Norské autopostřehy

Strávil jsem teď v létě pár týdnu v Norsku, během kterých jsem tam najel asi 3000 km, a jakožto auto- a silničního nadšence (záměrně se vyhýbám označení „petrolhead“, neboť mým vehicle of choice byl z praktických důvodů VW Multivan T4 r.v. 1999) mě na norských silnicích zaujalo celkem dost pozoruhodností. Samozřejmě si uvědomuji, že několik týdnů a pár tisíc kilometrů nemůže přinést kompletní poznání dopravy, navíc v tak velké zemi, ale člověka zvyklého autem brázdit hlavně střední a jižní/západní Evropu ihned pár věcí zaujme.

Chování na silnicích

V Norsku se jezdí pomalu. Opravdu hodně pomalu. Rychlostní limit je 50/80/100, ale tak závratné rychlosti jako je stovka lze legálně dosahovat jen na asi 300 km dálnic, které v Norsku jsou. Tyto se nacházejí převážně okolo Osla. Jinak je celý provoz pomalý, což mně v dovolenkově-kochacím režimu vůbec nevadilo, ale dokážu si představit, že spěchajícímu člověku to musí lézt na nervy. Norové limity celkem dodržují, maximálně jedou tak 5 km/h nad. Samozřejmě, že člověk potká pár závodních jezdců, ale ti většinou sedlají monoposty až triposty jako Fiat Doblo, Renault Trafic či VW T6 a jim podobné. Tyto vozy jsou téměř vždy označeny zelenou RZ, což neznamená výjimku z rychlostních limitů, nýbrž že jde o užitková vozidla s jednou řadou sedadel, a tedy se na ně jakožto prostředek obživy různých řemeslníků a živnostníků na ně vztahuje nižší (!) daň.
Naprosto mě fascinovalo dodržování rozestupů. Za celou tu dobu se na mě nikdo nelepil, a kolona aut jela vždy tak, že mezi auty byly ony dvě vteřiny (mimo město samozřejmě). Nejprve jsem si říkal, že se to určitě bude předjíždět lépe, než vláček aut, ale tato myšlenka se vlastně vůbec nepotvrdila, neboť jsem nikoho takto předjíždět neviděl. Norové jezdí hodně defenzivně a předjíždění jako takové téměř nepraktikují (vyjma výše uvedených závodních dodávek). Dokonce v jakémsi norském průvodci radí, že než se pustit do předjíždění, tak je lepší se zastavit u cesty, chvilku počkat, nadechnout, vydechnout, a nechat pomalé auto ujet. Když už někdo předjíždí, tak je to opravdu rozvážně působící manévr, protože rozdíl rychlostí málokdy stoupne nad 10 km/h. Dokonce když jsem na asi 2 km dlouhé rovince předjel dědu, co jel tak sedmdesátkou, rychlostí asi 85 km/h, dočkal jsem se zuřivého vyblikávání, že to jsem teda přehnal.
Jak se obecně jezdí pomaleji, dává to prostor k lenosti a liknavosti. Hojně se zde provozuje klasické odbočování z hlavní, kdy řidič nejprve zpomalí až zastaví a až pak dává blinkr. Člověk se rychle naučí, že zničehonic brzdící vozidlo bude buď odbočovat, nebo jsou na silnici ovce.
Jistě zajímavé je, že reakce norských řidičů na přítomnost ovcí je stejná, jako reakce českých řidičů na policejní hlídku. Tedy probliknutí. Jasně, jde o varování před nebezpečnou situací, ale poprvé mi stádo ovcí, když jsem čekal policajty, opravdu vyloudilo úsměv na tváři.

Poněkud otravnějším a nebezpečnějším faktorem v provozu je chování chodců a cyklistů. Nejrizikovější situace, kterých jsem byl svědkem, byly právě důsledkem bohorovného chování těchto skupin. Chodci jsou zjevně zastánci pedocentrismu, a tak neváhají se vám vrhat do cesty protože přece mají přednost. Když se daří, tak se alespoň rozhlédnou a registrují přítomnost auta, které se k nim blíží, a prostě spoléhají na to, že řidič auta zvládne zastavit, bohužel výjimkou nejsou situace, kdy chodci naprosto ignorují provoz, čumí do země a přejdou na červenou, neřešíce ale vůbec nic. V Norsku je přecházení na červenou běžnou záležitostí, což mi obvykle vyhovuje, protože jako chodec se spíš než semafory řídím vlastními smysly, ale na to část lidí sere a prostě si tímto vynutí absolutní přednost stůj co stůj.

Cyklisté ve městech jsou asi stejně zhovadilí jako u nás, ale o hodně víc se zde rozmáhá jízda se sluchátky, což je podle mě demence nejhrubšího zrna. Vrcholem byla asi 20letá cyklistka, která s obřími sluchátky přes celé uši jela prostředkem jízdního pruhu, ve kterém byla současně i tramvajová kolej. Já jel v té tramvaji za ní hned vepředu, takže jsem jen obdivoval trpělivost tramvajáka. Sekvence byla jasná: tramvaj dojede cyklistku – tramvaják zvoní jako blázen – žádná odezva, cyklistka jede dál svým pomalým tempem – tramvaj zastaví na zastávce, čímž cyklistka poodjede – tramvaj dojede cyklistku Toto trvalo asi čtyři zastávky, než slečna odbočila, samozřejmě netušíc zhola nic.

Mimo města se v určitých oblastech cyklisté hodně pohybují po silnici, ale tam jezdí z nějakého záhadného důvodu poměrně disciplinovaně. I přesto mají řidiči aut docela velký problém je objet, pokud i v dálce proti nim jede auto, a to i na široké přehledné silnici.

Z mého pohledu řidiče je potom nejotravnějším úkazem na silnici tzv. letní běžkař, tedy člověk s takovými těmi běžkami na kolečkách. Jede sice pomalu, za to však zabere šířku celého jízdního pruhu. Blokačním potenciálem se tak dostává někam k traktoru či Avii v kopci, letní běžkař však nikdy neuhne, přestože může, protože performance asi.

Silnice

Silnic je v Norsku několik druhů, a podle toho se logicky liší i jejich kvalita. Jak už jsem uvedl, existuje tam asi jen 300 km dálnic v pravém slova smyslu. Ostatní hlavní tahy, které jsou značené jako mezinárodní či národní a nejsou dálnicemi, většinou vypadají jako naše státovky. Hodně oblíbená je verze v uspořádání pruhů 1+1 s pevnými středovými svodidly, která zamezují předjíždění, takže ten kamion prostě nekřápnete. Což je možná jedna z výhod nižších rychlostí – kamiony provoz nebrzdí, protože těch 80 jedou všichni, ale když nad tím přemýšlím, tak pro český silniční mindset to dává smysl asi jako shodil jsem na váze, protože mi uřízli ruku. Tyto třídy silnic jsou zárukou bezchybného povrchu, výmol jsem zde neviděl ani jeden.

Na Fylkesvegen, což jsou ekvivalenty našich silnic II. třídy, začíná legrace, protože zde už je kvalita hodně proměnlivá. Můžete narazit na vynikající šířku i povrch, ale taky se mi stalo, že ze silnice, která se ze začátku tvářila nanejvýš solidně, se po pár kilometrech vytratil asfalt a následovalo asi 25 km uhlazené šotoliny, než došlo opět k obnovení asfaltu.

Všechny ostatní silnice, které nebývají číselně označené, jsou většinou úzké tak na jedno auto, s častými či méně častými místy pro vyhnutí.

Vedle toho ještě existují, hlavně v horských oblastech, soukromé silnice. Často se jedná o slepé silnice vedoucí k horským chatám, kde je parkoviště, odkud se dá jít na túry. Soukromé silnice jsou placené a ne zrovna levné (o tom víc v odstavci o mýtech), vjezd je na závoru. Na rozdíl od státních silnic jsou ty soukromé většinou dost rozbité, protože tržba z mýta i přes jeho výši není tak závratná, aby mohla pokrývat nějaké zásadní opravy. Nebo na to majitelé prostě serou. Je ovšem pravda, že všechny soukromé cesty, na kterých jsem jel, byly ve výškové hladině nad 1000 m.n.m, což údržbu moc neusnadňuje.

Norsko používá bílé a žluté vodorovné značení, žluté čáry oddělují jízdní pruhy s opačným směrem jízdy, podobně jako třeba v USA nebo Kanadě. Tahle fíčura je celkem příjemná, protože jasně vymezuje, co je protisměr a co ne, což na některých typech míst (mimoúrovňové křížení – nájezdy a sjezdy třeba) dost zpřehledňuje situaci.

Další příjemnou věcí jsou semafory před i za křižovatkou, takže se člověk nemusí krčit jak blb, aby viděl na světla.

Co je naopak celkem nešťastné, hlavně ve venkovských oblastech, že mnohdy na křižovatce chybí značka hlavní silnice a dej přednost, přitom křižovatka očividně jako nerozlišená zamýšlena nebyla. Většinou lze relativně bez problému pochopit, co je hlavní a co vedlejší, ale některé křižovatky jsou trochu pasti na cizince, který to tam nezná. Řešit na křižovatce ve tvaru T jestli teda přednost zprava anebo rovně hlavní a přijíždějící z boku dávají přednost mi nepřijde úplně přispívající k bezpečnosti premávky.

Údržba

Při jakékoli nestandardní situaci jsem měl pocit, že Norové nemají na silnicích rádi provizoria typu Výsprava emulzí a kamenivem, ani provizoria související se samotnou organizací dopravy a opravy. Kupříkladu při kyvadlovém řízení dopravy v úseku, kde se zrovna frézovala vozovka a kde se pohybovaly bagry a další stroje. Hlavní roli v celém představení hrálo fungl nové BMW X1, které bylo označeno pro nás úsměvně jako Ledebil, tedy něco jako Vedoucí auto. To vedlo celou kolonu vozidel skrz opravovaný úsek dle potřeby, na konci se otočilo, počkalo, až projedou všechna auta, a převzalo kolonu zase v opačném směru. Kvůli tomuto způsobu samozřejmě úsek nebyl osazen semafory, ale dvěma pracovníky s vlaječkami.

Zajímavé bylo vidět sečení trávy podél silnice v přímém přenosu. Jeden traktor trávu sekal, a druhý, asi kilometr za prvním, ji nasával do obřího zásobníku. Nevím, jestli se u nás používá technológie sečení i sběru zároveň, ale když už nic, tak aspoň Norové neradi někde nechávají bordel.

Finančně podpůrné a dopravně zklidňovací silniční prostředky

Norsko má díky svému poněkud hornatému terénu (trochu jiný level než Vysočina) spoustu komplikovaných dopravních staveb. Jejich financování pomáhá takzvaný splátkový systém mýtného. To znamená, že po otevření stavby se na ní vybírá mýto buď na určitou dobu, nebo dokud se stavba nezaplatí. Tento systém, který mi připadá celkem spravedlivý, ale dost ztěžuje propočítávání ceny cesty, neboť je poměrně obtížné určit, kde zrovna mýto bude a kde ne. Takže náhodná silnice, která nevypadá ničím výjimečně, může být zpoplatněna, zatímco 24 km dlouhý tunel ne. Mýto je elektronické, Norové mají v autě přilepenou krabičku zatímco já budu očekávat fakturu.

V několika norských městech je zaveden poplatek za vjezd do města. Kupříkladu celé Oslo je obehnáno linií mýtných bran, které jsou na všech příjezdových komunikacích, a které řidiče zkásnou 50 NOK (ve špičce snad ještě víc). Podle jakéhosi letáku, který jsem k této problematice viděl, jdou tyto peníze na podporu MHD, výstavbu cyklostezek nebo podporu šéringu dopravních prostředků. Norům zvyklým na vysoké zdanění toto zřejmě nevadí.

Jak už jsem psal, existují zde i soukromé silnice, které jsou také zpoplatněny. Mýto je zde vysoké. (př. 60 NOK, tedy necelé dvě stovky za 14 km dlouhou úzkou a rozmlácenou silnici)

V horách jsem využil silnici, která sloužila jako propojka mezi dvěma silnicemi a zkracovala cestu asi o 70 km, navíc nebylo nutné díky ní použít trajekt. Stála 80 NOK a přišla mi spíš jako něčí soukromý a asi i vydělávající byznys.

Další prodražující položkou jsou trajekty. Ty zase bývají dost často naceněny tak, aby se o chlup nevyplatilo vodu objíždět podél fjordu. Trajekty jsou v zásadě provozovány tržně soukromými společnostmi, ale nevím přesně, jestli jsou nějak objednávány či regulovány vládou.

Ceny parkovného jsou ve městech dost vysoké, ale třeba v okolí různých památek mimo města či v národních parcích je parkování většinou zdarma. Obecně je parkování zpoplatněno vždy z nějakého logického důvodu (ve městech omezený prostor), a ne čistě jako prostředek vývaru, což je ostatně charakteristické pro Norsko jako takové.

Jak jsem již zmiňoval, Norsko je striktní v rychlosti a jejím dodržování, ale kupodivu všechny radary, které jsem potkal, byly označené (aspoň doufám) a celkem nepřehlédnutelné, protože jsou to klasické šedé krabice na vysokém kůlu. Všechny radary byly zároveň umístěny logicky a z jejich lokace bylo patrné, že mohou být účinné pro kontrolu rychlosti. Zato jsem zde narazil na jeden kus takového toho dlouhého úsekového měření mezi obcemi, zde asi 8 km, což je podle mě spíše kontraproduktivní a buzerační.

Mimo Oslo jsem policejní auto v provozu neviděl ani jednou, o číhajících nemluvě. Asi jinej mrav.

Extrémně otravnou fíčurou norských cest jsou retardéry. Nejsou to ty naše kusy plastu přibité k vozovce, nýbrž solidní terénní vlny, které po několika projetích vyšší rychlostí člověka opravdu naučí zpomalovat. Norové jsou bohužel schopní tyto vyboulení umístit snad všude kromě dálnic. Oblíbené je umístění na hlavní cestě (I. třída) v obci v počtu minimálně 5 ks/ obec. Samozřejmě radius vyboulení se liší v závislosti na požadované rychlosti, některé lze v pohodě projet šedesátkou, na jiných naopak i rychlost 30 km/h způsobí mořskou nemoc.

Poslední věcí, kterou bych chtěl zmínit, je cena pohonných hmot. Ta se pohybuje od 15 do 17 NOK za litr benzinu, o korunu až dvě méně pak stojí nafta. Co jsem moc nepochopil, je obrovská fluktuace cen u jedné pumpy. Stalo se mi, že večer stála nafta 15.30 NOK, a druhý den ráno hle baťovská cena 12.99 NOK. To je rozdíl asi o 6 Kč. Podobné rozdíly, i když ne tak dramatické, jsem zaznamenal i u ostatních pump. V Norsku jsou pohonné hmoty brutálně zdaněné na úkor elektřiny, kterou má Norsko údajně 100% z obnovitelných zdrojů. To je trochu paradoxní a možná až pokrytecké na to, že Norsko má ropy momentálně habakuk, a s penězi pomalu ani neví coby (norský ropný fond má něco k 1 bilionu dolarů).

Výsledkem této situace je, že Norsko má největší počet elektromobilů na hlavu (21,5 na 1000 ob.), v celém Norsku je pak přes 200 000 elektromobilů a jejich počet strmě roste, ještě před rokem to byla polovina. Zároveň je Norsko druhým největším odbytištěm vozítek páně Muska, hned za USA. Elektromobily, co jsem postřehl, mají spoustu benefitů, jako třeba to, že nemusí platit již zmiňované poplatky za vjezd do měst (což je při jejich výši setsakramentská výhoda), nemusí platit parkovné (v Oslu v průměru 20-25 NOK/h) a při jejich koupi se neplatí daň z auta, stejně tak jako DPH. Dámy a pánové, nechci se vás dotknout, ale kdo z vás to má?

V Norsku se jezdí celkem na pohodu, když fakt nespěcháte, ale co mi na tom všem připadalo úplně nejlepší je ten nevojebávka feel, takový uvolněný pocit. Zkrátka necítíte, že na vás za volantem furt někdo někde šije boudu. Že za smrčkem bude číhat příslušník Politi. Že kamkoli přijedete, vás budou chtít oholit a ještě po vás budou blbě koukat. Že si můžete zastavit a stát i přes noc kde chcete, když tím nikomu nepřekážíte. Že když někde za něco platíte, tak víte za co a proč. To je moc fajn.

24.08.2018 Montagna

Související články: