Kdyz uz je o tom rec: jaka soucasna konfekcni (tj. rekneme do 1 mil. Kc vcetne DPH) auta tedy maji vyborne jizdni vlastnosti? Subaru Impreza? Honda Civic?
Nejen pro české řidiče, Giulia je doslova megapropadák.
Její trochu zhoršená verze pod názvem Stelvio se prodává jen nepatrně lépe, takže to je jen propadák.
A neustálé snižování ceny to jako vždycky nijak nevylepšuje. Není to zjevně otázka ceny. Výrobní kapacity Fiatu jsou prakticky nevyužity, protože produkce stále jen klesá a klesá.
Zatímco VW pravidelně uvádí nové modely i celé modelové řady a do Korony zvětšoval výrobní kapacity a prodával stíle víc a víc…
gogan
No jestli marketing Alfy vypadá všude po světě jako u nás pod Maďary, tak se nízkým prodejům nedivím. A to nemluvím o tom, že na kvalitu jízdních vlastností dnes kadí pes.
QV jsem neřídil, ale benzínová Veloce i Super-ka jsou fajn.
vasek
No nevim jak jinde, ale na ceskem trhu to je otazka ceny.
Vyrobky koncernu Fiat mely na ceskem trhu dlouhodobe takove cenovky, ze to lidi odnaucilo se jenom divat na ceniky, s vyjimkou Pandy a Ducata ve sve dobe.
Kdyz jsem se nekdy pred 10 lety porozhlizel po novem aute, dost me prekvpilo, ze si Fiat ceni Bravu s nejakym srandamotorem 1.4 benzin nad Mondeo 1.6 ecoboost
Obcas jsem se v te dobe na ceniku Fiatu podival, vicemene pro zasmani.
Podobna situace, jako kdyz operatori prisli s MMS za 30 Kc, odnaucili lidi to pouzivat, kazdy to jednou zkusil a konec. Pricemz v Asii to tehda jelo ve velkem a mistni operatori na tom vyvarili… A kdzy slevnili na lidsky akceptovatelnou cenu, uz na to vsichni srali, nauceni, ze to je predrazeny nesmysl.
Eloherd
Prosel sem cely KM77 a jeste dalsi, a nejslip vychazi Subaru BRZ/Toyota GT86, teda mimo jednoho medoura za 3,5 mega (AMG GT R). Pak existuje spousta nekonvenčních značek jako Ferrari, ktery v tomhle testu nenajdeme, ale jejich vysledek by urcite stal za shlednuti. Bohuzel, pod 2M nic z toho nepujde :D
Duraz vyrobce kladeny na podvozek treba u BRZ a priority konzumni verejnosti je duvod nizkych vyskytu tohoto auta s luxusnim podvozkem. A mona taky ze to neni kombi a hovno se tam vejde, ale to uz je realita. Bud tatrovka, nebo sportak. Vsechno mezi tim je kompromis.
vcr
Bych ten dotaz položil jinak… Které nové rodinné auto (nemusí být combi, musí mít místo pro 5, isofix aspoň na třech sedačkách plus odpovídající místo vzadu, v kufru místo aspoň na dva skládací kočárky plus příslušenství, spotřebu do 10/100, elektrická okna a přední sedačky a čtyřzónovou auto. klimatizaci) kolem milionu uspěje v losím testu výrazně lépe než Superb?
Marty...
Klasický škoda ojeb jako vždy, kdy se použije ultralocost řešení a ještě se zrecykluje prehistorická technika.
To bude skôr koncernový odrb, ako čiste škoda. Passat GTE dosiahol úplne rovnaký výsledok (fail).
PolarBear
To není možné. To by kvalita západních zemí nikdy nepřipustila. Zvláště když tam mají ty západní platy :)
Pathy
Možno by stačilo sa na to pozrieť očami inžinierov, ktorý ten podvozok ladia. Nie je žiadny problém ho naladiť tak, aby zvládol losí test v 78kmh namiesto napríklad 72 kmh. Lenže má to význam? Chcú to manažéri od nich? Ako často treba robiť náhly úhybný manéver presne v tejto rýchlosti a nie napríklad v 10kmh nižšej, alebo 40 kmh vyššej? A koľko vodičov dokáže urobiť ten manéver tak precízne, ako to robia testovací piloti v Teknikenswarld alebo 77kmh? Proste sa v automobilke rozhodli obetovať časť agility v prospech komfortu na zlom povrchu. Je na zákazníkoch, či im na tento kompromis pristanú. Americké verzie áut sú nastavené ešte viac na komfort. Evidentne to tam ľudia tak chcú.
PolarBear
Tak třeba škodofka ví něco co my ne a plánuje se tempo 30 plošně, takže 70kmph nebude třeba :). Ten můj post je jen takové rýpnutí. Ale ne do Vás, ale o jeden výše.
Ice cream
Re Pathy:
To není o tom, že se ve Škodovce rozhodli ubrat na agility a přidali komfortu, protože ty podvozky mají mizerné nejen jízdními vlastnostmi, ale právě i tím komfortem. Ale to si neuvědomí člověk, který nemá možnost nebo schopnosti, si relevantně porovnat více aut v jeden čas na jedné trati, aby bezprostředně pocítil rozdíl.
deacon
Inu, ve Svedsku bych si troufl tvrdit, ze to vyznam ma, stejne treba v Kanade, kde tech tupych zvirat na vozovce je vice.
V CR to vyznam nema, protoze se
1) manevr neuci ani nezminuje(je primitivne jednoduchy, ale chce to praxi)
2) strety se zveri nejsou tak vazne(prece jenom vetsina lidi sestreluje male bestie)
3) neni zajem verejnosti #2 resit
Marty...
Inu, ve Svedsku bych si troufl tvrdit, ze to vyznam ma, stejne treba v Kanade, kde tech tupych zvirat na vozovce je vice.
V CR to vyznam nema, protoze se
1) manevr neuci ani nezminuje(je primitivne jednoduchy, ale chce to praxi)
2) strety se zveri nejsou tak vazne(prece jenom vetsina lidi sestreluje male bestie)
3) neni zajem verejnosti #2 resit
Takova běžná škoda-strategie výsvětlit, že to zákazník vlastně nepotřebuje….
PolarBear
No nevím, cyklista je docela velká bestie :)
Aris
Smrtihlave, když už píšeš o tom, že zákazníka nezajímají jízdní vlastnosti ale matlací obrazovky, kdo je to vlastně ten typický zákazník? Měl jsem za to, že to jsou nákupčí fleetu, a ti se rozhoduji podle ceny a podle servisních nákladů, obě výše zmíněné tak mají logicky u prdele. Čísla prodejů už dlouho nesleduji, proto mě zajima, jestli se něco změnilo. U škody už vedou privátní prodeje?
Ice cream
Ono to má více stran. 1) 1. zákazník. A 2) 2. zákazník.
Ad 1) Ano, nákupčí fleetu. Zajímá ho především (dejme tomu 90%) ekonomická stránka vzhledem k třídám vozů. V tomto směru je geniální tah Rapidem, kdy se Škodovce povedlo přesvědčit i asistenční služby a pojišťovny k naprosto absurdní věci, že Rapid = Golf, Astra, Focus, Civic, Megane, Corolla atd. a že tím pádem Octavia = Mondeo, Accord, Passat atd.
Ad 2) Tady do toho vstupuje to, co chce druhý zákazník, obzvlášť důležité je to tam, kde si vůz neprodává první provozovatel sám, ale vrací ho z OL tzv. garantovi odkupu, který se zavazuje při schválení operáku ten vůz na jeho konci odkoupit za předem stanovenou cenu. No a tito prakticky rozhodují o tom, jaké vozy jdou do nabídky 1. zákazníkům. Proto nové modely stojí na OL málo, proto jsou vesměs levná ta auta, kterých jezdí hodně a raritní prakticky nejsou v nabídce. Proto nejsou vyslovené holobyty ani plné palby. A také je tím dáno to, že se podíly jednotlivých automobilek v rámci firemních prodejů moc nemění. Dám příklad, třeba bys chtěl odebírat na půlroční operáky Lexusy, s tím, že odebereš vždy cca 30 kusů aut s nějak namíchanými modely dle tříd. No a dostaneš odpověď, že by ti rádi poskytli 30, ale bohužel se budeš muset spokojit jen s 10, protože právě těch 10 ojetejch Lexusů každých 6 měsíců je ta hrana, která činí trh nasyceným. Leckdy tohle zachází až tak daleko, že ten Autosalon, který potom to auto odkoupí si to auto konfiguruje od barvy, přes kola, příplatkovou výbavu, barvu prošívání koberečků, prostě do nejmenších detailů podle toho, co si myslí, nebo ví, že se jim pak dobře prodá (leckdy je se stává, že to odhadnou špatně, těch případů je dost). A co si budeme říkat, prodeje ojetin již jdou fyzickým osobám (jedno zda přímo nebo přes dalšího prostředníka, který ta auta vyveze do zahraničí).
Tedy o tom, co se bude prodávat nerozhodují nákupčí do fleetů, ti hodně zjednodušeně berou to, co je zrovna k dispozici, protože to je to, co je levné.
ygorek
Ice cream 14.6.2020 18:09
Zajímavé.
V porovnáních druhů leasingu se lze dočíst toto:
Přestože je operativní leasing určen spíše k pronájmu, na konci pronajímané doby existuje možnost odkupu vozidla. Ovšem cena není pronajímateli dopředu známá, tu zjistí až ke konci období, většinou 2-3 měsíce před skončením doby leasingu.
Zdroj: https://www.zakruta.cz/magazin/rady-tipy-recenze/13951/vyhody-a-nevyhody-operativniho-leasingu/
Tedy: Ten, kdo nám vůz na OL poskytl, ho stále vlastní a není důvod, aby ho odkupoval. Odkoupit ho může pronajímatel, ale cena se nestanoví předem.
Ice cream
Ten článek je asi tak vysoké úrovně, jako články o autech v ženském magazínu. A tvůj závěr je špatný. Samozřejmě existuje spousta různých podmínek, za kterých si lze pronajmout vůz. Od full servisu, kdy se má pronajímatel starat o úplně vše (dle mé zkušenosti úplně na hovno, protože práce je s tím stejně, jako by si to člověk vyřizoval sám, akorát krz dalšího jednoho prostředníka) po operák, kdy si naopak vše zařizuje nájemce, až po dlouhodobé pronájmy v půjčovnách. Vše má své zákazníky a rozdílné výhody a nevýhody.
No a jak to funguje: 1. strana je ta, která chce vydělat a je zastoupená zjednodušeně takto: oficiální zastoupení výrobce, leasingovka, odkupce ojetiny.
2. strana je ta, která provozuje auto, tedy nájemce a pak koncový vlastník vozu. Průběh je opět zjednodušeně následující: Oficiální zastoupení prodá leasingovce auto a již to pro něj končí, výrobce vozu má vůz zaplacený. Leasingovka ho pronajme nájemci a auto jí zůstává v majetku. Doba nájmu uplyne, k datu jejího konce se vůz předá zastoupení leasingovky a leasingovka vůz prodá, tím to pro leasingovku končí, má peníze z nájmu a z prodeje ojetiny. Musí znát cenu, za kterou vůz prodá, aby věděla, jak nacenit nájemné. Vůz odkoupí v naprosté většině případů buď nějaký autosalon, nebo bazar a vůz prodají, tím se to auto dostane k fyzické osobě. Tady mají (měly by mít) všichni tři z 1. strany vyděláno. Z 2. strany má první provozovatel jedinou výhodu v tom, že si všechny náklady na vůz odečetl z daní hned a ne v průběhu 5 let, jako kdyby si ho koupil. A ten, kdo si ho koupil jako ojetinu, ten si zase koupil ojetinu snad za rozumný peníz.
Teď jak je to finančně. Automobilka má své jisté tím, jak se vůz prodá leasingovce (tyto prodeje nejdou přes nějaké autosalony, ale napřímo). Tento prodej je samozřejmě cenově úplně někde jinde (o třetinu až půlku níže), než za kolik by si to auto člověk koupil sám. Teď potřebuje peníze leasingovka a už se nám to tu dělí na 2 modely. 1) Operák je krátký (max 2 roky, spíš méně), cenu vozu zaplatí leasingovce ten, kdo si vůz koupí po uplynutí leasingu. Tedy nájemné je nízké. 2) Operák je dlouhý, nikdo rozumný se nezaváže/nevsadí si na to, jakou bude mít auto cenu za 4-5 let, ale Lleasingovka není charita a chce své peníze zpátky, tedy je zaplatí vesměs ten, kdo má vůz v nájmu. Tedy nájemné je vysoké.
Všichni z toho ale chtějí to, co je pro ně výhodné. Popíši to na příkladu. Majitel fleetu potřebuje auto dejme tomu na rok, kontaktuje leasingovku, ta mu dá nabídku, že mu auto dá za měsíční poplatek 5000,-Kč, pokud se někdo smluvně zaváže, že vůz za rok odkoupí za cenu 400000,-Kč. Ten někdo musí být účetně jiný subjekt než majitel fleetu, jinak je to daňový podvod. V tomto případě, kdy se jedná o roční auto je ten, kdo se zaváže vůz odkoupit (garant odkupu) v naprosté většině případů nějaký autosalon, který i zprostředkuje předání vozu k nájmu, i jeho vrácení zpět. Leasingovka tedy koupí auto za třeba 410000,-Kč od automobilky zisk má automobilka), půjčí jej za 60000,-Kč na rok a po roce ho prodá (zisk má 50000,-Kč), auto má nyní autosalon, ten má mizernou marži, třeba jen 15-20000,- a přitom odmaká spoustu práce (předání, převzetí, tuna papírů, evidenční kontrola apod.) a drží v rukách černého Petra (to je nebezpečí, že auto se mu nepodaří prodat za tolik, kolik počítal) ale zase má téměř jistotu, že na každém autě se něco najde, třeba poškrábaný nárazník a oprava za 30000 (zisk dalších třeba 10000,-Kč je doma) a první servis, přezutí apod. na voze také většinou dělá on, což jsou další prachy. Auto prodá buď u sebe na bazaru fyzické osobě, která ho tam jezdí dále servisovat (pokud to nejsou kreténi, bez zvládnutého zákaznického servisu), nebo ho prodají přes dalšího prostředníka do zahraničí. Tedy zatím pro všechny je to win, každý si ukousne nějaké prachy. Pak jsou tu provozovatelé vozů: 1. Má auto za výhodné splátky na rok a má odepsáno vše z daní ten rok, druhý má roční auto za 430000,-Kč když nové má ceníkovku 600000,-Kč.
Tak takhle to přibližně funguje.
Marty...
Tak takhle to přibližně funguje.
Umělé navyšování ceníkovky považuji za nejvyčůranější část, jak ojebat fyzickou osobu.
Ice cream
Velkoobchod vs. maloobchod, plus klucí, co se spolu baví. Takhle je to holt v každém segmetnu. Já bych se bez výrazné slevy, kdybych kupoval stovky, nebo tisíce aut taky neobešel.
Marty...
Já bych se bez výrazné slevy, kdybych kupoval stovky, nebo tisíce aut taky neobešel.
Njn….země východního bloku…
vasek
Jojo, treba IBM, USA.
Na licence enterprise grade SW bezne sleva 95%.
Marty...
Jojo, treba IBM, USA.
Na licence enterprise grade SW bezne sleva 95%.
Je celkem normální, že při odběru většího množštví kusů dostanete jinou cenu. Osobně mi místní fokusace na slevy připomíná spíše balkánský trh než zemi EU.
vasek
Mozna jsem se spatne vyjadril.
Ja jsem nemluvil o sleve na 95%, ale o 95%. Tedy o sleve na 5% list price.
Apropos, muj mobilni tarif od T-Mobile ma list price 1500Kc, po sleve 60Kc bez DPH. (bez dat, ty jsou pod jinym tarifem)
Tyhle praktiky jsou naprosto bezne vsude.
A jak vidno na trhu s rocnimi vozy, kupci to nezerou.
Ostatne koupit si rocni ojetinu za cenu noveho po 15% sleve, kdyz 10% dostane kazdy za dobry den, a 15% kazdy, kdo umi mluvit, to neni znamka prehnane bystreho rozumu. A takovi lide obvykle nova auta stredni tridy nekupuji.
Marty...
Ostatne koupit si rocni ojetinu za cenu noveho po 15% sleve, kdyz 10% dostane kazdy za dobry den, a 15% kazdy, kdo umi mluvit, to neni znamka prehnane bystreho rozumu. A takovi lide obvykle nova auta stredni tridy nekupuji.
Víte…ony existují i jíné automobilky než Škoda…a ty mají často normální obchodní praktiky, nikolív potřebu se podbízet kosmetickou slevou 10 %.
Škodolibě bych řekl, že je to náhrada naprosté absence emocí při řízení.
Integrale
Ice cream to popsal přesně (zřejmě je správcem nějaké flotily :-), ale pro lajka možná chybí ta nejpodstatnější informace:
při výrobě auta jsou vysoké jednorázové náklady (vývoj, konstrukce, technická příprava výroby), které jde částečně ořezat tím, že vývoj zcela eliminujete (buď koupíte nějakou licenci nebo použijete řešení, která jste již použili v minulosti, jako např. Octavia I/Rapid.
Zatímco materiálové a výrobní náklady přepočtené na kus jsou relativně nízké.
Obrovskou část nákladů automobilek ale tvoří distribuce. Náklady na to, aby to auto vůbec někdo koupil, jsou velmi vysoké. U některých konfekčních aut dělají až polovinu maloobchodní prodejní ceny.
Pokud ale výrobce outsorcuje tyto náklady na finanční skupiny jako jsou např. leasingovky (b2b), může jim balík své produkce střelit za cenu třeba až poloviční v přepočtu na jeden kus, a zisk na této operaci bude mít stejný, ne-li dokonce vyšší, než při prodeji standardním distribučním kanálem autosalon -> koncový zákazník (b2c).
Není to žádná teorie spiknutí o „klucích, co se spolu baví“, ale většina koncových zákazníků si neuvědomuje, jak enormě vysoké jsou náklady na to, aby oni vůbec do toho autosalonu přišli a koupili právě ten wergl, který automobilka potřebuje prodat. Čím konfekčnější zboží, tím obvykle vyšší podíl distiribučních nákladů (kdy jste viděli naposledy tv reklamu na Porsche?).
Proto jsou také mnohem úspěšnější automobilky, které cpou peníze do marketingu a na vlastním produktu výrazně ušetří (zejména na jeho vývoji), zatímco všechny automobilky, které se kdy snažily vyrobit technicky dokonalé auto, to finančně neutáhly (nezbylo jim dost cash-flow na distribuci).
A každý dobrý prodejce ví, že zákazník, který do autosalonu už jednou přijde, koupí to, co chce prodejce.
SatanOkkY
Tá posledná veta platí len o nákupe auta alebo všeobecne?
Integrale
Já jsem v životě prodával auta, zvukovou techniku a výpočetní techniku, a platilo to všude.
Ale u potravin nebo nemovitostí to nedokážu posoudit.
SatanOkkY
Tak auto som nekupoval ešte nikdy nové (v bazáre som bol, ale nikdy nič nekúpil), ale nejaké to audio či väčšie veci už hej. No a myslím, že v drvivej väčšine som buď kúpil to čo som si vyhliadol sám, alebo som nekúpil nič ak ma predavač iritoval či mi tlačil kaleráby do hlavy. Netvrdím, že nie som neovplyvniteľný (raz ma predavač ukecal, že teda mi bude stačiť ponorný mixér za 55Eur, lebo ten za vyše 100Eur má kopec príslušenstva, ktoré som nežiadal), ale predstava aby som prišiel do obchodu s tým, že chcem vec AA a odídem spokojný s vecou DD, lebo mi ju predavač nanútil mi je nejaká vzdialená.
Integrale
I takoví lidé samozřejmě jsou, ale je jich menšina.
A v tom autobazaru už tuplem platí, že většinový zákazník odjíždí s tím, co chce prodejce.
Ale to nemusí být a priori špatně. Já osobně jsem se spíš vždy snažil ze zákazníka vytahnout, co od výrobku či služby očekává a spolu s ním pak co nejlépe uspokojit jeho potřeby v rámci jeho budgetu. Protože zákazníci velmi často přicházejí s tím, že něco chtějí, ale vlastně vůbec se jim to nehodí. Nicméně vlivem masáže to znají a často je ani nezajímají alternativy.
Marty...
A v tom autobazaru už tuplem platí, že většinový zákazník odjíždí s tím, co chce prodejce
Už to, že zákazník v ČR přijde do bazaru, značí v naprosté většinš případů jistou myšlenkovou nedostatečnost, proto je to pak velmi snadná práce.
deacon
Tak ja kdyz shanel auto, tak jsem projel inzeraty a vykoukl na me i model z bazaru. Jit do bazaru pro „nahodne“ auto dneska je … divny.
vasek
Tak vetsina lidi jde do bazaru pro konkretni auto.
V pripade AAA pro inzerovane auto, ktere nikdy neexistovalo. A po vymyvarne mozku se vraci s necim jinym, to neexistujici auto bylo totiz prave prodano.
Staci si seradit nejaky model auta podle ceny, jako nejvyhodnejsi je vzdycky nejake z AAA z generickou fotkou s generickym pozadim (dokonce maji obcas stejne fotky po ruznymi inzeraty) fotkou, bez zadaneho VIN, ze mate kontaktovat prodejce, ktery si te uz povodi.
Aris
Díky za polopaticke vysvětlení. Na operaky jsem úplně zapomněl. Takže v kostce, automobilka musí vyrobit takový typ vozu, a v takové výbavě, aby se nikde nehromadily, byly atraktivní i pro druhotneho zákazníka a automobilka tak mohla dal vyrábět.
Ice cream
No a proč jsem výše psal, že si auta vesměs konfiguruje ten garant odkupu? No to je jednoduché, protože ten ví, co se jak prodává a co zrovna potřebuje a zaváže se odkoupit jen to, u čeho si je jistý, že mu to auto nezůstane stát na bazaru (obrovský rozdíl, jestli prodáváš auto rok, nebo rok a půl staré s tím, že ti rok stojí na trávě). Tedy např. u Škodovky ví, že prodá ročně 20 běžných Superbů (kombi sedan 1:1) ve Stylu, nebo o úroveň nižší výbavě v konzervativních barvách z toho dva 4×4 a 2 Superby L&K pouze v tmavých barvácha a že mu tam již rok sedí holobyt v manuálu. Tedy zaváže se za rok odkoupit 15-25 Superbů (podle toho, jaký očekává vývoj), 2 4×4 a 2 L&K. Žádný manuál v holobytu, žádný neonově zelený, žádný bílý L&K. Pokud ví, že do roka bude nový model Superbu, tak se k téměř žádnému odkupu Superbu za cenu jako dříve nezavážev(tzn. měsíční cena operáku letí vzhůru), protože ceny aktuálního modelu padnou s uvedením nového dolu. Pokud již je ale na světě nový model a výroba je rozběhnutá, že se nemusí již dlouho čekat a auta jsou již k dispozici, tak je ale trh ojetin s tímto modelem neuspokojen a lidi jim za to utrhají ruce, tedy garant odkupu nabídne, že vůz vykoupí za vyšší cenu, než byla obvyklá a to znamená, že měsíční cena operáku je nízká.
Odstrašující případy:
1) Audi A6, které za super cenu poskytli společnosti Partners leasingovky Arval a ČSOB Leasing, na konci leasingu šla auta na prodej přes bazary, 20 jich prodali, tím nasytili trh a zbylých přes 100 už nikdo nechtěl auta stojí dodnes již několik let odstavená a jen jejich zprovoznění by stálo majlant, auta jsou kvůli tomu neprodejná a ví o tom celá Evropa, tedy není je kam exportovat. (Arval vyměnil kromě podržtašků vesměs všechny zaměstnance)
2) Lexus GS, který se autosalon zavázal odkoupit v době, kdy již bylo známé ukončení dovážení do Evropy a jeho nahrazení modelem ES, nový model se dal pořídit cca o 100000,-Kč levněji, než starý ojetý. No stojí jim tam doteď.
3) Pošta. Pošta má svoje centra dopravy, což jsou autoparky s dílnami a dostatkem jak manuálních tak úřednických zaměstnanců. No ale Arvalu, ČSOB Leasingu a Leaseplanu se povedlo jim dát fullservice operáky na auta na 5 let. Za 5 let pošta zaplatí víc, než by zaplatila, kdyby si auta koupila sama. Navíc díky fullservisu na nich nesmí nic dělat, tedy autoparky a dílny jsou prázdné a zaměstnanci manuální sjsou bez náplně práce a úřední mají zase plné ruce práce s tím, co by na svých autech vůbec nemuseli řešit (např. výměna žárovky = objednání přes leasingovku, následná domluva přímo se servisem) nebo zatímco by si obouchání aut u svých neřešili, tamk je pak na každém voze, který se vrací z OL dejme tomu třeba 10 pojistných událostí, oprava cca za 200000,-Kč u auta, jehož hodnota je téměř nulová. Za to by měl jít někdo sedět, protože tam muselo padat úplatků jak bomb na Drážďany.
rovik
To „obouchání“ je někdy problém u operativních leasingů. Malý škrábaneček na kolech nebo nárazníku co by člověk jinak neřešil, ale leasingovka chce za to zaplatit výměnu za nový díl (kolo, nárazník, …). U aut co parkují ve městě na ulici se obouchání nárazníku vyhnout asi moc nejde …
Integrale
No o to taky jde. V podstatě nikdo z okruhu mých známých neměl v úmyslu auto, které měl na operák, následně odkoupit. Odkoupili ho ale nakonec skoro všichni, protože účty za „poškození“ vozu se rovnaly jeho zůstatkové ceně.
Ice cream
Tady roli hraje více věcí, ale někdo, kdo má jedno, max dvě auta, nejlépe na jméno, tak opravdu tahá za velmi krátkou část provazu. Třeba podmínky, které nabídly Áčka na odkup Hyundaiů byly asi takového znění jako, že pokud je vůz poškozen, nemusí ho odkoupit a pokud zjistí, že vůz je opraven, opět ho nemusí odkoupit. K tomu, když se někdo upíše, tak je prostě nahranej.
Důležité je mít havarijku, nejlépe psanou na sebe (protože pokud je psaná na leasingovku, tak oni se nepřetrhnou ve snaze problémy řešit) a pak se toho člověk nemusí moc obávat. Provozovat auto na plecháčích, nebo na svých kolech, před vracením si nechat od důlkařů vytahat důlky (to autorizáky nedělají, tam to jde přes lakovnu a cena je mnohem vyšší), pokud je více obouchané, tak spojit (neúmyslně samozřejmě) více událostí v jednu, auto naleštit a nejlépe ho pak nechat trochu zaprášit a hlavně, být přítomen jeho kontrole a hned, ještě před zapsáním rozporovat, vyrušovat, odvádět pozornost atd. Pak toho projde dost :-). Navíc je možná i kuriozní situace, že se auto ztotálkuje, pojišťovna vyplatí leasingovce zbytek OL a zůstatkovou cenu, ale s tím, že škoda na autě je vyšší, než jaký byl nárok leasingovky, na kterou byla havarijka vinkulovaná (to jsou ty nižší ceny oproti ceníkovce), tak rozdíl pak jde do kapsy provozovateli. Což ve spojení s tím, pokud je možné někomu naúčtovat spoluúčast, vytvoří situaci, kdy se provozuje auto třeba necelý rok a ještě za to dostane člověk zaplaceno (výměnou za mizerný pojistný průběh).
Integrale
Jasně, tady šlo o jednotky konečných uživatelů, kdy záměr byl zřejmý už při prvotní informaci o nabídce prodejce. Mám pocit, že tyto akce už jsou dnes v menšině. Nešlo o flotilu, kdy existuje garant odkupu, ale bylo potřeba ten odkup nacpat LU, což se vesměs podařilo.
A postupy, o nichž píšete, jsou pro zcela jiný typ lidí. Těmhle šlo o to, aby s autem „neměli starosti“ (že si ty starosti ve skutečnosti koupili za tučný peníz je věc druhá).
ygorek
Děkuji za vysvětlení. Dokážete stanovit úroveň článku z https://www.mesec.cz/clanky/komu-se-vyplati-operativni-leasing/ , kde se píše toto: „V případě operativního leasingu klient hradí leasingové společnosti pravidelné měsíční splátky, tedy nájem automobilu poskytnutého na předem dané časové období. Po uplynutí tohoto období se však nájemce nestává majitelem vozidla a vrací jej pronajímateli, tedy leasingové společnosti. Ta je po celou dobu majitelem automobilu a řeší jeho další prodej. Operativní leasing je tedy služba, která vám umožní využívání automobilu bez zbytečných starostí, avšak také bez nároku na jeho vlastnictví.“?
Fakta uvedená v tomto článku i v článku „jako z magazínu pro ženy“ mi vysvětlil majitel, když jsem se ptal, proč máme ve firmě automobily na operativní leasing nebo z půjčovny.
Ice cream
Úroveň o něco lepší. Jinak moc tu otázku a citaci nechápu. Jde ti o to vracení z pronájmu toho auta? Standardní vrácení u vozu na krátkodobější operák probíhá takto, přijedeš s umytým a čistým autem (pokud ne, tak si to nechají zaplatit) v předem sjednaný čas, ne však později, než je lhůta pronájmu do autosalonu, ujme se tě člověk z bazaru, vezme si zelenou kartu a malý techničák a všechny klíče od vozu, vůz si obejde a nafotí (cca 20 minut), zapíše počet km, stav paliva, čas a datum, a zaznačí všechna poškození na voze, která najde. Sám to podepíše a ty to podepíšeš taky, plus dokument z leasingovky o ukončení pronájmu, jedna kopie jim, jedna tobě a to je vše. Oni musí, např. u Škofinu do 5 dnů, toto všechno poslat na leasingovku, dále tam pošlou peníze, které se zavázali zaplatit a ta jim na základě toho přepošle VTP a plnou moc na přepis vozu a je to. Pokud není vozidlo ve stavu, ve kterém mělo být, třeba přejetý servis, tak tě leasingovce napráší, také jí to naúčtují a ta ti k tomu přidá pokutu a hodí to na tebe. Takhle to třeba chodí u Škofinu, u Toyota financial services nebo u ČSOB leasingu.
U dlouhodobějších pronájmů to funguje tak, že to vozidlo (třeba u Arvalu) prohlídne Dekra, a Arval ho pak sám prodává po bazarech, nebo ve svém bazaru. U ALD je to obdobné. Také se to dělá tak, že je garant odkupu fiktivní. Dohodneš se s ním, pokud si vzájemně věříte, auto si půjčíš na jedno ičo, provozuješ ho na operák, pak ho vrátíš, odkupce ho na sebe na jeden den přepíše a následující den ti ho prodá na tvoje druhé ičo. To vše s tím, že to vozidlo nikdy neviděl, jen ti řekne, ať s ním ten jeden den, co ho má na sebe, nejezdíš. No zase v tom hrají roli odpisy daní.
Nějaké další dotazy?
ygorek
Dovolím si ještě jeden vstup, protože píšete, že: „Ten někdo musí být účetně jiný subjekt než majitel fleetu, jinak je to daňový podvod.“, když daňové řešení vyplývá z § 24 odst. 5) ZDP a dohoda o odkupu předmětu nájmu po ukončení smlouvy tedy je možná?
Možná se ptám hloupě, ale pořád tam ten daňový podvod v obecné rovině nevidím.
Jestli se pronajímateli musí vrátit umyté, mě nezajímá, to dělá někdo jiný.
Ice cream
Já ho tam obecně vidím v tom, že by se tak mohlo podařit odepsat více, než kolik se smí. Tím odkupem 1. provozovatelem se totiž defacto stavá z operáku úvěr.
ygorek
Z naznačeného úhlu pohledu máte pravdu. Pokud by se kupní cena stanovila v rozporu s odstavcem (5), bylo by to možné.
vcr
Mám operák s full servisem a o nic se nestarám 😉 Když něco potřebuju nebo se něco stane, dovezu auto (případně vyplním protokol o nehodě), pronajímatel se postará a po dobu servisu mi ještě dá náhradní auto. Ostatně proto ten operák mám, abych se nemusel o nic starat.
Pospec
Upřímně, já býval taky něco jako petrolhead, ale auto jsem nevybíral podle sportovních vlastností podvozku, ale poměr cena-výkon-výbava-záruka-vlezesedotohokočárek.
O motivaci výběru auta u svobodných matek, dvacetiletých hipsterů či důchodců nemluvě.
Stejně je to jedno, protože nová auta si v této zemi kupuje několik jednotek procent populace, drtivá většina prodejů funglovek jsou služebáky. U typického klunkru pro běžného českého poddaného, tedy typicky Octavia I r.v. 2002 TDi 268 000 tkm najeto, je pak rozhodující zejména stav vozu a spotřeba a ostatní je úplně fuk.
Integrale
Hezký článek.
Jen jediná drobná výtka: podívejte se na prodeje těch křápů, které jsou z hlediska jízdních vlastností megashit (a to si je dobré uvědomit, že ten „losí test“ se dělá na zcela rovném povrchu, jako většina mediálních srovnávaček, ale ten správný tanec nastává až v okamžiku, kdy ten povrch bude značně nerovný, protože tam se teprve ukáží vlastnosti podvozku) a podívejte se na prodeje automobilů, které ten test zvládají velmi dobře. A co hůř: srovnáte-li ceny, zjistíte, že důvodem mizerných jízdních vlastností není a priori cena (prodejní), ale zákazníci dokonce neváhají si za tu mitérii i nějaké to Euro připlatit.
A to v článku ještě nezmiňujete u toho báječného Superba kombi jeho super schopnost rozpárat zadní pneumatiky na vnitřní hraně, což by u výrobce čehokoli bylo řešeno jako trestný čin obecného ohrožení, ale protože se tohoto pokusu o zabití dopouští námi fanaticky milovaná německá polostátní automobilka, nikdo o tom samozřejmě ani necekne (pouze internetová fóra jsou plná zoufalých troubů, kteří u zcela nového automobilu z fabriky za víc jak mega zjistí, že mohli svojí důvěřivostí zabít celou svoji rodinut). Pravda, zatím – pokud vím – se kvůli tomu ještě nikdo nezabil, provozovatelé úžasných Superbů kombi s „adaptivním podvozkem“ jen vyhazují rozpárané pneumatiky, aby jim je servis za tučný peníze nahradil za tytéž…
A je to tak správně.
Uvědomte si, že KAŽDÁ automobilka, které se kdy pokusila vyrobit technicky dokonalé auto buď již neexistuje, nebo živoří pod nějakou jinou značkou či se musela této své ideje úplně vzdát, aby vůbec přežila.
Zákazníci auto s dobrým podvozkem vysloveně nechtějí. Naopak vyžadují něco zcela jiného.
„Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím i nesouhlasit, ale to je tak asi všechno, co se s tím dá dělat.“
Marty...
Uvědomte si, že KAŽDÁ automobilka, které se kdy pokusila vyrobit technicky dokonalé auto buď již neexistuje, nebo živoří pod nějakou jinou značkou či se musela této své ideje úplně vzdát, aby vůbec přežila
Co Porsche? Mně to něpřijde jako živoření…
Zákazníci auto s dobrým podvozkem vysloveně nechtějí. Naopak vyžadují něco zcela jiného.
„Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím i nesouhlasit, ale to je tak asi všechno, co se s tím dá dělat.“
Ano, tesat do kamene..
Integrale
Porsche je naopak typický příklad. Snažili se světu nacpat řadu 928 a 944, které byly z hlediska jízdních vlastností mnohem lepší než 911, ale bitvu s vlastními zákazníky prohráli. Lidi chtěli 911 i přes jeho mizernou ovladatelnost a o 944 zájem nebyl. I když to bylo po všech stránkách lepší auto. Automobilku stálo skutečně mnoho úsilí vypiplat 911 tak, aby se s tím dalo slušně jezdit alespoň na suchu a konkurovat nějaké té Hondě.
Pozn.: jasně, Ášín s tím dokázal honit i mnohem lepší auta, ale to je personální, nikoli technická otázka.
vasek
Heh, zajimeva cist tyhle komedialni blaboly.
Realita je mnohem prostsi.
Podvozek se dnes nastavuje pomoci pocitacove simulace. Prakticky nejvetsi problem tohoto pristupu je v zajisteni dostatecne presnych vstupnich dat do kybernetickeho modelu, dale udrzeni stejne kvality produkcnich dilu a vliv starnuti na jejich chovani.
(Pak dochazi ke komediim, ze trojkovy bavorak F31 s vyseptalymi zadnimi siletbloky na ceste tancuje jak moskvic a jizdni vlastnosti horsi nez octovka Jardy z JZD.)
Dneska uz neexituji spatne podvozky (vyjma ultralowcost reuse 20let starych zalezitosi typu Dacia)
Dnes existuji jenom ruzne naladene podvozky. To ostatne umoznilo navrat torzek do levnych modelu a motorizaci.
Octovka 4 2.0TDI je o 70 kg tezsi, celkova hmotnost 1990, nez octovka 3, to je cele kouzlo. Ma to navic ekosracky zvetsene nadrze na mocku a vice tlumicich hmot.
Pridani 130 kg baterek dela jeste vetsi ranu.
Astra OPC s tlumicemi z dubovych spaliku projede losi test excelentne. Jezdit s tim pracovne po D1 se s tim neda.
Zrovna v pripade losiho testu dela nejvice:
– Hmotnost – celkova hmotnost, ktedy je zde v nevyhode auto, ktere uveze vic uzitecneho nakladu
– Rozlozeni hmotnosti – viz jednickovy Focus s hlinikovym, 1.6ZETEC ktery jezdil famozne, a stejny Focus s litinovym 1.8TDDI, co jezdil napycu.
– Pneumatiky – ekomrdky optimalizovane na nizky valivy odpor fakt ne
– Naladeni podvozku
– Metodika mereni, kdyz to ruzni joudove z ruznyma schopnostma ruzne pousteji do zatacky, a ruzne prujezdy se stejnym autem se lisi klidne o 10 km/h
– Kinematika naprav
Vazne si tu nekdo mysli, ze lowcost skodka postavena na podzozku z Pola jezdi lip nez nova Mazda 3?
Par cisel:
Scala 1.5TSI AT: 1265 kg pohotovostní, 1718 kg celková, 453kg uzitecna
Mazda 3 Skyactiv X 180 AT : 1426 kg pohotovostní, 1927 kg celková, 501kg uzitecna
Odeberte Mazde z kufru 50kg a hned se uvidi rozdil.
A porovnejte ty auta v obsazeni 1 chlap + 1 notebook (drtiva vetsina mych cest) a vysledek bude IMHO krapet jiny…
Integrale
„Dneska uz neexituji spatne podvozky (vyjma ultralowcost reuse 20let starych zalezitosi typu Dacia). Dnes existuji jenom ruzne naladene podvozky.“
S tím rozhodně nesouhlasím, ta náprava v Superbu/lepší Octavii/Kokodáku je kinematicky špatná a i když jí uložím do silonů a opatřím špičkovým odpružením, nedostanu ani průměrné jízdní vlastnosti. Pořád mi tou prdelí ten křáp hodí auto do strany.
Ještě hůř je na tom ta uvedená Scala, která má tu nápravu tak volnou, že když najede na sebemenší nerovnost, tak se celý auto rozvlní tak, že ho nesrovnají už ani svodidla. Děs a hrůza, jenže na rovným povrchu letiště se to holt nepozná, v barevných časopisech o tom nepíšou, takže se pak tvrdí, že není špatných podvozků.
Naopak naprostý souhlas s tím, že čím komplikovanější kinematika, tím vyšší nároky na údržbu a tím větší průser v případě, že vůle v uložení či poškození jediného segmentu přesahnou stanovenou mez. Skutečnost, že si toho řidiči ale většinou nejsou vědomi, možná hovoří sama za sebe víc, než celý článek. Ve Světě motorů psali, že to je super, tak je to super a hotovo.
vasek
No a ta Scala porazila v „testu“ Mazdu 3.
Ono taky zalezi na definici co je to dobry/spatny podvozek.
Ten co projede hrbolatou zatacku rychlejc, zatimco vymlati ridici z huby plomby jako Astra OPC?
Ten to se ladne zhoupne, ale misto rizeni se kormidluje, jako C5 s koulema?
Ten to slusne drzi, zato od kol jde do kabiny randal jak v Zetoru, viz Mazda6 pred faceliftem?
Nebo ten co vyjede hlinite koleje k horske chate jako Kodiaq, kde by Giulia zustala stat na brise?
Pozadavky na podvozek je klasicka optimalizace protichudnych pozadavku
Integrale
Naprostý souhlas! Mslím si, že se dostáváme k jádru celého problému.
PolarBear
Na koule mi nesahejte :), komfortu kormidlování C5 se žádný superb ještě ani nepřiblížil. Navíc to vyjede i hlinité vyjeté koleje díky změně světlé výšky (i když to jsem za svých 300000+ km za kormidlem použil účelně cca asi třikrát, když nepočítám předvádění se před spolucestujícími).
Ale C5 asi losí test nedá, ta má koule na to jít do losa head to head. Jen posera uhne první.
Caleb
viz jednickovy Focus s hlinikovym, 1.6ZETEC ktery jezdil famozne
Hmm, da se dnes vlastne koupit nejake nove auto, ktere by bylo jizdnimi vlastnostmi a cenou (i ocistenou o inflaci) srovnatele s Focusem Mk1? Co si vzpominam, tak tenkrat to auto posbiralo hromady oceneni a nadsenych recenzi.
Jan Mrcasik
Renault Alpina? :D
Prý je hodně dobrá sportovní verze Fiesty. Známý ji měl půjčenou a nemůže si ji dost vynachválit. A vzhledem k tomu, že Focus naboptnal na velikost původního Mondea a Fiesta na velikost původního Focuse…
Jak jsem slyšel, tak předávám. Na mně je v tom už moc elektroniky a digitálních serepetiček.
Integrale
A ještě mě moc pobavila poslední věta: „Jasné ale je, že managementu Škody Simply Clever se pozdává spíše směr, kterým jede Dacia, než Peugeot.“
PSA jde prodejně dolů posledních 20 let a jeho část „musela“ vlivem finanční krize 2008> odkoupit francouzská vláda, aby udržela zbytečná pracovní místa.
Na opačném konci toho „losího“ testu je Alfa Romeo Giulia.
Koncern FCA, který tuto zcela neprodejnou věc s jedním z nejlepších podvozků na světě vyrábí, byl nucen sfúzovat s uvedeným částečně státním koncernem PSA, aby se jednak udržel na zelené vlně a jednak aby mohl uzavřít část svých výrobních závodů, produkující možná technicky dobré, ale dokonale neprodejné produkty. Překvapivě klidně proběhla i diskuse o robotické divizi Comau, která skončila vyplacením velmi vysokých dividend tak, aby francouzský stát obdržel jen adekvátní část této jedničky v oblasti automatizace procesu výroby automobilů.
Naopak Škoda posledních 20 let neustále zvyšuje prodeje, produkci a export. Vykazuje provozní zisky i přesto, že uvádí „nové“ modely celkem v pravidelných intervalech a neustále rozšiřuje výrobní sortiment o nové řady.
Takže z čistě účetního hlediska bych řekl, že směr, který se vydala Škoda Auto je pro firmu a její akcionáře ten jediný správný.
Naopak PSA a FCA, které se více soustředí na kvalitativní kritéria svých produktů jdou od mínus jedné k mínus deseti.
A zákazník má přeci možnost volby: může koupit místo technicky mizerného Superba toho technicky lepšího Pažouta, nebo technicky vynikající Giulii.
Avšak z nějakého důvodu tak nečiní. Proč asi?
Smrtibracha
Integrale, pisete ze AR Giulia ma podvozek ok. Je z vaseho pohledu na urovni AR 147? mel jsem 147 a ten podvozek byl ve sve cenove tride neprekonatelnej. Pustil jsem si videa s jizdou v limitnich rezimech Giulie, na me to pusobi ze je oproti 147 spis horsi, pritom je to novejsi model. Ale to muze byt jenom tim, jak 147 bylo lehoucke oldschool auto, coz uz Giulia neni? Co me naopak prekvapilo dost, pustil jsem si moose test toho autobusu, Stelvio, a ten kolos se v nem chova tak dobre, ze jsem koukal. Nejsem insider, mam dojem ze behem toho manevru s tim autem skube nejaka elektronika, ale projde na vybornou. Tak snad v AR zustane tradice aut s kvalitnim podvozkem? Mate dobre mineni z hlediska podvozku i o jine automobilce? Diky, Smrtihlav
Ice cream
Honda, poslední dobou také Toyota. Tradičně Subaru, obecně lehce horší podvozek (ve srovnání třeba s Hondou) vynahrazuje pomocí AWD, tedy míň pohodlí, zato rychleji.
gogan
Po pravdě Hondou jsem nijak nadšený nebyl, přijde mě to od generaci po generaci horší. Možná jenom pocit tisíce km jsem s nimi neodjel. Zato mě příjemně překvapil Jaguar XE. Toyota a Subaru mě nějak míjí. Asi nejvíc jsem si troufal s Giulií Veloce (AWD).
Integrale
Nejsem odborník, ale dovolím si tvrdit, že řada AR 147/156/GT byla a stále je z hlediska čistě jízdních vlastností jedno z nejlepších aut, které kdy spatřily světlo světa. A to ten podvozek hodnotím jako ideální kompromis mezi tvrdostí, přenášením rázů a schopností kopírovat povrch. Mínus byla ta přední horní ramena, která měla větší problematiku než přínos (ale stálo to zase reálně pár Korun). Podle mého, a jak se zdá, tak nejen mého názoru, byla ta konstrukce zadní nápravy z roku 1980 naprosto geniální (přitom zadání znělo nahradit příčné půleliptické pero Ritma za kinematicky lepší :-). Postupem času se přestala používat proto, že uložení vzpěr McPherson zabírá velkou část zavazadlového prostou a jak se auta zakulacují, je to čím dál větší problém (u hranaté Themy to bylo šumák a měla 520 litrů kufru, u 156 už to problém byl). Proto ta náprava byla již stokrát opuštěna a zase stokrát znovuobjevena. Pokud se podíváte na konstrukci zadní nápravy dnešních vozů WRC nebo R5, zjistíte, že stále z této konstrukce vychází.
Nástupce Giulietty bude mít opět tu samou nápravu jako 147/156/GT, kterou dnes má F500X a jejíž lepší varianta byla u předchozí generace v modelu 4×4 bohužel jen s MultiJetem 170 k.
Giulia je větší a těžší a Stelvio má navíc ještě zvýšené těžiště. je tam víc skla a tlumicích materiálů, více komfortu i ve větších silentblocích. Takže je to trochu unfiar srovnávání, navíc každé z těch aut je určeno trochu jinam. Tedy souhlas, je to slabší, ale vychází to z logiky věci.
P.S. Když dáte 147 GTA skutečně kvalitní sportovní odpružení uložení v unibalech a ramena do silonů, je ten podvozek skutečně výborný. Bohužel samosvor automobilka dávala raději do ropáků… :-D Italian management!
Kappa
Naštěstí u Lancie a Fiatu byli „rozumnější“ a dávali samosvor k těm správným motorům a ta zadní náprava u Kappy,to je přesně jak píšete ve zdejším článku, prostě parádní vedení kola i na totálně rozbitých cestách. Jedete rychle auto celkem dobře tlumí ale hlavně drží a neuhne.
A ta výdrž na všech Kapách co mám stáří od 21 do 24 let se na zadní nápravě dělali jen tlumiče na těch novějších jsou ještě i vzadu tyčky na stabilizátoru.
Jo v jednoduchosti je síla. Tři ramena a pořádnej tlumič s pružinou.
Netuším jak je na tom Kappa v losím testu, ale mě se řídí dobře a v kritických situacích mě vždy podržela.
Integrale
Je na tom podobně jako AR 156, protože ta náprava je stejná a bude zase stejná i u nástupce Giulietty, protože dokud je před ní dole nádrž, v podstatě nic lepšího a přitom lacinějšího už asi nikdo nevymyslí. Soutěžní auta WRC a R5 díky tomu, že tam tu nádrž nemají, mají obdobný princip ještě trochu líp zúhlovaný (ten „trojuhelník“ je otočený vrcholem do středu auta kvůli lepší stabilitě při vekým propérování), ale v sérii by tomuto řešení vadila právě ta nádrž.
Jinak Kappa sedan trpěla na praskání zadních pružin cca po 20 letech… kombíky měly pružiny silnější. Ovšem zase na druhou stranu, jak už tu někdo psal, pokud povolí horní uložení zadní vzpěry McPherson (je jen v gumě, ložisko je jen na přední nápravě), tak se zase umějí dít věci…
Karkulka
Tak otázka je zda je z toho třeba dělat takovou kovbojku. Realisticky ten test je prostě nějak nastavený, a to že z něj ve výsledku něco vyjde extrémně špatně je otázka nejen kvality vozu, ale i nastavení testu.
Řečeno jinak, mám-li požadavky na možnost odvézt velký náklad, pak prostě volím velké auto. Jenže ono to neznamená že to auto je naložené vždy až po střechu. Realisticky – mám velké auto, ale 60 % cest v tom autě sedím já + vozím to co je v kufru. Dalších 30 % v tom autě sedím s ženou a dětmi, ale v zásadě je to cesta někam a zpět, nikoli cesta na dovolenou kdy jsme naložení po střechu. Občas jsme naložení o fous víc. A možná tak v 5 % případů jsme naložení (ale většinou ani pak ani v nejmenším nedosahujeme max. naložení, jde o to že občas převážíme krámy které jsou lehké ale rozměrné).
Tzn. aby ten test z mého pohledu dával smysl, bylo by logické udělat test:
* natankované auto pouze s řidičem (tzn. nejčastější scénář)
* natankované auto s řidičem + 120 kg (žena + dítě) + 30 kg nákladu (kočárek, nutnosti) řekněme druhý nejčastější scénář
* současný test v max naložení… který je ovšem pro většinu řidičů tak max. ta jedna cesta ročně do Chorvatska/Itálie na dovolenou
Protože realisticky – jak často máte auto naplněné tak, aby byly splněny podmínky v testu? Tedy skutečně na max hmotnost? Já snad nikdy… a když jezdím do práce, tak 80 % vozů jede jen řidič.
Karkulka
Tzn. reálně pro mě by třeba daleko větší vypovídací hodnotu měl fakt ten test prázdné auto + řidič, případně test auto + řidič + žena + dítě + kočár a drobnosti, protože … když si koupím vůz který má pohotovostní 1.8 tuny a celkovou 2.5 tuny, pak chápu že s nákladem 700 kg (které to auto nikdy nepoveze) se prostě nebude chovat tak, jak kdybych si koupil vůz co váží 800 kg a lze naložit na 1.2 tuny…
Ko-za
Ty švédský píči jsou jen naštvaný, že to jejich Volvo už je jenom čínská mrdka, tak aspoň nasazují na kvalitní produkty ze zahraničí.
Kdyz uz je o tom rec: jaka soucasna konfekcni (tj. rekneme do 1 mil. Kc vcetne DPH) auta tedy maji vyborne jizdni vlastnosti? Subaru Impreza? Honda Civic?
Kufr má sedan solidní, ale nedělá se jako kombik, tak že nic pro české atraktivního pro české řidiče …
https://www.alfaromeo.cz/content/dam/alfaromeo/cz/pricelist/2018/08/Giulia_MY19_E6D_2018-08-17-CZ.pdf
:) sakra – nic atraktivního pro české řidiče …
Nejen pro české řidiče, Giulia je doslova megapropadák.
Její trochu zhoršená verze pod názvem Stelvio se prodává jen nepatrně lépe, takže to je jen propadák.
A neustálé snižování ceny to jako vždycky nijak nevylepšuje. Není to zjevně otázka ceny. Výrobní kapacity Fiatu jsou prakticky nevyužity, protože produkce stále jen klesá a klesá.
Zatímco VW pravidelně uvádí nové modely i celé modelové řady a do Korony zvětšoval výrobní kapacity a prodával stíle víc a víc…
No jestli marketing Alfy vypadá všude po světě jako u nás pod Maďary, tak se nízkým prodejům nedivím. A to nemluvím o tom, že na kvalitu jízdních vlastností dnes kadí pes.
QV jsem neřídil, ale benzínová Veloce i Super-ka jsou fajn.
No nevim jak jinde, ale na ceskem trhu to je otazka ceny.
Vyrobky koncernu Fiat mely na ceskem trhu dlouhodobe takove cenovky, ze to lidi odnaucilo se jenom divat na ceniky, s vyjimkou Pandy a Ducata ve sve dobe.
Kdyz jsem se nekdy pred 10 lety porozhlizel po novem aute, dost me prekvpilo, ze si Fiat ceni Bravu s nejakym srandamotorem 1.4 benzin nad Mondeo 1.6 ecoboost
Obcas jsem se v te dobe na ceniku Fiatu podival, vicemene pro zasmani.
Podobna situace, jako kdyz operatori prisli s MMS za 30 Kc, odnaucili lidi to pouzivat, kazdy to jednou zkusil a konec. Pricemz v Asii to tehda jelo ve velkem a mistni operatori na tom vyvarili… A kdzy slevnili na lidsky akceptovatelnou cenu, uz na to vsichni srali, nauceni, ze to je predrazeny nesmysl.
Prosel sem cely KM77 a jeste dalsi, a nejslip vychazi Subaru BRZ/Toyota GT86, teda mimo jednoho medoura za 3,5 mega (AMG GT R). Pak existuje spousta nekonvenčních značek jako Ferrari, ktery v tomhle testu nenajdeme, ale jejich vysledek by urcite stal za shlednuti. Bohuzel, pod 2M nic z toho nepujde :D
Duraz vyrobce kladeny na podvozek treba u BRZ a priority konzumni verejnosti je duvod nizkych vyskytu tohoto auta s luxusnim podvozkem. A mona taky ze to neni kombi a hovno se tam vejde, ale to uz je realita. Bud tatrovka, nebo sportak. Vsechno mezi tim je kompromis.
Bych ten dotaz položil jinak… Které nové rodinné auto (nemusí být combi, musí mít místo pro 5, isofix aspoň na třech sedačkách plus odpovídající místo vzadu, v kufru místo aspoň na dva skládací kočárky plus příslušenství, spotřebu do 10/100, elektrická okna a přední sedačky a čtyřzónovou auto. klimatizaci) kolem milionu uspěje v losím testu výrazně lépe než Superb?
Klasický škoda ojeb jako vždy, kdy se použije ultralocost řešení a ještě se zrecykluje prehistorická technika.
Jejich mentalita byla zdokumentováná již dávno – http://dfens-cz.com/roomster-kurzschlus/
To bude skôr koncernový odrb, ako čiste škoda. Passat GTE dosiahol úplne rovnaký výsledok (fail).
To není možné. To by kvalita západních zemí nikdy nepřipustila. Zvláště když tam mají ty západní platy :)
Možno by stačilo sa na to pozrieť očami inžinierov, ktorý ten podvozok ladia. Nie je žiadny problém ho naladiť tak, aby zvládol losí test v 78kmh namiesto napríklad 72 kmh. Lenže má to význam? Chcú to manažéri od nich? Ako často treba robiť náhly úhybný manéver presne v tejto rýchlosti a nie napríklad v 10kmh nižšej, alebo 40 kmh vyššej? A koľko vodičov dokáže urobiť ten manéver tak precízne, ako to robia testovací piloti v Teknikenswarld alebo 77kmh? Proste sa v automobilke rozhodli obetovať časť agility v prospech komfortu na zlom povrchu. Je na zákazníkoch, či im na tento kompromis pristanú. Americké verzie áut sú nastavené ešte viac na komfort. Evidentne to tam ľudia tak chcú.
Tak třeba škodofka ví něco co my ne a plánuje se tempo 30 plošně, takže 70kmph nebude třeba :). Ten můj post je jen takové rýpnutí. Ale ne do Vás, ale o jeden výše.
Re Pathy:
To není o tom, že se ve Škodovce rozhodli ubrat na agility a přidali komfortu, protože ty podvozky mají mizerné nejen jízdními vlastnostmi, ale právě i tím komfortem. Ale to si neuvědomí člověk, který nemá možnost nebo schopnosti, si relevantně porovnat více aut v jeden čas na jedné trati, aby bezprostředně pocítil rozdíl.
Inu, ve Svedsku bych si troufl tvrdit, ze to vyznam ma, stejne treba v Kanade, kde tech tupych zvirat na vozovce je vice.
V CR to vyznam nema, protoze se
1) manevr neuci ani nezminuje(je primitivne jednoduchy, ale chce to praxi)
2) strety se zveri nejsou tak vazne(prece jenom vetsina lidi sestreluje male bestie)
3) neni zajem verejnosti #2 resit
Inu, ve Svedsku bych si troufl tvrdit, ze to vyznam ma, stejne treba v Kanade, kde tech tupych zvirat na vozovce je vice.
V CR to vyznam nema, protoze se
1) manevr neuci ani nezminuje(je primitivne jednoduchy, ale chce to praxi)
2) strety se zveri nejsou tak vazne(prece jenom vetsina lidi sestreluje male bestie)
3) neni zajem verejnosti #2 resit
Takova běžná škoda-strategie výsvětlit, že to zákazník vlastně nepotřebuje….
No nevím, cyklista je docela velká bestie :)
Smrtihlave, když už píšeš o tom, že zákazníka nezajímají jízdní vlastnosti ale matlací obrazovky, kdo je to vlastně ten typický zákazník? Měl jsem za to, že to jsou nákupčí fleetu, a ti se rozhoduji podle ceny a podle servisních nákladů, obě výše zmíněné tak mají logicky u prdele. Čísla prodejů už dlouho nesleduji, proto mě zajima, jestli se něco změnilo. U škody už vedou privátní prodeje?
Ono to má více stran. 1) 1. zákazník. A 2) 2. zákazník.
Ad 1) Ano, nákupčí fleetu. Zajímá ho především (dejme tomu 90%) ekonomická stránka vzhledem k třídám vozů. V tomto směru je geniální tah Rapidem, kdy se Škodovce povedlo přesvědčit i asistenční služby a pojišťovny k naprosto absurdní věci, že Rapid = Golf, Astra, Focus, Civic, Megane, Corolla atd. a že tím pádem Octavia = Mondeo, Accord, Passat atd.
Ad 2) Tady do toho vstupuje to, co chce druhý zákazník, obzvlášť důležité je to tam, kde si vůz neprodává první provozovatel sám, ale vrací ho z OL tzv. garantovi odkupu, který se zavazuje při schválení operáku ten vůz na jeho konci odkoupit za předem stanovenou cenu. No a tito prakticky rozhodují o tom, jaké vozy jdou do nabídky 1. zákazníkům. Proto nové modely stojí na OL málo, proto jsou vesměs levná ta auta, kterých jezdí hodně a raritní prakticky nejsou v nabídce. Proto nejsou vyslovené holobyty ani plné palby. A také je tím dáno to, že se podíly jednotlivých automobilek v rámci firemních prodejů moc nemění. Dám příklad, třeba bys chtěl odebírat na půlroční operáky Lexusy, s tím, že odebereš vždy cca 30 kusů aut s nějak namíchanými modely dle tříd. No a dostaneš odpověď, že by ti rádi poskytli 30, ale bohužel se budeš muset spokojit jen s 10, protože právě těch 10 ojetejch Lexusů každých 6 měsíců je ta hrana, která činí trh nasyceným. Leckdy tohle zachází až tak daleko, že ten Autosalon, který potom to auto odkoupí si to auto konfiguruje od barvy, přes kola, příplatkovou výbavu, barvu prošívání koberečků, prostě do nejmenších detailů podle toho, co si myslí, nebo ví, že se jim pak dobře prodá (leckdy je se stává, že to odhadnou špatně, těch případů je dost). A co si budeme říkat, prodeje ojetin již jdou fyzickým osobám (jedno zda přímo nebo přes dalšího prostředníka, který ta auta vyveze do zahraničí).
Tedy o tom, co se bude prodávat nerozhodují nákupčí do fleetů, ti hodně zjednodušeně berou to, co je zrovna k dispozici, protože to je to, co je levné.
Ice cream 14.6.2020 18:09
Zajímavé.
V porovnáních druhů leasingu se lze dočíst toto:
Přestože je operativní leasing určen spíše k pronájmu, na konci pronajímané doby existuje možnost odkupu vozidla. Ovšem cena není pronajímateli dopředu známá, tu zjistí až ke konci období, většinou 2-3 měsíce před skončením doby leasingu.
Zdroj: https://www.zakruta.cz/magazin/rady-tipy-recenze/13951/vyhody-a-nevyhody-operativniho-leasingu/
Tedy: Ten, kdo nám vůz na OL poskytl, ho stále vlastní a není důvod, aby ho odkupoval. Odkoupit ho může pronajímatel, ale cena se nestanoví předem.
Ten článek je asi tak vysoké úrovně, jako články o autech v ženském magazínu. A tvůj závěr je špatný. Samozřejmě existuje spousta různých podmínek, za kterých si lze pronajmout vůz. Od full servisu, kdy se má pronajímatel starat o úplně vše (dle mé zkušenosti úplně na hovno, protože práce je s tím stejně, jako by si to člověk vyřizoval sám, akorát krz dalšího jednoho prostředníka) po operák, kdy si naopak vše zařizuje nájemce, až po dlouhodobé pronájmy v půjčovnách. Vše má své zákazníky a rozdílné výhody a nevýhody.
No a jak to funguje: 1. strana je ta, která chce vydělat a je zastoupená zjednodušeně takto: oficiální zastoupení výrobce, leasingovka, odkupce ojetiny.
2. strana je ta, která provozuje auto, tedy nájemce a pak koncový vlastník vozu. Průběh je opět zjednodušeně následující: Oficiální zastoupení prodá leasingovce auto a již to pro něj končí, výrobce vozu má vůz zaplacený. Leasingovka ho pronajme nájemci a auto jí zůstává v majetku. Doba nájmu uplyne, k datu jejího konce se vůz předá zastoupení leasingovky a leasingovka vůz prodá, tím to pro leasingovku končí, má peníze z nájmu a z prodeje ojetiny. Musí znát cenu, za kterou vůz prodá, aby věděla, jak nacenit nájemné. Vůz odkoupí v naprosté většině případů buď nějaký autosalon, nebo bazar a vůz prodají, tím se to auto dostane k fyzické osobě. Tady mají (měly by mít) všichni tři z 1. strany vyděláno. Z 2. strany má první provozovatel jedinou výhodu v tom, že si všechny náklady na vůz odečetl z daní hned a ne v průběhu 5 let, jako kdyby si ho koupil. A ten, kdo si ho koupil jako ojetinu, ten si zase koupil ojetinu snad za rozumný peníz.
Teď jak je to finančně. Automobilka má své jisté tím, jak se vůz prodá leasingovce (tyto prodeje nejdou přes nějaké autosalony, ale napřímo). Tento prodej je samozřejmě cenově úplně někde jinde (o třetinu až půlku níže), než za kolik by si to auto člověk koupil sám. Teď potřebuje peníze leasingovka a už se nám to tu dělí na 2 modely. 1) Operák je krátký (max 2 roky, spíš méně), cenu vozu zaplatí leasingovce ten, kdo si vůz koupí po uplynutí leasingu. Tedy nájemné je nízké. 2) Operák je dlouhý, nikdo rozumný se nezaváže/nevsadí si na to, jakou bude mít auto cenu za 4-5 let, ale Lleasingovka není charita a chce své peníze zpátky, tedy je zaplatí vesměs ten, kdo má vůz v nájmu. Tedy nájemné je vysoké.
Všichni z toho ale chtějí to, co je pro ně výhodné. Popíši to na příkladu. Majitel fleetu potřebuje auto dejme tomu na rok, kontaktuje leasingovku, ta mu dá nabídku, že mu auto dá za měsíční poplatek 5000,-Kč, pokud se někdo smluvně zaváže, že vůz za rok odkoupí za cenu 400000,-Kč. Ten někdo musí být účetně jiný subjekt než majitel fleetu, jinak je to daňový podvod. V tomto případě, kdy se jedná o roční auto je ten, kdo se zaváže vůz odkoupit (garant odkupu) v naprosté většině případů nějaký autosalon, který i zprostředkuje předání vozu k nájmu, i jeho vrácení zpět. Leasingovka tedy koupí auto za třeba 410000,-Kč od automobilky zisk má automobilka), půjčí jej za 60000,-Kč na rok a po roce ho prodá (zisk má 50000,-Kč), auto má nyní autosalon, ten má mizernou marži, třeba jen 15-20000,- a přitom odmaká spoustu práce (předání, převzetí, tuna papírů, evidenční kontrola apod.) a drží v rukách černého Petra (to je nebezpečí, že auto se mu nepodaří prodat za tolik, kolik počítal) ale zase má téměř jistotu, že na každém autě se něco najde, třeba poškrábaný nárazník a oprava za 30000 (zisk dalších třeba 10000,-Kč je doma) a první servis, přezutí apod. na voze také většinou dělá on, což jsou další prachy. Auto prodá buď u sebe na bazaru fyzické osobě, která ho tam jezdí dále servisovat (pokud to nejsou kreténi, bez zvládnutého zákaznického servisu), nebo ho prodají přes dalšího prostředníka do zahraničí. Tedy zatím pro všechny je to win, každý si ukousne nějaké prachy. Pak jsou tu provozovatelé vozů: 1. Má auto za výhodné splátky na rok a má odepsáno vše z daní ten rok, druhý má roční auto za 430000,-Kč když nové má ceníkovku 600000,-Kč.
Tak takhle to přibližně funguje.
Tak takhle to přibližně funguje.
Umělé navyšování ceníkovky považuji za nejvyčůranější část, jak ojebat fyzickou osobu.
Velkoobchod vs. maloobchod, plus klucí, co se spolu baví. Takhle je to holt v každém segmetnu. Já bych se bez výrazné slevy, kdybych kupoval stovky, nebo tisíce aut taky neobešel.
Já bych se bez výrazné slevy, kdybych kupoval stovky, nebo tisíce aut taky neobešel.
Njn….země východního bloku…
Jojo, treba IBM, USA.
Na licence enterprise grade SW bezne sleva 95%.
Jojo, treba IBM, USA.
Na licence enterprise grade SW bezne sleva 95%.
Je celkem normální, že při odběru většího množštví kusů dostanete jinou cenu. Osobně mi místní fokusace na slevy připomíná spíše balkánský trh než zemi EU.
Mozna jsem se spatne vyjadril.
Ja jsem nemluvil o sleve na 95%, ale o 95%. Tedy o sleve na 5% list price.
Apropos, muj mobilni tarif od T-Mobile ma list price 1500Kc, po sleve 60Kc bez DPH. (bez dat, ty jsou pod jinym tarifem)
Tyhle praktiky jsou naprosto bezne vsude.
A jak vidno na trhu s rocnimi vozy, kupci to nezerou.
Ostatne koupit si rocni ojetinu za cenu noveho po 15% sleve, kdyz 10% dostane kazdy za dobry den, a 15% kazdy, kdo umi mluvit, to neni znamka prehnane bystreho rozumu. A takovi lide obvykle nova auta stredni tridy nekupuji.
Ostatne koupit si rocni ojetinu za cenu noveho po 15% sleve, kdyz 10% dostane kazdy za dobry den, a 15% kazdy, kdo umi mluvit, to neni znamka prehnane bystreho rozumu. A takovi lide obvykle nova auta stredni tridy nekupuji.
Víte…ony existují i jíné automobilky než Škoda…a ty mají často normální obchodní praktiky, nikolív potřebu se podbízet kosmetickou slevou 10 %.
Škodolibě bych řekl, že je to náhrada naprosté absence emocí při řízení.
Ice cream to popsal přesně (zřejmě je správcem nějaké flotily :-), ale pro lajka možná chybí ta nejpodstatnější informace:
při výrobě auta jsou vysoké jednorázové náklady (vývoj, konstrukce, technická příprava výroby), které jde částečně ořezat tím, že vývoj zcela eliminujete (buď koupíte nějakou licenci nebo použijete řešení, která jste již použili v minulosti, jako např. Octavia I/Rapid.
Zatímco materiálové a výrobní náklady přepočtené na kus jsou relativně nízké.
Obrovskou část nákladů automobilek ale tvoří distribuce. Náklady na to, aby to auto vůbec někdo koupil, jsou velmi vysoké. U některých konfekčních aut dělají až polovinu maloobchodní prodejní ceny.
Pokud ale výrobce outsorcuje tyto náklady na finanční skupiny jako jsou např. leasingovky (b2b), může jim balík své produkce střelit za cenu třeba až poloviční v přepočtu na jeden kus, a zisk na této operaci bude mít stejný, ne-li dokonce vyšší, než při prodeji standardním distribučním kanálem autosalon -> koncový zákazník (b2c).
Není to žádná teorie spiknutí o „klucích, co se spolu baví“, ale většina koncových zákazníků si neuvědomuje, jak enormě vysoké jsou náklady na to, aby oni vůbec do toho autosalonu přišli a koupili právě ten wergl, který automobilka potřebuje prodat. Čím konfekčnější zboží, tím obvykle vyšší podíl distiribučních nákladů (kdy jste viděli naposledy tv reklamu na Porsche?).
Proto jsou také mnohem úspěšnější automobilky, které cpou peníze do marketingu a na vlastním produktu výrazně ušetří (zejména na jeho vývoji), zatímco všechny automobilky, které se kdy snažily vyrobit technicky dokonalé auto, to finančně neutáhly (nezbylo jim dost cash-flow na distribuci).
A každý dobrý prodejce ví, že zákazník, který do autosalonu už jednou přijde, koupí to, co chce prodejce.
Tá posledná veta platí len o nákupe auta alebo všeobecne?
Já jsem v životě prodával auta, zvukovou techniku a výpočetní techniku, a platilo to všude.
Ale u potravin nebo nemovitostí to nedokážu posoudit.
Tak auto som nekupoval ešte nikdy nové (v bazáre som bol, ale nikdy nič nekúpil), ale nejaké to audio či väčšie veci už hej. No a myslím, že v drvivej väčšine som buď kúpil to čo som si vyhliadol sám, alebo som nekúpil nič ak ma predavač iritoval či mi tlačil kaleráby do hlavy. Netvrdím, že nie som neovplyvniteľný (raz ma predavač ukecal, že teda mi bude stačiť ponorný mixér za 55Eur, lebo ten za vyše 100Eur má kopec príslušenstva, ktoré som nežiadal), ale predstava aby som prišiel do obchodu s tým, že chcem vec AA a odídem spokojný s vecou DD, lebo mi ju predavač nanútil mi je nejaká vzdialená.
I takoví lidé samozřejmě jsou, ale je jich menšina.
A v tom autobazaru už tuplem platí, že většinový zákazník odjíždí s tím, co chce prodejce.
Ale to nemusí být a priori špatně. Já osobně jsem se spíš vždy snažil ze zákazníka vytahnout, co od výrobku či služby očekává a spolu s ním pak co nejlépe uspokojit jeho potřeby v rámci jeho budgetu. Protože zákazníci velmi často přicházejí s tím, že něco chtějí, ale vlastně vůbec se jim to nehodí. Nicméně vlivem masáže to znají a často je ani nezajímají alternativy.
A v tom autobazaru už tuplem platí, že většinový zákazník odjíždí s tím, co chce prodejce
Už to, že zákazník v ČR přijde do bazaru, značí v naprosté většinš případů jistou myšlenkovou nedostatečnost, proto je to pak velmi snadná práce.
Tak ja kdyz shanel auto, tak jsem projel inzeraty a vykoukl na me i model z bazaru. Jit do bazaru pro „nahodne“ auto dneska je … divny.
Tak vetsina lidi jde do bazaru pro konkretni auto.
V pripade AAA pro inzerovane auto, ktere nikdy neexistovalo. A po vymyvarne mozku se vraci s necim jinym, to neexistujici auto bylo totiz prave prodano.
Staci si seradit nejaky model auta podle ceny, jako nejvyhodnejsi je vzdycky nejake z AAA z generickou fotkou s generickym pozadim (dokonce maji obcas stejne fotky po ruznymi inzeraty) fotkou, bez zadaneho VIN, ze mate kontaktovat prodejce, ktery si te uz povodi.
Díky za polopaticke vysvětlení. Na operaky jsem úplně zapomněl. Takže v kostce, automobilka musí vyrobit takový typ vozu, a v takové výbavě, aby se nikde nehromadily, byly atraktivní i pro druhotneho zákazníka a automobilka tak mohla dal vyrábět.
No a proč jsem výše psal, že si auta vesměs konfiguruje ten garant odkupu? No to je jednoduché, protože ten ví, co se jak prodává a co zrovna potřebuje a zaváže se odkoupit jen to, u čeho si je jistý, že mu to auto nezůstane stát na bazaru (obrovský rozdíl, jestli prodáváš auto rok, nebo rok a půl staré s tím, že ti rok stojí na trávě). Tedy např. u Škodovky ví, že prodá ročně 20 běžných Superbů (kombi sedan 1:1) ve Stylu, nebo o úroveň nižší výbavě v konzervativních barvách z toho dva 4×4 a 2 Superby L&K pouze v tmavých barvácha a že mu tam již rok sedí holobyt v manuálu. Tedy zaváže se za rok odkoupit 15-25 Superbů (podle toho, jaký očekává vývoj), 2 4×4 a 2 L&K. Žádný manuál v holobytu, žádný neonově zelený, žádný bílý L&K. Pokud ví, že do roka bude nový model Superbu, tak se k téměř žádnému odkupu Superbu za cenu jako dříve nezavážev(tzn. měsíční cena operáku letí vzhůru), protože ceny aktuálního modelu padnou s uvedením nového dolu. Pokud již je ale na světě nový model a výroba je rozběhnutá, že se nemusí již dlouho čekat a auta jsou již k dispozici, tak je ale trh ojetin s tímto modelem neuspokojen a lidi jim za to utrhají ruce, tedy garant odkupu nabídne, že vůz vykoupí za vyšší cenu, než byla obvyklá a to znamená, že měsíční cena operáku je nízká.
Odstrašující případy:
1) Audi A6, které za super cenu poskytli společnosti Partners leasingovky Arval a ČSOB Leasing, na konci leasingu šla auta na prodej přes bazary, 20 jich prodali, tím nasytili trh a zbylých přes 100 už nikdo nechtěl auta stojí dodnes již několik let odstavená a jen jejich zprovoznění by stálo majlant, auta jsou kvůli tomu neprodejná a ví o tom celá Evropa, tedy není je kam exportovat. (Arval vyměnil kromě podržtašků vesměs všechny zaměstnance)
2) Lexus GS, který se autosalon zavázal odkoupit v době, kdy již bylo známé ukončení dovážení do Evropy a jeho nahrazení modelem ES, nový model se dal pořídit cca o 100000,-Kč levněji, než starý ojetý. No stojí jim tam doteď.
3) Pošta. Pošta má svoje centra dopravy, což jsou autoparky s dílnami a dostatkem jak manuálních tak úřednických zaměstnanců. No ale Arvalu, ČSOB Leasingu a Leaseplanu se povedlo jim dát fullservice operáky na auta na 5 let. Za 5 let pošta zaplatí víc, než by zaplatila, kdyby si auta koupila sama. Navíc díky fullservisu na nich nesmí nic dělat, tedy autoparky a dílny jsou prázdné a zaměstnanci manuální sjsou bez náplně práce a úřední mají zase plné ruce práce s tím, co by na svých autech vůbec nemuseli řešit (např. výměna žárovky = objednání přes leasingovku, následná domluva přímo se servisem) nebo zatímco by si obouchání aut u svých neřešili, tamk je pak na každém voze, který se vrací z OL dejme tomu třeba 10 pojistných událostí, oprava cca za 200000,-Kč u auta, jehož hodnota je téměř nulová. Za to by měl jít někdo sedět, protože tam muselo padat úplatků jak bomb na Drážďany.
To „obouchání“ je někdy problém u operativních leasingů. Malý škrábaneček na kolech nebo nárazníku co by člověk jinak neřešil, ale leasingovka chce za to zaplatit výměnu za nový díl (kolo, nárazník, …). U aut co parkují ve městě na ulici se obouchání nárazníku vyhnout asi moc nejde …
No o to taky jde. V podstatě nikdo z okruhu mých známých neměl v úmyslu auto, které měl na operák, následně odkoupit. Odkoupili ho ale nakonec skoro všichni, protože účty za „poškození“ vozu se rovnaly jeho zůstatkové ceně.
Tady roli hraje více věcí, ale někdo, kdo má jedno, max dvě auta, nejlépe na jméno, tak opravdu tahá za velmi krátkou část provazu. Třeba podmínky, které nabídly Áčka na odkup Hyundaiů byly asi takového znění jako, že pokud je vůz poškozen, nemusí ho odkoupit a pokud zjistí, že vůz je opraven, opět ho nemusí odkoupit. K tomu, když se někdo upíše, tak je prostě nahranej.
Důležité je mít havarijku, nejlépe psanou na sebe (protože pokud je psaná na leasingovku, tak oni se nepřetrhnou ve snaze problémy řešit) a pak se toho člověk nemusí moc obávat. Provozovat auto na plecháčích, nebo na svých kolech, před vracením si nechat od důlkařů vytahat důlky (to autorizáky nedělají, tam to jde přes lakovnu a cena je mnohem vyšší), pokud je více obouchané, tak spojit (neúmyslně samozřejmě) více událostí v jednu, auto naleštit a nejlépe ho pak nechat trochu zaprášit a hlavně, být přítomen jeho kontrole a hned, ještě před zapsáním rozporovat, vyrušovat, odvádět pozornost atd. Pak toho projde dost :-). Navíc je možná i kuriozní situace, že se auto ztotálkuje, pojišťovna vyplatí leasingovce zbytek OL a zůstatkovou cenu, ale s tím, že škoda na autě je vyšší, než jaký byl nárok leasingovky, na kterou byla havarijka vinkulovaná (to jsou ty nižší ceny oproti ceníkovce), tak rozdíl pak jde do kapsy provozovateli. Což ve spojení s tím, pokud je možné někomu naúčtovat spoluúčast, vytvoří situaci, kdy se provozuje auto třeba necelý rok a ještě za to dostane člověk zaplaceno (výměnou za mizerný pojistný průběh).
Jasně, tady šlo o jednotky konečných uživatelů, kdy záměr byl zřejmý už při prvotní informaci o nabídce prodejce. Mám pocit, že tyto akce už jsou dnes v menšině. Nešlo o flotilu, kdy existuje garant odkupu, ale bylo potřeba ten odkup nacpat LU, což se vesměs podařilo.
A postupy, o nichž píšete, jsou pro zcela jiný typ lidí. Těmhle šlo o to, aby s autem „neměli starosti“ (že si ty starosti ve skutečnosti koupili za tučný peníz je věc druhá).
Děkuji za vysvětlení. Dokážete stanovit úroveň článku z https://www.mesec.cz/clanky/komu-se-vyplati-operativni-leasing/ , kde se píše toto: „V případě operativního leasingu klient hradí leasingové společnosti pravidelné měsíční splátky, tedy nájem automobilu poskytnutého na předem dané časové období. Po uplynutí tohoto období se však nájemce nestává majitelem vozidla a vrací jej pronajímateli, tedy leasingové společnosti. Ta je po celou dobu majitelem automobilu a řeší jeho další prodej. Operativní leasing je tedy služba, která vám umožní využívání automobilu bez zbytečných starostí, avšak také bez nároku na jeho vlastnictví.“?
Fakta uvedená v tomto článku i v článku „jako z magazínu pro ženy“ mi vysvětlil majitel, když jsem se ptal, proč máme ve firmě automobily na operativní leasing nebo z půjčovny.
Úroveň o něco lepší. Jinak moc tu otázku a citaci nechápu. Jde ti o to vracení z pronájmu toho auta? Standardní vrácení u vozu na krátkodobější operák probíhá takto, přijedeš s umytým a čistým autem (pokud ne, tak si to nechají zaplatit) v předem sjednaný čas, ne však později, než je lhůta pronájmu do autosalonu, ujme se tě člověk z bazaru, vezme si zelenou kartu a malý techničák a všechny klíče od vozu, vůz si obejde a nafotí (cca 20 minut), zapíše počet km, stav paliva, čas a datum, a zaznačí všechna poškození na voze, která najde. Sám to podepíše a ty to podepíšeš taky, plus dokument z leasingovky o ukončení pronájmu, jedna kopie jim, jedna tobě a to je vše. Oni musí, např. u Škofinu do 5 dnů, toto všechno poslat na leasingovku, dále tam pošlou peníze, které se zavázali zaplatit a ta jim na základě toho přepošle VTP a plnou moc na přepis vozu a je to. Pokud není vozidlo ve stavu, ve kterém mělo být, třeba přejetý servis, tak tě leasingovce napráší, také jí to naúčtují a ta ti k tomu přidá pokutu a hodí to na tebe. Takhle to třeba chodí u Škofinu, u Toyota financial services nebo u ČSOB leasingu.
U dlouhodobějších pronájmů to funguje tak, že to vozidlo (třeba u Arvalu) prohlídne Dekra, a Arval ho pak sám prodává po bazarech, nebo ve svém bazaru. U ALD je to obdobné. Také se to dělá tak, že je garant odkupu fiktivní. Dohodneš se s ním, pokud si vzájemně věříte, auto si půjčíš na jedno ičo, provozuješ ho na operák, pak ho vrátíš, odkupce ho na sebe na jeden den přepíše a následující den ti ho prodá na tvoje druhé ičo. To vše s tím, že to vozidlo nikdy neviděl, jen ti řekne, ať s ním ten jeden den, co ho má na sebe, nejezdíš. No zase v tom hrají roli odpisy daní.
Nějaké další dotazy?
Dovolím si ještě jeden vstup, protože píšete, že: „Ten někdo musí být účetně jiný subjekt než majitel fleetu, jinak je to daňový podvod.“, když daňové řešení vyplývá z § 24 odst. 5) ZDP a dohoda o odkupu předmětu nájmu po ukončení smlouvy tedy je možná?
Možná se ptám hloupě, ale pořád tam ten daňový podvod v obecné rovině nevidím.
Jestli se pronajímateli musí vrátit umyté, mě nezajímá, to dělá někdo jiný.
Já ho tam obecně vidím v tom, že by se tak mohlo podařit odepsat více, než kolik se smí. Tím odkupem 1. provozovatelem se totiž defacto stavá z operáku úvěr.
Z naznačeného úhlu pohledu máte pravdu. Pokud by se kupní cena stanovila v rozporu s odstavcem (5), bylo by to možné.
Mám operák s full servisem a o nic se nestarám 😉 Když něco potřebuju nebo se něco stane, dovezu auto (případně vyplním protokol o nehodě), pronajímatel se postará a po dobu servisu mi ještě dá náhradní auto. Ostatně proto ten operák mám, abych se nemusel o nic starat.
Upřímně, já býval taky něco jako petrolhead, ale auto jsem nevybíral podle sportovních vlastností podvozku, ale poměr cena-výkon-výbava-záruka-vlezesedotohokočárek.
O motivaci výběru auta u svobodných matek, dvacetiletých hipsterů či důchodců nemluvě.
Stejně je to jedno, protože nová auta si v této zemi kupuje několik jednotek procent populace, drtivá většina prodejů funglovek jsou služebáky. U typického klunkru pro běžného českého poddaného, tedy typicky Octavia I r.v. 2002 TDi 268 000 tkm najeto, je pak rozhodující zejména stav vozu a spotřeba a ostatní je úplně fuk.
Hezký článek.
Jen jediná drobná výtka: podívejte se na prodeje těch křápů, které jsou z hlediska jízdních vlastností megashit (a to si je dobré uvědomit, že ten „losí test“ se dělá na zcela rovném povrchu, jako většina mediálních srovnávaček, ale ten správný tanec nastává až v okamžiku, kdy ten povrch bude značně nerovný, protože tam se teprve ukáží vlastnosti podvozku) a podívejte se na prodeje automobilů, které ten test zvládají velmi dobře. A co hůř: srovnáte-li ceny, zjistíte, že důvodem mizerných jízdních vlastností není a priori cena (prodejní), ale zákazníci dokonce neváhají si za tu mitérii i nějaké to Euro připlatit.
A to v článku ještě nezmiňujete u toho báječného Superba kombi jeho super schopnost rozpárat zadní pneumatiky na vnitřní hraně, což by u výrobce čehokoli bylo řešeno jako trestný čin obecného ohrožení, ale protože se tohoto pokusu o zabití dopouští námi fanaticky milovaná německá polostátní automobilka, nikdo o tom samozřejmě ani necekne (pouze internetová fóra jsou plná zoufalých troubů, kteří u zcela nového automobilu z fabriky za víc jak mega zjistí, že mohli svojí důvěřivostí zabít celou svoji rodinut). Pravda, zatím – pokud vím – se kvůli tomu ještě nikdo nezabil, provozovatelé úžasných Superbů kombi s „adaptivním podvozkem“ jen vyhazují rozpárané pneumatiky, aby jim je servis za tučný peníze nahradil za tytéž…
A je to tak správně.
Uvědomte si, že KAŽDÁ automobilka, které se kdy pokusila vyrobit technicky dokonalé auto buď již neexistuje, nebo živoří pod nějakou jinou značkou či se musela této své ideje úplně vzdát, aby vůbec přežila.
Zákazníci auto s dobrým podvozkem vysloveně nechtějí. Naopak vyžadují něco zcela jiného.
„Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím i nesouhlasit, ale to je tak asi všechno, co se s tím dá dělat.“
Uvědomte si, že KAŽDÁ automobilka, které se kdy pokusila vyrobit technicky dokonalé auto buď již neexistuje, nebo živoří pod nějakou jinou značkou či se musela této své ideje úplně vzdát, aby vůbec přežila
Co Porsche? Mně to něpřijde jako živoření…
Zákazníci auto s dobrým podvozkem vysloveně nechtějí. Naopak vyžadují něco zcela jiného.
„Můžeme o tom vést spory, můžeme s tím i nesouhlasit, ale to je tak asi všechno, co se s tím dá dělat.“
Ano, tesat do kamene..
Porsche je naopak typický příklad. Snažili se světu nacpat řadu 928 a 944, které byly z hlediska jízdních vlastností mnohem lepší než 911, ale bitvu s vlastními zákazníky prohráli. Lidi chtěli 911 i přes jeho mizernou ovladatelnost a o 944 zájem nebyl. I když to bylo po všech stránkách lepší auto. Automobilku stálo skutečně mnoho úsilí vypiplat 911 tak, aby se s tím dalo slušně jezdit alespoň na suchu a konkurovat nějaké té Hondě.
Pozn.: jasně, Ášín s tím dokázal honit i mnohem lepší auta, ale to je personální, nikoli technická otázka.
Heh, zajimeva cist tyhle komedialni blaboly.
Realita je mnohem prostsi.
Podvozek se dnes nastavuje pomoci pocitacove simulace. Prakticky nejvetsi problem tohoto pristupu je v zajisteni dostatecne presnych vstupnich dat do kybernetickeho modelu, dale udrzeni stejne kvality produkcnich dilu a vliv starnuti na jejich chovani.
(Pak dochazi ke komediim, ze trojkovy bavorak F31 s vyseptalymi zadnimi siletbloky na ceste tancuje jak moskvic a jizdni vlastnosti horsi nez octovka Jardy z JZD.)
Dneska uz neexituji spatne podvozky (vyjma ultralowcost reuse 20let starych zalezitosi typu Dacia)
Dnes existuji jenom ruzne naladene podvozky. To ostatne umoznilo navrat torzek do levnych modelu a motorizaci.
Octovka 4 2.0TDI je o 70 kg tezsi, celkova hmotnost 1990, nez octovka 3, to je cele kouzlo. Ma to navic ekosracky zvetsene nadrze na mocku a vice tlumicich hmot.
Pridani 130 kg baterek dela jeste vetsi ranu.
Astra OPC s tlumicemi z dubovych spaliku projede losi test excelentne. Jezdit s tim pracovne po D1 se s tim neda.
Zrovna v pripade losiho testu dela nejvice:
– Hmotnost – celkova hmotnost, ktedy je zde v nevyhode auto, ktere uveze vic uzitecneho nakladu
– Rozlozeni hmotnosti – viz jednickovy Focus s hlinikovym, 1.6ZETEC ktery jezdil famozne, a stejny Focus s litinovym 1.8TDDI, co jezdil napycu.
– Pneumatiky – ekomrdky optimalizovane na nizky valivy odpor fakt ne
– Naladeni podvozku
– Metodika mereni, kdyz to ruzni joudove z ruznyma schopnostma ruzne pousteji do zatacky, a ruzne prujezdy se stejnym autem se lisi klidne o 10 km/h
– Kinematika naprav
Tady je test, kde Scala porazila Mazdu 3.
https://autobible.euro.cz/video-skoda-scala-v-losim-testu-obstala-porazila-novou-mazdu3-i-kiu-ceed/
Vazne si tu nekdo mysli, ze lowcost skodka postavena na podzozku z Pola jezdi lip nez nova Mazda 3?
Par cisel:
Scala 1.5TSI AT: 1265 kg pohotovostní, 1718 kg celková, 453kg uzitecna
Mazda 3 Skyactiv X 180 AT : 1426 kg pohotovostní, 1927 kg celková, 501kg uzitecna
Odeberte Mazde z kufru 50kg a hned se uvidi rozdil.
A porovnejte ty auta v obsazeni 1 chlap + 1 notebook (drtiva vetsina mych cest) a vysledek bude IMHO krapet jiny…
„Dneska uz neexituji spatne podvozky (vyjma ultralowcost reuse 20let starych zalezitosi typu Dacia). Dnes existuji jenom ruzne naladene podvozky.“
S tím rozhodně nesouhlasím, ta náprava v Superbu/lepší Octavii/Kokodáku je kinematicky špatná a i když jí uložím do silonů a opatřím špičkovým odpružením, nedostanu ani průměrné jízdní vlastnosti. Pořád mi tou prdelí ten křáp hodí auto do strany.
Ještě hůř je na tom ta uvedená Scala, která má tu nápravu tak volnou, že když najede na sebemenší nerovnost, tak se celý auto rozvlní tak, že ho nesrovnají už ani svodidla. Děs a hrůza, jenže na rovným povrchu letiště se to holt nepozná, v barevných časopisech o tom nepíšou, takže se pak tvrdí, že není špatných podvozků.
Naopak naprostý souhlas s tím, že čím komplikovanější kinematika, tím vyšší nároky na údržbu a tím větší průser v případě, že vůle v uložení či poškození jediného segmentu přesahnou stanovenou mez. Skutečnost, že si toho řidiči ale většinou nejsou vědomi, možná hovoří sama za sebe víc, než celý článek. Ve Světě motorů psali, že to je super, tak je to super a hotovo.
No a ta Scala porazila v „testu“ Mazdu 3.
Ono taky zalezi na definici co je to dobry/spatny podvozek.
Ten co projede hrbolatou zatacku rychlejc, zatimco vymlati ridici z huby plomby jako Astra OPC?
Ten to se ladne zhoupne, ale misto rizeni se kormidluje, jako C5 s koulema?
Ten to slusne drzi, zato od kol jde do kabiny randal jak v Zetoru, viz Mazda6 pred faceliftem?
Nebo ten co vyjede hlinite koleje k horske chate jako Kodiaq, kde by Giulia zustala stat na brise?
Pozadavky na podvozek je klasicka optimalizace protichudnych pozadavku
Naprostý souhlas! Mslím si, že se dostáváme k jádru celého problému.
Na koule mi nesahejte :), komfortu kormidlování C5 se žádný superb ještě ani nepřiblížil. Navíc to vyjede i hlinité vyjeté koleje díky změně světlé výšky (i když to jsem za svých 300000+ km za kormidlem použil účelně cca asi třikrát, když nepočítám předvádění se před spolucestujícími).
Ale C5 asi losí test nedá, ta má koule na to jít do losa head to head. Jen posera uhne první.
viz jednickovy Focus s hlinikovym, 1.6ZETEC ktery jezdil famozne
Hmm, da se dnes vlastne koupit nejake nove auto, ktere by bylo jizdnimi vlastnostmi a cenou (i ocistenou o inflaci) srovnatele s Focusem Mk1? Co si vzpominam, tak tenkrat to auto posbiralo hromady oceneni a nadsenych recenzi.
Renault Alpina? :D
Prý je hodně dobrá sportovní verze Fiesty. Známý ji měl půjčenou a nemůže si ji dost vynachválit. A vzhledem k tomu, že Focus naboptnal na velikost původního Mondea a Fiesta na velikost původního Focuse…
Jak jsem slyšel, tak předávám. Na mně je v tom už moc elektroniky a digitálních serepetiček.
A ještě mě moc pobavila poslední věta: „Jasné ale je, že managementu Škody Simply Clever se pozdává spíše směr, kterým jede Dacia, než Peugeot.“
PSA jde prodejně dolů posledních 20 let a jeho část „musela“ vlivem finanční krize 2008> odkoupit francouzská vláda, aby udržela zbytečná pracovní místa.
Na opačném konci toho „losího“ testu je Alfa Romeo Giulia.
Koncern FCA, který tuto zcela neprodejnou věc s jedním z nejlepších podvozků na světě vyrábí, byl nucen sfúzovat s uvedeným částečně státním koncernem PSA, aby se jednak udržel na zelené vlně a jednak aby mohl uzavřít část svých výrobních závodů, produkující možná technicky dobré, ale dokonale neprodejné produkty. Překvapivě klidně proběhla i diskuse o robotické divizi Comau, která skončila vyplacením velmi vysokých dividend tak, aby francouzský stát obdržel jen adekvátní část této jedničky v oblasti automatizace procesu výroby automobilů.
Naopak Škoda posledních 20 let neustále zvyšuje prodeje, produkci a export. Vykazuje provozní zisky i přesto, že uvádí „nové“ modely celkem v pravidelných intervalech a neustále rozšiřuje výrobní sortiment o nové řady.
Takže z čistě účetního hlediska bych řekl, že směr, který se vydala Škoda Auto je pro firmu a její akcionáře ten jediný správný.
Naopak PSA a FCA, které se více soustředí na kvalitativní kritéria svých produktů jdou od mínus jedné k mínus deseti.
A zákazník má přeci možnost volby: může koupit místo technicky mizerného Superba toho technicky lepšího Pažouta, nebo technicky vynikající Giulii.
Avšak z nějakého důvodu tak nečiní. Proč asi?
Integrale, pisete ze AR Giulia ma podvozek ok. Je z vaseho pohledu na urovni AR 147? mel jsem 147 a ten podvozek byl ve sve cenove tride neprekonatelnej. Pustil jsem si videa s jizdou v limitnich rezimech Giulie, na me to pusobi ze je oproti 147 spis horsi, pritom je to novejsi model. Ale to muze byt jenom tim, jak 147 bylo lehoucke oldschool auto, coz uz Giulia neni? Co me naopak prekvapilo dost, pustil jsem si moose test toho autobusu, Stelvio, a ten kolos se v nem chova tak dobre, ze jsem koukal. Nejsem insider, mam dojem ze behem toho manevru s tim autem skube nejaka elektronika, ale projde na vybornou. Tak snad v AR zustane tradice aut s kvalitnim podvozkem? Mate dobre mineni z hlediska podvozku i o jine automobilce? Diky, Smrtihlav
Honda, poslední dobou také Toyota. Tradičně Subaru, obecně lehce horší podvozek (ve srovnání třeba s Hondou) vynahrazuje pomocí AWD, tedy míň pohodlí, zato rychleji.
Po pravdě Hondou jsem nijak nadšený nebyl, přijde mě to od generaci po generaci horší. Možná jenom pocit tisíce km jsem s nimi neodjel. Zato mě příjemně překvapil Jaguar XE. Toyota a Subaru mě nějak míjí. Asi nejvíc jsem si troufal s Giulií Veloce (AWD).
Nejsem odborník, ale dovolím si tvrdit, že řada AR 147/156/GT byla a stále je z hlediska čistě jízdních vlastností jedno z nejlepších aut, které kdy spatřily světlo světa. A to ten podvozek hodnotím jako ideální kompromis mezi tvrdostí, přenášením rázů a schopností kopírovat povrch. Mínus byla ta přední horní ramena, která měla větší problematiku než přínos (ale stálo to zase reálně pár Korun). Podle mého, a jak se zdá, tak nejen mého názoru, byla ta konstrukce zadní nápravy z roku 1980 naprosto geniální (přitom zadání znělo nahradit příčné půleliptické pero Ritma za kinematicky lepší :-). Postupem času se přestala používat proto, že uložení vzpěr McPherson zabírá velkou část zavazadlového prostou a jak se auta zakulacují, je to čím dál větší problém (u hranaté Themy to bylo šumák a měla 520 litrů kufru, u 156 už to problém byl). Proto ta náprava byla již stokrát opuštěna a zase stokrát znovuobjevena. Pokud se podíváte na konstrukci zadní nápravy dnešních vozů WRC nebo R5, zjistíte, že stále z této konstrukce vychází.
Nástupce Giulietty bude mít opět tu samou nápravu jako 147/156/GT, kterou dnes má F500X a jejíž lepší varianta byla u předchozí generace v modelu 4×4 bohužel jen s MultiJetem 170 k.
Giulia je větší a těžší a Stelvio má navíc ještě zvýšené těžiště. je tam víc skla a tlumicích materiálů, více komfortu i ve větších silentblocích. Takže je to trochu unfiar srovnávání, navíc každé z těch aut je určeno trochu jinam. Tedy souhlas, je to slabší, ale vychází to z logiky věci.
P.S. Když dáte 147 GTA skutečně kvalitní sportovní odpružení uložení v unibalech a ramena do silonů, je ten podvozek skutečně výborný. Bohužel samosvor automobilka dávala raději do ropáků… :-D Italian management!
Naštěstí u Lancie a Fiatu byli „rozumnější“ a dávali samosvor k těm správným motorům a ta zadní náprava u Kappy,to je přesně jak píšete ve zdejším článku, prostě parádní vedení kola i na totálně rozbitých cestách. Jedete rychle auto celkem dobře tlumí ale hlavně drží a neuhne.
A ta výdrž na všech Kapách co mám stáří od 21 do 24 let se na zadní nápravě dělali jen tlumiče na těch novějších jsou ještě i vzadu tyčky na stabilizátoru.
Jo v jednoduchosti je síla. Tři ramena a pořádnej tlumič s pružinou.
Netuším jak je na tom Kappa v losím testu, ale mě se řídí dobře a v kritických situacích mě vždy podržela.
Je na tom podobně jako AR 156, protože ta náprava je stejná a bude zase stejná i u nástupce Giulietty, protože dokud je před ní dole nádrž, v podstatě nic lepšího a přitom lacinějšího už asi nikdo nevymyslí. Soutěžní auta WRC a R5 díky tomu, že tam tu nádrž nemají, mají obdobný princip ještě trochu líp zúhlovaný (ten „trojuhelník“ je otočený vrcholem do středu auta kvůli lepší stabilitě při vekým propérování), ale v sérii by tomuto řešení vadila právě ta nádrž.
Jinak Kappa sedan trpěla na praskání zadních pružin cca po 20 letech… kombíky měly pružiny silnější. Ovšem zase na druhou stranu, jak už tu někdo psal, pokud povolí horní uložení zadní vzpěry McPherson (je jen v gumě, ložisko je jen na přední nápravě), tak se zase umějí dít věci…
Tak otázka je zda je z toho třeba dělat takovou kovbojku. Realisticky ten test je prostě nějak nastavený, a to že z něj ve výsledku něco vyjde extrémně špatně je otázka nejen kvality vozu, ale i nastavení testu.
Řečeno jinak, mám-li požadavky na možnost odvézt velký náklad, pak prostě volím velké auto. Jenže ono to neznamená že to auto je naložené vždy až po střechu. Realisticky – mám velké auto, ale 60 % cest v tom autě sedím já + vozím to co je v kufru. Dalších 30 % v tom autě sedím s ženou a dětmi, ale v zásadě je to cesta někam a zpět, nikoli cesta na dovolenou kdy jsme naložení po střechu. Občas jsme naložení o fous víc. A možná tak v 5 % případů jsme naložení (ale většinou ani pak ani v nejmenším nedosahujeme max. naložení, jde o to že občas převážíme krámy které jsou lehké ale rozměrné).
Tzn. aby ten test z mého pohledu dával smysl, bylo by logické udělat test:
* natankované auto pouze s řidičem (tzn. nejčastější scénář)
* natankované auto s řidičem + 120 kg (žena + dítě) + 30 kg nákladu (kočárek, nutnosti) řekněme druhý nejčastější scénář
* současný test v max naložení… který je ovšem pro většinu řidičů tak max. ta jedna cesta ročně do Chorvatska/Itálie na dovolenou
Protože realisticky – jak často máte auto naplněné tak, aby byly splněny podmínky v testu? Tedy skutečně na max hmotnost? Já snad nikdy… a když jezdím do práce, tak 80 % vozů jede jen řidič.
Tzn. reálně pro mě by třeba daleko větší vypovídací hodnotu měl fakt ten test prázdné auto + řidič, případně test auto + řidič + žena + dítě + kočár a drobnosti, protože … když si koupím vůz který má pohotovostní 1.8 tuny a celkovou 2.5 tuny, pak chápu že s nákladem 700 kg (které to auto nikdy nepoveze) se prostě nebude chovat tak, jak kdybych si koupil vůz co váží 800 kg a lze naložit na 1.2 tuny…
Ty švédský píči jsou jen naštvaný, že to jejich Volvo už je jenom čínská mrdka, tak aspoň nasazují na kvalitní produkty ze zahraničí.