůbec přišli a začli to řešit.
Nemají tady k těm škodováckejm průserům nějakej zdroj, kde by to bylo hezky pohromadě, optimálně někdo věrohodnej? Může to bejt pravda jak chce, ale většina vohnoutů prostě „nějakýho integrále támdle z diskuse“ jako zdroj moc brát nebude…
Rozumím, ale neumím posloužit. Zkuste norálně zadat na Google, mně vyběhlo poměrně dost diskusí na toto téma na různých škodováckých diskusních fórech.
Vidím to podobně. A navíc jsou na tom takhle asi všechny automobilky. I proto jsem před měsícem nekoupil nové Volvo V60, ale desetiletý Saab 9-5 NG. A určitě jsem neprohloupil. Aspoň co se týče jízdního projevu. Ale klid, Škodovka se nepoloží, protože je to Škodovka. Nemyslím že by teď automobilky začaly krachovat ve velkém a upřímně bych to nepřál ani Škodovce, dávala nám nějakou práci. Ale tak tři roky to bude blbý. Zajímavé je v kontextu s propadem prodeje automobilů výrazné zvýšení odbytu nových motocyklů…
„Zajímavé je v kontextu s propadem prodeje automobilů výrazné zvýšení odbytu nových motocyklů…“
To jsem rád, že to někdo nakousl. Připadá mi to, že si motocyklový průmysl svou krizi odbyl takových 5 až 20 let nazpátek, kdy to co se vyrábělo mezi lety 2000 až 2015 byla vesměs bída, jak designová, tak hlavně motoricky – příchody prvních Euro norem, vstřikování, které hlavně v prvních generacích spolehlivě zabilo kde jaký motor. Ne ani tak z hlediska absolutní velikosti výkonu, ale živostí. Poslední karburátory byly sice složité jak mlátička a ani spolehlivost nebyla světoborná, ale měly kurva temperament. Nedávno jsem si koupil nový motocykl od „velký čtyřky“ a můžu s klidným svědomím prohlásit, že je po všech stránkách lepší, jak předchozí skoro youngtimer Honda CB600 4x karburátor z roku 2001 (a že to mělo fakt dobrý motor).
Design i motory šly v posledních letech u japonců dopředu, motorky jsou konečně zase agresivní, silné (Kawasaki H2 s kompresorem – pár let na zpět nepředstavitelné) s dobrým zvukem a jako bonus proti dřívějšku s perfektními jízdními vlastnostmi (např. i to blbé nezávislé ABS je pro mě skoro zázrak). Trochu strašák je ale Euro 5, které má přijít snad už příští rok a o proti současné Euro4 přináší výrazně drastičtější požadavky na emisní a diagnostický systém. Kdyby nic, tak minimálně polezou motorky možná o malé desetitisíce nahoru.
Přesně. Objednal jsem si sportovně cestovní motorku od BMW. Tedy podle většiny nuda a šeď. Jenže ono už to tak není.
V jaké motorizaci?
Vydrž, dnes jsem poslal recenzi. Ale určitě mě zase sjedeš, protože je to diesel;)
No to teda samozřejmě, to eště, budiž, dyž se s tím hltají dálnice nebo je to pracovní wagen, ne do domácího auta. Takže sis vlastně pořídil vóxhól, jo?
No tak pořád najedu dost kilometrů měsíčně. Původní konstrukce motoru je myslím od Fiatu, ale vyráběl se v Německu a pokud vím je dost spolehlivý a díly nejsou drahé. A vyhovuje mi i projevem. Ostatně mám to v automatu. Bohužel nemůžu se nekompromisně věnovat všemu co bych chtěl mít v garáži. Kdybych neměl jako větší koníček ty motorky, asi bych si doma leštil vedle tohohle auta ještě starou 900 nebo 99 Turbo na nedělní vyjížďky. Ale takhle mám benzín prostě v motorkách.
Je to možný, šak to všechno sežral GM, ale z reichu, to bude z oplí motorárny, jak sem řikal.
nevím o tom, že by Sovětský svaz západu něco diktoval stran podvozku
Nediktuje. Ale právě diktát zmíněných elektronických hovadin způsobuje, že peníze automobilky lijí do vývoje fíčur, které sice málokdo chce, ale v autě být musí. Různé předkolizní systémy, které rády kolizní situace svou neschopností vyvolávají, jsou drahá sranda. Jako jakýkoliv jiný IT vývoj. To souvisí i s náklady na vývoj jako takový, protože stále více je auto jen počítač na kolech a každého vývojáře co dělá za těžké peníze jednu botu za druhou a kde je vše přecejen nutné mít v aspoň trochu méně alarmující kvalitě než aplikaci na počítač je nutné z něčeho zaplatit. Třeba involvováním druholigového týmu pro vývoj podvozku. Tragické jízdní vlastnosti totiž sice mohou k nehodě přispět stejně jako zmatkující lane assist, ale je prakticky nemožné z toho udělat problém auta (je to vždy problém řidiče), zatímco bourající elektroniku lze vinit mnohem efektivněji.
A k těm kolům – co je důvodem šílené módy je nesmyslná otázka. Důvodem je přece ta móda. Prostě to dobře vypadá. Navíc 18″ kola nemusí být nijak zvlášť těžká, ale OEM pochopitelně z důvodu ceny jsou.
Co mě překvapilo je zmínění O2 jako „zábavného auta“. To byl začátek sešupu Octavie, kdy se začalo s katováním kostů oproti O1, O3 to měla zamaskovat designem a O4 už je jen smutným dalším pokračováním celé ságy. Podvozek byl docela děs, aspoň s otřesným 1.9 TDI. S 2.0 FSI se to chovalo lépe, ale pořád nic moc.
Zajímavý je, že OEM kola naopak zpravidla bývají kovaný=pevnější a tudíž tenčí/lehčí, ale taky dražší. Naopak levný aftermarket hliníkáče jsou opravdu litý, tudíž masivní a ve výsledku mnohdy těžký. D-F o tom tuším dokonce psal článek. Odkud si vytáhl informaci o opaku?
Kovaný kola? Možno na nejakom high-end porsche. Ináč zabúdaj! Máš mylné informácie.
Třeba Alfy a Lancie mívaly z výroby velmi kvalitní, většinou tažená kola od Benzoniho (Speedline) nebo Cromodory. Kovaná měly jen špičkové typy.
Jenomže ta kola bývala nejmenší možná, která šlo použít vzhledem k velikosti kotoučů a šířce pneu, takže auto vypadalo dost normálně.
Takže každý bubák musel ta kvalitní kola sundat a koupit za 5,50 nějaký Borbety, Ronaly, Dezenty či podobný litý šunty, který byly o 1-2 velikosti větší a o 1-2 velikosti širší. Jenže vydržely kulatý přesně do prvního kanálu.
Tak ty šunty o 5 čísel větší a o 5 čísel širší začaly auomobilky montovat rovnou už v prvovýrobě, aby bubákům usnadnily život. Podle mě zcela logické…
Jó tak nejspíš tažený, ale určitě nebývají obyč litý, a taky mají lepší slitiny (měkčí, pružnější, ne tak křehký jako levná čína). Každopádně fabrický kola bývají menší a ve výsledku lehčí, proti různejm těm obyč šuntům co mají pět „paprsků“ a všechno silný jak silnica.
Pane domácí, nejste běžný řidič. Běžnému řidiči je chování zadní nápravy u zadele. Běžného řidiče dnes zajímá konektivita se šmatlafounem, ovládání radionavigace tlacháním, papírová spotřeba a sociální kredit auta.
Přesně… Vím o případu kdy si běžný řidič Audi A5 rok myslel že jeho vůz má pohon 4×4 , po prodeji mu jej nový majitel ještě ten den vrátil protože zjistil že tam něco chybí (kardan,diferencial, zadní poloosy,…) Docela koukal že to není 4×4 :-D
To měl ten prodávající obrovskou smůlu. Snad i pád meteoritu na hlavu by byl pravděpodobnější, než potkat člověka, který koupí Audi A5 a pak se ohne, aby viděl, zda to má vzadu poloosy. To byl asi jedinej na této plentě a dotyčný měl fakt neuvěřitelnou smůlu, že na něj v pravděpodobnosti limitně blížící se nule narazil.
Já jsem běžný řidič, nedovolím si jezdit tak „na krev“ jako D-F, ale přesto mne výrazně více zajímají jízdní vlastnosti v zatáčkách a na povrchu se zhoršenou adhezí, než mileniální digitální kravinky. „Sociální kredit“ auta pak neřeším protože nejsem obchoďák abych se jím musel prezentovat v rámci výkonu povolání, a auto kupuji pro sebe a nikoli pro sousedy.
Ergo… Není to binární (profi jezdec X běžný řidič), nýbrž škála (profi jezdec X běžný řidič X operátor motorového vozidla X digitální ignorant).