Nemám na to, abych jezdil sockou.

Featured Image

Nedávno jsem se dopustil výpočtu, který ukázal to, co si už dlouho myslím. Jsem příliš chudý, abych si mohl dovolit jezdit emhádé.

Mohl bych se teoreticky dopravovat z D-F Dorfu do Thomadorfu autobusem. Je to možné pouze s jedním přestupem. Transport by trval něco mezi 25 minutami (kdybych nikde nečekal) a hodinou (kdybych všude čekal). Ve večerních hodinách, kdy se zpravidla vracívám z práce, by to byla spíše hodina, protože sice autobus pojede rychleji, ale frekvence spojů je nevysoká. Budeme počítat, že ranní jízdu uskutečním za déle než 40 minut a večerní za méně než 40 minut, i když tomu sám moc nevěřím.

Nepředpokládám, že bych měl předplatní jízdenku. Nejezdím jen z domova do práce, musím ještě vyřídit různé věci, takže bych stejně v některé dny jezdil autem. Za dvě jednotlivé přestupní jízdenky bych denně zaplatil 16 Kč a 14 Kč, dohromady 30 Kč. Pokud počítáme s 251 pracovními dny v roce, pak je to částka 7530 Kč. Opět jsem zanedbal, že v některé dny jezdím do práce-domů-do práce-domů anebo jezdím do práce v sobotu, které by dále zvyšovaly částku za jízdné. Kdybych se rozhodl mít předplatní jízdenku, stála by kolem 5000 Kč. Jak se ukáže dále, je to v podstatě jedno.

To bychom měli cestovné. Jedna hodina času má proměnlivou hodnotu a je problém ji ocenit. Lidé si zpravidla svého času příliš neváží, ačkoli čas našeho života je spotřebovatelná externalita, což průměrný vzorek populace definitivně zjistí nejpozději kolem 77 roku věku. Jinou hodnotu má hodina, po kterou posloucháte nějaké environmentalistické tlachy na školení o počítačových sítích, kam jste se přihlásili – ta je za nula, neboli ztracený čas. Jinou hodnotu má příjemně strávená hodina, třeba jít s přáteli na střelnici, což jsem tento víkend nemohl. Taková hodina by pro mě měla zase velkou cenu.

Existuje metoda ocenění reprodukční cenou – tedy cenou, kterou za komoditu zaplatí někdo jiný. Patřím k té relativně štastné části prodkutivní populace, která nepracuje za průměrnou mzdu. Ta je asi 23000 Kč měsíčně. Pokud budeme dále pracovat s hrubou průměrnou mzdou, pak je to při běžné pracovní době 8 hodin a 20 pracovních dnech v měsíci asi 150 Kč na hodinu.

Pokud bych tedy denně strávil průměrně hodinu a půl v autobusu, dělá to 225 Kč.

Píšu jen o sobě, protože široká škála možností svázaných s životním stylem jednoho každého občana vytváří velmi mnoho variant, které je možno ocenit. Když Blaženě Vomáčkové uteče OVRZka, protože jí ujel autobus, tak je to pro ní tragédie a možná by dala tisícikorunu, aby se mohla dopravit z práce jinak. Kdybych jel já dnes z práce autobusem, trvalo by mi to hodinu (sobota) a vy byste teď nečetli tento článek.

V autobusech se šíří nemoci, především lehké respirační choroby. Sám to někdy podporuji a chodím do práce nachcípaný, protože konec konců moji práci nikdo neudělá. Když jsem ještě studoval, jezdil jsem v Praze do školy metrem. Zhruba dvakrát do roka jsem byl s něčím týden nemocný. Nyní MHD nejezdím a nemocný jsem asi jednou za dva roky. Řekněme, že jednou za rok něco chytíte v autobuse. Dejme tomu, že to nebude žádná žloutenka typu B, lepra, ebola a takové věci, ale obyčejné „nachcípání“, které se za tři dny plus víkend nějak upraví. Abyste nemarodili, nemuseli k doktorce té píče z roští apod., vezmete si dovolenou, optimisticky ze zákona nazývanou „na zotavení“. Nebudete chodit do práce, kde pak budete muset zůstat přečas, to by alespoň mě nikdo nezaplatil, protože moje smlouva je vázána na vykonání činnosti nikoli na hodiny strávené v kanceláři. Tři dny, po osmi hodinách (ale kdo dnes kromě státních úředníků dělá seven-to-fifteen job, že…), to máme 24 hodin za 150 Kč, celkem 3600 Kč. Náklady na léčbu samotnou nepočítám.

Za jeden rok by mně cestování levnou MHD stálo 7530 + 225*251 + 3600 = 67605 Kč.

Co je alternativa? Osobní auto. Vezměme nějaké typické městské vozítko, například VW Polo 1.4TDI s motorem 55kW. Kdo to auto zná, ví, že je to výborné auto do města a na krátké tratě, dobře se s ním manévruje a moc nežere. 5,9 litru na 100km po městě podle webu výrobce.

Na trase osmi kilometrů tam a zpátky, kterou denně absolvuji, by spotřebovalo asi litr nafty za 23 korun. Ročně by tak ujelo 4016km, přičemž jeden kilometr bývá oceňován částkou 3,90Kč odpovídající opotřebení auta. Tedy nějakých 15600 Kč za rok. Na cestě strávím nějaký čas. Ranní cesta trvá (mimojiné kvůli dopravním zácpám způsobovaným řidiči trojejbusů, kteří najíždějí do křižovatek na žlutou a zůstávají v nich pak stát) asi 20 minut, večerní pak 13 minut. Celkem asi 35 minut denně, tedy nějakých 87,50 prosezených v autě, během kterých patrně nechytím žádnou nemoc ani drobné parazity od nějakého antifa spolucestujícího.

Cestování do práce autem, které si nemůže dovolit každý, mě za rok přijde na 15600 + 251*23 + 87,50*251 = 43336 Kč.

Nyní tedy víte, proč si nemohu cestování autobusem dovolit.

Vyhodit necelých dvacet pět tisíc korun za rok oknem, na to, bohužel, nemám. Myslím, že by se tomu druhu dopravy nemělo říkat socka, protože tohle je jen pro bohaté, co na nějakou korunu nehledí.

Také z toho vidíme, že českobudějovická MHD jako dopravní systém je neopravitelná. Největší částku totiž tvořily hodiny strávené v autobusu, které jsem nějak ocenil (v případech autobusu i auta stejně). I kdyby se za cenu různých opatření, jako například odebrání silnic z veřejného používání občany, kteří si na ně přispívají ze svých daní (jinými slovy se tomu říká preferenční pruhy), podařilo zrychlit MHD o nereálných 30%, pořád by na tom byla špatně. Ale nebojme se – radní si s tím poradí. Buď uměle zpomalí automobilový provoz, nebo budou snižovat počty parkovacích míst v centru a u významných institucí, takže jim ty peníze stejně nakonec dáme, protože nás k tomu přinutí. Nejsme v Praze, kde lze využitím MHD získat a díky úspoře hodiny prosezené v autě jsem ochotný přetrpět česnekové nebo rumové výpary unikající ze solviny, která provádí go-go tanec u tyče v metru, takže nelituji ani těch 26Kč, co za to chtějí. V Thomadorfu za polovinu této částky nabízejí leda vopruz a jeěště navíc si bez mandátu od občanů a zcela svévolně chystají nástroje k tomu, aby prosté lidi přinutili tuto zhovnaslužbu používat. To je celkem sprosté.

Docela by mně zajímalo, kdo navrhoval ty trasy MHD. Vypadá to, že řešil úlohu obchodního cestujícího jako maximalizační, protože ty autobusy meandrují naprosto nepochopitelnými trasami. Vrcholem všeho je „integrovaná“ linka 104, která se nejdelší možnou trasou skrze obytné zóny dostává z Thomadorfu do říše knížete Pavla.

Dogma říká, že MHD je nejen levná, ale také ekologická. Možná přijede moderní a ekologický autobus Iveco Irisbus Citelis 12M s emisní normou Euro 4, ale také možná starý krám B941 s Euro 2. Nejspíše přijede nějaký autobus s normou Euro 3. Autobus s EURO 3 vyprodukuje na 1km: 20g NOx, 1,0g HC, 0,2g sazí, 1526g CO2. Propátrat se ke spotřebě paliva městského autobusu je poměrně složitý úkol, dovedl bych si představit 30l nafty na 100km. Podle metodiky EHK se spotřeba stanovuje pro plně obsazené vozidlo jedoucí 2/3 rychlostí z maximální rychlosti vozidla na vzdálenost 1 km. Což u autobusu MHD skoro nikdy nenastane.

Zajímavou otázkou je vytíženost MHD. Dovedu si představit zcela plný autobus, ale už dlouho jsem v Budějovicích nic takového neviděl. O mimořádné vytíženosti některých „politických“ spojů si můžete udělat představu zde. Podle mých zkušeností nejsou ta vozidla vytížena více jak na 50%. Pokud tedy uvažujeme průměrně 25 cestujících v jednom autobuse, pak na jednu osobu a kilometr vychází 0,8g NOX, 0,04g sazí, 61g CO2 a 0,012 litru paliva.

Osobní automobil VW Polo 1.4TDI 55kW produkuje podle webu výrobce 127 g CO2 na 1km (dvakrát více než jeden autobusočlověk). Pokud jeho motor splňuje emisní normu EURO5, pak produkuje na člověkokilometr také 0,18g NOX (4x méně) a 0,005g pevných částic (ca 10x méně) a spotřebuje na jeden kilometr 0,059 l paliva (pětkrát více). To platí, pokud by byl obsazen jedním pasažérem, v případě více lidí na palubě je třeba uvedené údaje vydělit. Zejména zajímavým se v těchto souvislostech jeví údaj o pevných částicích, které jsou častým zdrojem křižáckých tažení proti individuální dopravě. I kdyby Polo mělo EURO4 bez DPF, pak by produkovalo 0,025g pevných částic na člověko.km, tedy něco více než polovinu toho, co „ekologický“ autobus. Nehledě pak na to, že zážehový motor, který pořád pohání 2/3 osobních aut, pevnou frakci produkuje vůbec anebo minimálně.

Celá věc má i další rovinu. Akciová společnost Dopravní podnik města Č. Budějovice je vlastněna městem, město přispívá na její činnost nemalou částkou, ta v roce 2007 činila 186 miliónů korun. Dalších 18 milionů přispěl kraj. Oba subjekty disponují veřejnými prostředky vybranými z daní a poplatků, což v praxi znamená, že jsou to moje i vaše peníze. Na MHD jsem tedy přispěl, i když jsem nechtěl, a to částkou zhruba 2000 Kč za rok. Stejně tak jsem přispěl na škody, které autobusy a trolejbusy páchají na veřejných komunikacích a které jsou, například při pohledu na komunikaci Na sadech po letošní zimě, nepřehlédnutelné.

Chápejte tuto krátkou úvahu jako doplněk k projektu, který se připravuje a jehož cílem je „nahnat“ osoby dopravující se individuálně do vozidel MHD, kde by čerpali výše zmíněné výhody, tedy pomalou dopravu za hodně peněz. Přemýšlející jedince by také mohl nasměrovat k hledání ekonomičtější a méně zlodějské alternativy, než je současná budějovická MHD s jejími obrovskými kloubovými autobusy a trolejbusy převážejícími vzduch. Je to obrovské plýtvání a žádná služba veřejnosti. Jedna z alternativ by se například mohla jmenovat spolujízda. Druhá smluvní doprava, kdy se prostě sousedi dohodnou a jeden z nich je svým VW Transporter odveze ráno do práce.


21.3.2009 D-FENS

12345 (1x hodnoceno, průměr: 1,00 z 5)
732x přečteno
Updatováno: 28.11.2015 — 0:02
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!