Ničíme turbo jako profík

Featured Image

Nedávno mi někdo poslal jinak široce propagovaný článek o tom, jak zkrátit životnost turba. Není špatný a rozhodně stojí za přečtení, ale doba nám pokročila a tak jsem se rozhodl v tomto tématu pokračovat a zohlednit nejnovější poznatky v oboru techniky a user experience.

Hlavním nedostatkem článku je, že nebere v úvahu specifika českého prostředí. To se nyní pokusím napravit a popíšu, jak zničit turbo czech style.

Výrobci motorů se v posledních letech rozhodli řízenou destrukci motorů zkomplikovat. Moderní turbo prakticky nelze zlikvidovat tak, že vypneme zahřátý motor. Kdysi to bylo pro turba smrtící, protože odstavením motoru se zastavila cirkulace chladících médií a turbo se přehřálo, protože zbytkové teplo jeho horké části stačilo k zničení té studené. Po ukončení rychlejší jízdy bylo třeba nechat auto „vydýchat“ a udržovat volnoběhem cirkulaci vzduchu a chladících médií turbem, dokud se vše nevrátilo do únosných mezí. Jenže doba pokročila. Teď se o to starají se vodní doběhové pumpy, oddělené okruhy chlazení, nezávislé olejové pumpy, ale také konstrukční řešení samotného turba. Můžete prostě zastavit, vytáhnout klíček a odejít bez dochlazování na buřt z Kostelce do Parky´s. Pro zajímavost, soudobé turbo je testované na nějakých 400 hodin provozu v přehřátí, takže můžete zhruba dva roky den co den jet kosu, pak zastavit a nic se nestane. Dva roky jsou něco jako standardní záruka. Tudy cesta nevede.

Stejně tak to často skloňované ježdění na krátké vzdálenosti. Teď už je to v podstatě jedno. Je to beztak x-krát předimenzované kvůli systému start-stop, takže se tomu dá těžko něco udělat jen tím, že jezdíme krátké trasy.

Člověk by si tedy řekl, že tu součástku pořádně zničit nejde a bude fungovat nějakých 300 tisíc kilometrů, což je konstrukční záměr. Nicméně jsou lidé, kteří musejí vyměnit turbo třeba za 60 tisíc kilometrů, takže to nějak jít musí.

Na pořádný zkurvení turba je třeba jít od lesa.

Hlavní je správný mindset. Pokud rádi říkáte věty jako „já do toho leju jen palivo a náplň do ostřikovače“ případně „o to se stará můj servis“, jste na dobré cestě platit ve „vašem“ servisu pořádnej randál. Já jsem ještě stará škola, takže mi přijde žinantní koupit si auto třeba za 700k a hned od první jízdy z něj začít dělat vrak, vykládejte si to třeba tak, že jsem držgrešle a socka. Moderní je na technickou stránku provozu auta kašlat. Co na tom, že to žere olej, ale kdyby nešel napárovat iPhone jako bluetooth audio, to by byla katastrofa.

Špatné také není vytvořit si ke zničení turba ekonomické podmínky a nemít na banány pro opici. Nejlepší je koupit si auto na spotřebitelský úvěr nebo na leasing, platit splátky jak mourovatej a pak nemít na údržbu.

Čtěte automobilovou sekci idnes. Tam mají mnoho užitečných rad, jak vrakovat auto prakticky od okamžiku zakoupení. Nebýt například experta Švidrnocha, nedozvěděli bychom se, že 1.100 rpm motoru nevadí. Nekomplikujte si život takovými věcmi jako jsou nízkootáčkové a stochastické samozápaly, prostě jim věřte a výsledek se dostaví.

Když máme vytvořené rámcové podmínky, můžeme se vrhnout do vlastní akce.

Slušný začátek je důsledně se držet servisního plánu. To znamená, dokud auto něco nenapíše, neděláme nic kromě ježdění. Až něco napíše, odvezeme ho do servisu, a to nejlépe značkového. Hlavní je neměnit olej. Na flašce je napsáno long life a stojí podle toho, tak ať se předvede. Značkové servisy umějí nevyměnit olej obzvlášť výhodně, tedy hlavně pro ně. Zresetují servisní indikátor, když je to nějaká lepší parta, vymění olejový filtr nebo ho otřou mastným hadrem. Zhruba po dvou cyklech značkové nepéče obíhá v motoru něco jako mazut. Je jasné, že směs asi poloviny tepelně zdegradovaného olejového základu a poloviny karbonu a chemicky zreagovaných aditiv nemá zrovna největší chladící aní mazací schopnost. Jednoho dne to zajde tak daleko, že se mazací okruh zanese něčím jako uhlí a celý motor vypadá jako miniaturní maketa dolu Dukla. Pak se turbo nemaže a nechladí, což má za následek prasknutí odlitku v nějakém tepelně namáhaném místě a máme to. Také to dělá moc dobře ložiskům a hřídeli, takže to na konci můžete sebrat a komplet zahodit.

Nyní ten hlavní hint. Když to zašlo takhle daleko, je třeba vyhledat značkový servis. Kromě nevýměn oleje jsou tam specialisti na výměny různých věcí, aniž by u toho přemýšleli. Normálního mechanika by třeba napadlo, že auto s 90 tkm na tachometru a rozbitým turbem je nějakým způsobem pozoruhodné a je třeba se nějak zabývat tím, proč se to stalo. Má utočený tachometr? Je řidič kokot? Nebo že by to nemazalo…? Značkové servisy jsou zpravidla schopny zajistit potřebnou úroveň bezmyšlenkovitosti, se kterou mění rozbitou součástku za novou (ještě) zdravou, takže připojí nové turbo na přiucpaný mazací okruh nebo na motor, v němž obíhají pozůstatky starého turba. A tak pořád dokola. Znám případ, kdy to takhle absolvovali třikrát po sobě a vůbec nic je netrklo. Až potom nějakého kazisvěta napadlo sundat olejovou vanu a vyčistit sítko v sacím koši olejové pumpy. To už v tom majitel frčel za osmdesát litrů, protože kromě turba odešla také vahadla a vačky, a celková cena oprav se nebezpečně blížila zůstatkové ceně vozidla. To všechno ve 120 tkm, a měl tak o důvod víc tvrdit, že ty moderní motory stojí úplně za hovno.

Pokud se vám ekluje mazat motor mazutem, je zde další postup, který také spolehlivě povede k neopravitelnému poškození turba. Hodí se spíše pro majitele starších aut, kteří rádi ušetří nějakou tu korunu. V tom případě pro vás značkový servis není správná volba, protože tam vejdete do dveří, řeknete dobrý den a už to stojí litr, zatímco soused vyučený železničář, co má autodílnu a velké kladivo, za litr vymění půl auta. Olej si v tom případě můžete nevyměňovat sami. Dobře taky bude, když se sami naučíte neměnit vzduchový filtr. V servisním plánu psali, že se mění jednou za šedesát tisíc, takže devadesát v pohodě dá, protože to počítali nějaký vědátoři od stolu a tenhle vypadá ještě dobře. Nechte filtr bejt. Moderní turba mají takovou jednu fíčuru – jsou řiditelná přes proporcionální VGT nebo wastegate, což ta stará neuměla. Důsledek toho všeho je, že se údržba a jízdní styl na opotřebení turba mnohem více projevuje, protože už to není jen takový blbý větrák, co se točí podle toho, jak moc se mu čoudí. Turbo je napočítané na nějaký odpor na vstupní straně a když je ten odpor větší, řízení motoru mu zavelí zvýšit otáčky. A vysoké otáčky mají turba ráda. Je to jako s vysavačem, co má plný pytlík. Točí se na maximální otáčky a nesaje.

Když už teda dojde na tu výměnu, tak vzduchové filtry z Polska jsou nejen levné, ale také dobré. Mají kvalitní filtrační vložku (něco jako zmuchlané papírové kapesníky) a je třeba trochu důvtipu na to, dostat je do toho kastlíku, co se mu říká airbox. Nejlepší je, když mají kolem dokola třeba centimetrovou škvíru. To výrazně prodlouží jejích životnost, protože se nezanášejí – všechen bordel jde okolo nich do motoru. Po nějaké době začne turbo pískat jako v Rychle a zběsile. Každopádně si můžete zase v klidu zanadávat na moderní motory, co stojí za hovno, protože filtry jsem měnil, olej jsem měnil a stejně se posral. Je to opět zhruba za třicet až padesát litrů, protože rotor kompresoru má od nečistot omlácené náběžné hrany lopatek jako by je okousala myš, a repase ve většině případů nepadá v úvahu.

Samozřejmě čip. Kdo nemá čip a kérku, ten jako by dneska ani neexistoval. Buďte definitivně in a zatímco vám bude nějaká smažka tetovat na prdel ornament, který kromě miliónu lidí nikdo jiný nemá, dopřejte autu blahodárnou operaci mozku. Ve fabrice jsou dementi, vyrábějí motory schválně špatně, protože je to spiknutí. Ještě že je tady Pepa a jeho pájka z Lidlu, kteří s globální konspirací rychle zatočí. Jak jsem to tak pozoroval, tak v ČR existují zhruba tři segmenty čiptuningu. 30% tvoří psychoware, kdy se v autě nic nezmění, majitel dostane fakturu, samolepku a po zbytek useful lifetime přesvědčuje sám sebe, že to lépe jede. To je ten nejlepší případ. Dalších asi 20% tvoří čiptuning, který je provedený s určitým rozmyslem. Zbylých 50% tvoří něco jako ojeb postavený na potlačení recirkulace spalin, zvýšení vstřikovací dávky nebo zvýšení otáček turba, nejčastěji kombinaci všeho. Pokud chceme zkurvit turbo, samozřejmě nás zajímá ten poslední segment. Odborně se tomu stavu říká „neslučitelnost požadavku řízení motoru na plnící tlak s konstrukcí turba“, čímž je v podstatě řečeno vše.

Ani to ještě nemusí být zárukou, že zničíte turbo. Bohužel ani v dnešní době se člověk nevyhne automechanikům, kteří jsou oldschool (bez ohledu na jejich fyzický věk) a i když jste po nich chtěli opravit něco jiného, z důvodu určité profesní cti či snahy ochránit zákazníka větších škod a působit preventivně kontrolují sami od sebe věci, o kterých ze zkušenosti vědí, že jsou u toho či onoho auta a motoru problematické. Tak třeba jednoho dne řeknou, že vstřikovače mají už moc velké korekční dávky, částicový filtr je zanesený nebo že rotor kompresoru má velkou vůli a že by se to mělo opravit. Nevěřte jim ani slovo. Chtějí z vás jen tahat peníze, jsou to zloději. Zbavte se vlivu těchto lidí, najděte si jiného, co tyhle kecy nevede. Tyhle lidi, co si myslí, že jsou zodpovědný, je třeba dostat z trhu, protože nám lidem od aut beztak jen kazí vánoce.

Čímž se dostáváme k tomu, proč se tohle děje. V oblasti výroby aut a jejich součástek působí řada subjektů s odlišnou filozofií, které zaměstnávají lidi s odlišnými názory. Jedno máme ale všichni společné. Chceme dostat pořádný platy a pořádný bonusy. Náhradní díly tvoří průměrně nějakých 30% zisku prvovýrobců součástek a mezi vrakováním aut v provozu a nafouklým nejméně šestimístným bonusem existuje příčinná souvislost. Taky dobře víme, že b2b zákazník, nějaký velký OEM, s sebou vorat nenechá. Ale pokud je to b2c, tak to je něco jako zlatý důl, protože koncový zákazník u složitých a technologicky náročných věcí jako turbo nemá páku. Takže se držete výše uvedených rad a určitě uděláte managementy různých korporátů jako celek i jednotlivce šťastnými.

 


22.07.2018 D-FENS


Související články:


12345 (253x hodnoceno, průměr: 1,25 z 5)
30 183x přečteno
D-FENS © 2017