Roční zkušenosti s vozem téměř raritním
PROČ JSEM KUPOVAL NOVÉ AUTO A JAKÉ MĚLO BÝT:
Vloni v červnu jsem dosáhl výrazné změny pracovního zařazení. Znamenalo to jednak několikanásobné zvýšení příjmu, jednak nutnost nahradit nespolehlivou nebezpečnou nepohodlnou ne-až-tak-úspornou felicii nějakým AUTEM. Do zaměstnání to mám 50 km, přičemž cesta „sockou“ trvá 90 minut v nejlepším možném případě a vzhledem k nepravidelně směnnému provozu mé profese je na spoustu směn nemožná.
Jelikož si od podzimu roku 1995 (tj. od svých 14 let) pravidelně kupuji Svět motorů (zde často vysmívaný, výjimečně právem) a v posledních letech AUTO TIP a Autocar (kterým se mnozí určitě také rádi vysmějete), přehled o trhu nových vozidel mám, byť o jejich vlastnostech jenom teoretický.
Vím sice již delší dobu, že optimálním autem pro mě nejspíše je nějaký vůz typu Ford F-150 nebo Chevrolet Silverado, neboť pouze v nich a jim podobných vozech bude má pravděpodobnost přežití a nezranění (především dík vysokému posazu a podvozkovému rámu, o nějž ať se třeba ostatní zmrzačí) v případě nárazu nějakého mladého namachrovaného pyje nebo přituplého vohnouta ve votuzeném i nevotuzeném produktu Bratwursttechnik větší. Ano, můj přístup je sobecký, politicky nekorektní a neekologický, ale nevidím žádný praktický přínos v tom, že se o deformační zónu budu s někým dělit a používat pohonnou jednotku, s níž se nedá bezpečně předjet. Ale na druhou stranu – jsem realista a nechci hned ze začátku do koupě a provozu auta investovat většinu příjmu, neboť je spousta jiných věcí, za něž je nutné a/nebo možné utrácet.
Má následná kompromisní kritéria tedy vypadala takto:
1. Nový vůz s příslušnými zárukami a od českého dealera – neboli mít s koupí a sevisem co nejméně starostí. Cena nejlépe do 600 kKč, možnost financování vysokými splátkami při minimálním prvotním vkladu.
2. Smysluplný interiér. Tj. dostatečný vnitřní prostor (takový, aby v něm 4 lidé POHODLNĚ vydrželi dlouhou cestu), vyšší a přirozený posaz (nic rádobysportovního), hodně odkládacích míst na různé nesmysly, nějaký to místo na nákup apod. (400 a více litrů) a alespoň skopná zadní opěradla, jednoduché a nekýčovité tvary, rozumné množství tlačítek k ovládání.
3. Benzín s dobrým výkonem při obsazení mnou samotným, neboť tak jezdím nejčastěji (do práce) a dostatečným při plném obsazení. V nouzi i nafta. Nejlépe pěti a vícestupňový automat, ale to nekoresponduje s požadovanou nejvyšší cenou.
4. Slušnou výbavu, ale nic zbytečnýho.
5. Nejlépe nějaký takový vůz, jenž mi nebudou lidi moc závidět a nebude lákat zloděje.
6. A hlavně co nejrychleji, z tý feldy se stávala adrenalinová záležitost.
Po refreši testů a srovnávacích testů posledních čtyř ročníků zmíněných časopisů se mi výběr zúžil na následující vozy:
Renault Kangoo 2
Fiat Dobló
VW Caddy Family
VW Golf Plus
Citroën C4 sedan
Honda CR-V
Toyota Corolla Verso
– Renault a Fiat mi rychle rozmluvili šťastní majitelé, neboť ta auta jsou sice pohodlná a praktická, akorát se s nimi nesmí jezdit. Pak se totiž rozpadají.
– VW Caddy a Golf Plus mi rozmluvily ceníky dealerů a nesmyslně komplikovaný způsob tvorby příplatkových výbav. Navíc Golf Plus by nesplňoval kritérium číslo 5.
– Citroën má zběsilou přístrojovou desku, ač zbytek byl výborný. Navíc mi lidé z nejblížšího rodinného okolí hrozili zpřeražením rukou, jestli si oupím francouzské auto.
– Jinak velmi povedenou, byť dražší, Hondu CR-V mi rozmluvily pedály. Nemám dětskou nožku ani nožku japonské společnice, Gejši, pro niž byly zřejmě koncipovány velikostí a roztečemi mezi nimi.
– Toyotu mi rozmluvil celkový dojem z interiéru. Nebudu si kupovat vůz, v němž se necítím dobře.
Byl jsem zkrátka, kde jsem začal. Až jsem si jednoho dne kdesi všiml reklamy na vůz, na jehož existenci jsem ZAPOMNĚL (což se mi u aut moc nestává). Nissan Tiida. Svými vlastnostmi téměř přesně to, co potřebuju. Prošel jsem znovu testy v časopisech, potom i webové, promo články, zahraniční diskusní fóra a následně ceníky a konfigurátory dealerů v ČR. A vydal se na nákup.
CO JE VLASTNĚ TOHLE AUTO ZAČ
Vůz, jenž jsem pořídil, je Nissan Tiida sedan s benzínovým motorem 1.6l, pětistupňovou manuální převodovkou a „fplný palbě nahlínách a fmetle“. Byl to skladový vůz, přišel mě na 440 kKč, což bylo o více než 80 kKč laciněji oproti katalogové ceně. Neboť šlo o nejvyšší stupeň výbavy, mohl jsem si vybrat barvu, byla-li to stříbrná metalíza.
Nissan Tiida je vyráběn od roku 2004 v Mexiku, původně pro trhy USA, Japonska, Singapuru a nevimjaké trhy ještě. V USA se nazývá VERSA a je tam nabízen s 1.8 litrovým bezínovým čtyřválcem a 4stupňovým automatem. V Singapuru LATIO a nabízen je s motorem 1.5 a bezestupňovým automatem CVT. V Japonsku je to TIIDA, motory 1.5 a 1.8.
Zde v Evropě je na prodej nejspíše jen tak na zkoušku (oficiálně jako nástupce Almery), neboť prodeje kvůli vnějšímu vzhledu, hlavnímu to kritériu většiny Evropanů hned po ceně, jsou bídné. Za celý ten rok, co ho mám, jsem ho viděl osmkrát (nepočítám-li vozy z delaerství, které sídlí pouhý 1 km od mého zaměstnání), z toho jednou na rakouských značkách.
V ČR je nabízen ve 3 stupních výbavy, s benzínovými motory 1.6 81kW (5st. manuál / 4st. automat), 1.8 93kW (6st. manuál) a s naftovým 1.5 78kW (6st.manuál) převzatým (jako jediný konstrukční prvek Tiidy) od Renaultu. Vozy s motorem 1.8 a 1.5d stojí oproti 1.6 o 80 000 Kč více, což je naprosto přemrštěné, byť jako bonus je k nim 6stupňová převodovka.
Nissan Tiida je vůz, jenž vznikl nejspíše takto: Japonští inženýři vzali testovací figurínu, tu přestavěli do proporcí průměrně tlustého Američana a kolem čtyř takových figurín postavili auto. Od toho se odvíjí jeho tvary. Vůz má půdorys Octavie, je to tvarem sedan, ale výšku má jako Golf Plus nebo odobná kompaktní MPV. Uvnitř je SPOUSTA místa pro 4 osoby (pátá tvrdila, že se jí vzadu uprostřed taky sedělo dobře, ač o tom pochybuju) ve všech směrech. Neexistuje způsob, jak předními sedačkami omezit místo na nohy vzadu. (Platí pro sedan, hatchback má zadní lavici posuvnou až nadoraz k předním sedadlům.) Vždy tam je mezera, která člověku vysokému 190 cm umožňuje příjemně sedět – odzkoušeno. (Také si ale z řidičova sedadla nepodáte nic, co jste odložili na zadní – nedosáhnete tam.) Totéž pro něj platí s místem pro hlavu. Sedadla jsou velká a vysoko umístěná, takže do auta nepadáte kamsi dolů, nýbrž spíše vstupujete. Přední mají nulové takové-to-boční-vedení, jak se tomu říká, nicméně to zde není moc potřeba – viz níže.
CO V NĚM VĚZÍ:
Výbava: 6x airbag, ABS, ESP vč. protiprokluzu, automatická klimatizace s pylovým filtrem, el. ovládání oken a zrcátek, zrcátka zcela elektricky sklopná, autorádio s měničem na 6 CD (neumí mp3, mrcha!!!) a integrovaným bluetooth handsfree (BT HF), tempomat, bezklíčový vstup a spouštění, čalounění částečně kožené, ovládání rádia, HF a tempomatu na volantu, přední mlhovky, světla H4 (překvapivě povedená optika), dešťový senzor, „ALU“ kola, 4 kotoučové brzdy.
(Při cvičném nakonfigurování Golfu Plus na stejnou výbavu jsem se cenou dostal daleko za 700 kKč.)
Co mi chybí: šestý rychlostní stupeň,vyhřívání vnějších zpětných zrcátek, schopnost autorádia přehrávat mp3 a možnost úplně vypnout dešťový senzor stíračů a nastavit si cyklovač podle sebe. (Pak taky dvakrát výkonnější motor a automat, ale to by spíš chtělo jiný vůz.)
Co mi nechybí: navigace, oslňující blikače ve zpětných zrcátkách, funkce trojího bliknutí směrovek (co to je za blbost, tahle funkce?), hlídání jízdního pruhu a podobné prodementní fičury, spojlery a podobný srágory.
Co jsem dokoupil: parkovací senzory dozadu (hned po zkušenosti s esemeskující si zasloužilou matkou, jejíž volně pobíhající a za autem dočista neviditené cca jedenapůlleté dítě jsem díky její jedinečné péči o něj málem přecouval), boční ochranné lišty na dveře, zástěrky (proč je přestali defaultně montovat skoto u všech aut???), jiný koberečky na zimu, výkonnější žárovky do hlavních světlometů a plyšového oslíka na zadní okno.
Co se výbavy týče, považuju to za standard, jaký by měl vůz obsahovat. Ač jsem např. tempomat považoval za blbost, nyní ho používám velmi často, což je dané i tím, že jeho ovládání je na volantu a ne někde nesmyslně mezi sedadly, jako to vymysleli například géniové u Renaultu, nebo na nějaké dobře schované páčce hluboko pod volantem. Bezklíčový vstup znamená v podání Nissanu tlačítka na dveřích a kufru, která reagují na stisk pouze při blízkosti klíče (cca 150cm a blíže), a otočný ovladač zapalování a startéru, který padne přirozeně do ruky a funguje pouze, je-li klíč uvnitř vozu na místě řidičově (např. v kapse kalhot). Vše lze samozřejmě řešit běžným mechanickým klíčem, který je součástí elektronického. Tedy se nikam nestrká žádná hypekkchůůl karta ani se nemačká nějaké přiblblé tlačítko. Příjdete s klíčem v kapse k autu, zmáčknete tlačítko na klice, otevřete dveře, sednete si, nastartujete a jedete. Dále také stále nedovedu pochopit to množství zmrdů, kteří si do svých předražených ochtávek, monďáků, pežotů a pasátůpyčo nedovedou pořídit HF sadu, když už teda ji ti skvělí výrobci opomněli dodat do výbavy, a jezdí stelefonem u ucha. BT HF je velmi praktická věc.
JAK TO JEDE:
Tento vůz je pro mnohé ošklivý. Sám mu říkám láskyplně Vobluda. O tom, jak se líbí, se lze dočíst v internetových diskuzích u článků o něm. Mohou za to kromě zvláštně se prolínajících tvarů karoserie i proporce, kdy se zejména zezadu zdá velmi úzký a vysoký. Mně osobně se líbí, jeho tvary jsou účelové bez frikulínských příkras. Nenajdete u něj metrový čelní převis a obří tlamu, chromovaný maxigril ani nic podobného.
Z jeho proporcí se dají odhadnout docela úspěšně jízdní vlastnosti. Pérování je měkké, pneu používám výrobcem doporučené „balónové“ 195/65R15 (v zimě disky plech, v létě slitina), rozvor 260 cm je sice slušný, ale výška 153 cm při rozchodu 148 cm dává jasnou nápovědu: tohle auto jako zábavná hračka na řezání zatáček nemůže fungovat. Nefunguje. Je pravda, že to není nic nebezpečného rozhoupaného, jako je například Logan nebo Scénic, ale rádo se to nakloní. A jak jsem zmínil výše – široká sedadla s nulovým bočním vedení těla kohokoliv rychle odradí od nějakého blbnutí. I mne, na zábavné ježdění mám vozidlo jednostopé.
Měkké pérování nepovažuju za takový problém, jaký z něj rádi dělají „odborní motorističtí novináři“. Většinu času spíše ocením to, že mé meziobratlové ploténky neví o kdejaké mikrozáplatě na silnici, než že se to jednou za čas více nakloní při „dynamickém průjezdu zatáčkou“. Do zatáček nepotřebuju jezdit rychle a kdo jo, ten si kupuje jiný druh aut. Dále mám vyzkoušeno, že když se zatáčka přežene, Tiida se sice nakloní skoro jak Kachna, ale pak drží a zatáčku projede (nevím, zda zásluhou ESP nebo tím, že ten podvozek se na limitu chová obstojně sám o sobě). Hranici, kdy se čumák utrhne, jse zatím omylem neobjevil a úmyslně nehledal. Co tomu ale doopravdy nechutná, jsou kanály. Takové ty kulaté městské, mírně pod úrovní okolního povrchu vozovky. Tiida, když některým z předních kol kanál trefíte, zepředu zpod motoru vydá nepříjemnou hlasitou ránu, trhne volantem a celá se cukne do stany. Nicméně toto souvisí s jednou její příjemnou vlastnosti a tou je naladění posilovače řízení. S rozjezdem řízení rychle tzv. tuhne a volant tak dává přesné informace o tom, jak dobře sedí přední kola, zda je kluzký asfalt, zda jsou v něm vyjeté koleje apod.
Tiida je sice velmi pohodlná, ale ve verzi 1.6 s pětikvaltem rozhodně není vhodná na polykání dálničních kilometrů. Ve voze je příjemné ticho do nějakých 110 km/h. Lze tak poslouchat překvapivě slušně hrající audiosoustavu i při nízké hlasitosti. Ale při 130 km/h motor „točí“ už cca 3800 a při sto padesátce skoro 5000. A to už docela řve. (Samozřejmě ve srovnání s feldou je to tichošlápek.) Když se k tomu přidá hučení vzduchu kolem zrcátek, valivý hluk kol a velká citlivost na boční vítr, stává se z rychlé dálniční jízdy nepohodový zážitek, kdy je při větrném počasí nutné držet volant oběma rukama a hlídat směr (zpočátku jsem často kontroloval tlak vzduchu v pneu, než jsem si na to chování zvykl) a pro povídání v kabině trochu zvyšovat hlas. Nicméně jsem zjistil, že ta hlučnost je u benzínových „jednašestek s pětikvaltem“ této třídy podobná bez ohledu na výrobce. Nejvyšší rychlost je udávána 186 km/h (já s tím zatím nejel více než 185 rychloměrových při zkoušce „kolik to jede“ a nevidím k dalšímu pokusu do budoucna důvod) a je daná nikoliv výkonem motoru, nýbrž prostou skutečností, že při této rychlosti je otáčkoměr na hranici červeného pole. Chtělo by to šestku. Ne kvůli pokořování rychlostí – na to tohle auto fakt neni dělaný, ale při 130 by bylo v autě příjemněji a bylo by úspornější.
Spotřeba: Příjemná. Jezdím s průměrem kolísajícím mezi 7,2 a 7,9 l/100km. Auto jezdí přes 30% „svého života“ v dálničním režimu, cca 10 prohopsá Prahou, zbytek je po okreskách. Jezdím svižně, neustále puštěnou klimatizační jednotku (i v zimě, bez ní se mlží okna), průměrná délka jednotlivé jízdy je 50 km. Vzhledem k těmto okolnostem a krátkému odstupňování považuju spotřebu za nízkou. Při jízdě Praha – Norimberk v prosinci 2008, kdy jsem vyjma 4 krátkých úseků s omezením jel po dálnici na zímních pneu (údajně zvyšují spotřebu) a v obsazení dvěma osobami konstantních 130 a na několika úsecích 150, činila po dotankování vypočítaná spotřeba 8,4 l/100km. Považuju to vzhledem k otáčkám, v jakých motor pracoval, za výborný výsledek.
Dynamika: Jednou větou – je to benzínová „jednašestka“. Řečí čísel:
1598 ccm, řadový čtyřválec, DOHC
81kW (110k) při 6000 ot./min
153 Nm při 4400 ot./min
Vmax 186 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 11,1 s
Do 2000 to téměř nikdy netrápím, výjimkou je popojíždění v kolonách. Mezi 2000 a 3000 to trochu táhne, ve 3000 motor zabere (asi změna časování ventilů nebo co) a mezi 3000 a 5000 poskytuje jakous-takous svižnost. Nad 5000 (3. stupeň cca 100 km/h, 4. stupeň cca 125 km/h) se tomu přestává chtít, nad 5500 se tomu už vůbec nechce. (Pro mne zajímavou zkušeností je, že tankování lepšího benzínu, než je klasická pětadevadesátka, úspěšně odstraní dvě slabší místa, jež jsou jinak v otáčkovém spektru.) Předjíždění více než jednoho auta je tedy nutné dobře plánovat. V horkém létě, kdy kompresor klimatizace jede naplno a já zrovna potřebuju plný výkon motoru, pomáhá na chvilku ji vypnout. Motoru totiž bere docela dost síly. Jak říkám, je to benzínová jednašestka. Ale brzdou provozu se Tiida nestane ani v plném obsazení. Na dálnici udrží rychloměrových 136 km/h (130 skutečných) i v oněch „déjedničkových“ stoupáních, což je zase pozitivní důsledek krátké pětky. I proto je tempomat použitelný také v těchto jízdních režimech.
JAK JE TO UDĚLANÝ:
Zpracování: Řečí Světa motorů slabé. Měkčené plasty (co s tim furt maji???) jenom na části přístrojové desky, na kostkách nepříjemně drnčí středový panel. Bohužel kostkám se při cestě z domova kamkoliv nevyhnu. Je to „naprosto tragických“ bratru 400 metrů kostek.:-) Nicméně jinak se mi interiér líbí. Je vzdušný, středový panel neomezuje nohy, ovládací tlačítka jsou velká a je jich málo. K nalezení jest 6 (šest!) držáků na nápoje, velké dveřní kapsy, uzavíratelná schránka akorát na peněženku, polička na mobil pod volantem (není na očích), prostor ve středové opěrce (která je umístěná akorát na loket a současně nepřekáží), pod ní další dvě malé vaničky např. na klíče nebo cucavý bonbóny :-), klasická schránka před spolujezdcem, kapsy v zadní straně opěradel předních sedadel a v zadních dveřích, ve stropě pouzdro na brýle. V kufru (prý 500l) pod podlahou dojezdovka (žádná hypermoderní lepicí sada) a kolem ní spousta místa na výbavičku. Jedna centrální a dvě čtecí lampičky. Sedací a opěrná plocha sedadel látková, boky kožené. Jsem této kombinaci rád, kůže víc vydrží namáhání, ale zase studí/pálí a není prodyšná jako látka. Opěrky rukou ve dveřích jsou též čalouněné kůží a měkké, takže plní svou funkci. Zadní středová jakbysmet, jenom jí chybí dutina na drobnosti; má akorát dvě díry na kelímky. Bohužel po jejím vyklopení není přítomen průvlak na lyže či podobný předmět. Volant je jednoduše skvělý. Za takový by se nemusel stydět ani Nissan 350Z. Správný průměr a inteligentně rozmístěné ovladače. Řadicí páka je dlouhá (takhle dlouhou jsem naposledy viděl ve favoritu), ale přesná a díky délce po ruce. Tzn. nemusí se k ní člověk ohýbat jako ve Fábii 2 a Růmstru. Parkovací brzda klasická mechanická. Kolega s elektronickým troublemakerem v audi A4 mi ji nejspíš momentálně tiše závidí. ;-) Výhled ven přes přední sloupky dost nachuj, do levé zatáčky koukám často bočním oknem. Dozadu úplně naprd, záď je vysoká. Couvám „na zrcátka“. Ta jsou opravdu VELKÁ, což je lepší, než kdyby byla na dálnici tichá a nebylo v nich nic vidět..
Poruchy: Vůz byl nový a najeto má dosud (tj. za 11 měsíců) jenom 29 000 km. Elektronika: Kromě 2x prasklého vlákna u halogenky (přičemž vysocesvítivé halogenky jsou charakteristické nižší životností) chrastil levý zadní reproduktor. Záručně vymeněn. Při uzamčení vozu zevnitř nefunguje automatické setření okna pří spuštění střikovačů. Přičinu této bizarní závady se dosud nepodařilo zjistit a není to naštěstí nic, co by ovlivňovalo jízdu. (Asi Juanita Fernandézová někde při své páteční směně něco blbě propojila a já musim doufat, že se mi při stisku tlačítka vypínání ESP a současně spuštěném levém blinkru nevystřelí boční érbek.) Mechanické: vodicí guma příčného stabilizátoru přední nápravy byla už z továrny špatně vylisována, tudíž po nějakých 20 000 km začala přední náprava nepříjemně skřípat na nerovnostech. Bez vlivu na jízdní vlastnosti. Záručně vyměněno. Sevisní interval je 30 000 km nebo 2 roky, výměna oleje 30 000 km nebo 1 rok. Čeká mě teď během července.
ZÁVĚREM:
Celkový dojem z vozu: Výrazně ovlivní pohled na to, co znamená prostorný a pohodlný v nižší střední třídě. Dokonce i ve střední je spousta aut, která nenabídnou takový lebensraum. (Oktávka je uvnitř malá. Doslova. Audi A4 je sice větší, než jeho předchozí generace, ale při svých větších vnějších rozměrech proti Tiidě je uvnitř pořád stísněné. Audi Q5 je uvnitř s Tiidou téměř srovnatelné. A stojí dvoj až trojnásobek a má uvnitř asi tisíc různých čudlíků. Báječné. Ano, obě Audi samozřejměnabízí výrazně vyšší úroveň jízdy.) Zároveň ale ukazuje, že je to za cenu kompromisů v podobě vzhledu, proporcí a následně jízdních vlastností. Rozhodně není pro někoho, kdo má auto jako nástavec penisu nebo jako dráždidlo chudších sousedů nebo jako vozítko pro radost z jízdy. Tiidu vám opravdu nikdo na pohled závidět nebude, zloděje taktéž pravděpodobně nezajímá, protože kdo by kradl auto, které pak nikdo nebude chtít koupit, a víkendovou divokou jízdu serpentýnama s tím dobrovolně taky pořádat nebudete.
Je mi jasné, že při následném odprodeji bude ztráta hodnoty větší, než kdybych měl nějaký bazarový trhák typu Focuse či Oktávky, ale auto jsem si kupoval proto, abych s ním jezdil, nikoliv, abych špekuloval nad jeho možná-někdy-hodnotou. Otázkou také zústává, jak se montáž v Mexiku projeví na spolehlivosti v druhém roce provozu. Nissany kdysi bývaly spolehlivé, ale to se dělaly v Japonsku.
PS: Vzhledem k nízkému výskytu Tiidy na našich silnicích pokaždé na majitele pozdravně blikám a kynu, ale dosud nikdo z nich můj kolegiální úmysl nepochopil.
(17x známkováno, průměr: 2,82 z 5)