V neděli uplynulo 50 let od největší železniční nehody v Československu a druhé největší železniční nehody v Evropě. Odehrála se 14. listopadu 1960 ve Stéblové u Pardubic. Při srážce vlaků při ní 118 osob zahynulo (3 lidé zůstali nezvěstní) a 110 cestujících a pracovníků tehdejších ČSD bylo zraněno.
Přičinou nehody byla čelní srážka dvou osobních vlaků. Vlak Os 608 jel z Liberce do Pardubic. Byl tažen parní lokomotivou řady 354 a měl 12 vozů. Tento vlak jel směrem do Pardubic. Vlak č. 653 byla souprava tvořená šesti vozy, první a poslední byl motorový vůz M131 a mezi nimi byly čtyři osobní vozy. Vlak 653 směřoval z Pardubic do Hradce Králové.
Toho dne byla mlha, která zhoršovala viditelnost. Strojvedoucí vlaku 608 se necítil dobře kvůli nachlazení a jeho již obstarožní lokomotiva vykazovala několik drobných závad, které přímo nebyly příčinou nehody, ale strhávaly na sebe pozornost strojvedoucího a topiče. Kromě toho měl topič malý problém – měl drobné uhlí, které propadávalo roštem a nevytápělo kotel tak, jak potřeboval, což jej opět zaměstnávalo více než bylo únosné. Vlakvedoucí, který měl rovněž za povinnost sledovat odjezdové návěstidlo, tak rovněž nečinil.
Vlak 608 vyjel z Hradce Králové se zpožděním, protože čekal na jiný opožděný vlak, který jel ve stejném směru jako 653. Tato událost paradoxně zachránila několik desítek lidských životů – stihli předchozí spoj a nedostali se do osudného vlaku. Vlaky 608 a 653 se ve Stéblové pravidelně křižovaly. Vlak 608 měl vyčkat příjezdu vlaku 653 od Pardubic. Zprvu to také tak fungovalo. V 17:40 večer dorazil vlak 608 do Stéblové a zastavil na první koleji. Druhá kolej byla vyhrazena pro vlak 653. Výpravčí ve stanici Stéblová proto nastavil výhybku ve směru od Pardubic a na vjezdovém návěstidle svítilo „volno“. Na odjezdovém návěstidle ve směru na Hradec Králové pak „stůj“.
Z důvodů, které se nepodařilo dosud zcela objasnit, se vlak 608 po zhruba 50 vteřinách rozjel. Podle všeho starší průvodčí zavolal „Hotovo, jedeme“ a zamával baterkou. Personál vlaku si pak předal světelný signál „odjezd“, nezajímali se, co na to výpravčí, strojvedoucí otevřel regulátor a poměrně rychle uvedl vlak 608 do pohybu. Při vyšetřování incidentu se objevilo několik svědků, kteří zmínili zelený světelný signál, který přicházel odněkud ze zadní části vlaku, zdroj tohoto signálu se však nepodařilo určit. Mělo se za to, že mladší průvodčí měl neschválený typ ruční svítilny, ale ve své podstatě to není důležité, protože příslušné dopravní signály předávané personálem vlaku mají předepsanou nejen barvu, ale i způsob provedení. Každopádně vlak se rozjel. Projel kolem odjezdového návěstidla svítícího červeně, aniž by kdokoli z posádky něco zaznamenal, a překonal výhybku nastavenou pro opačný směr, což těžké parní lokomotivě nečinilo problém.
Výpravčí ze Stéblové se snažil píšťalkou a svítilnou signalizovat „zastavte všemi prostředky“, ale nikdo si ho nevšiml. Když neuspěl s pokusy o zastavení vlaku, požádal přítomného výhybkáře, aby pronásledoval vlak na kole a zastavil ho. Když ani ten neuspěl, výpravčí se nevzdal a telefonoval na stanoviště podél trati před vlakem 608, aby zastavili vlak 653. Bohužel, ani s tím nepochodil a tím se katastrofa stala neodvratnou.
Ke srážce došlo asi 1,5km od stanice Stéblová přibližně v místě, kde nyní křižuje trať silnice spojující Pardubice a Hradec. Rychlost obou vlaků byla asi 60km/h. Vzhledem k mlze a tmě se oba protijedoucí vlaky spatřily asi na 80m. Oba strojvedoucí se pokoušeli své soupravy zabrzdit, což bylo pochopitelně marné, protože od okamžiku spatření protijedoucího vlaku do srážky uplynuly asi čtyři vteřiny.
Náraz byl slyšet na kilometr daleko. Lehká konstrukce motorového vozu nemohla proti masivní parní lokomotivě obstát. V kabině prvního motorového vozu ihned zahynul stojvedoucí. Těžce poškozený první vůz vlaku 653 byl po nárazu vyzdvižen vzhůru a zachytil se o kotel parní lokomotivy. Druhý vůz pokračoval v jízdě a převrátil se na bok stranou od parní lokomotivy. Další tři vozy najely do sebe a stupeň jejich zničení byl tak velký, že se později nepodařilo zjistit, který je který. Poslední motorový vůz se nárazem odpojil a zůstal stát na trati. Lokomotiva vlaku 608 nebyla příliš poškozena a strojvedoucí i topič neutrpěli zranění. První dva vozy, poštovní a kurzovní vagón, vykolejily. Po podlaze prvního osobního vozu přejel druhý osobní vůz, přičemž jej zcela zničil. Další osobní vůz vykolejil a převrátil se na bok. Zbylých sedm vozů bylo relativně beze škod.
Strojvedoucí a topič si uvědomili rozsah katastrofy a aby zabránili ještě větším škodám, vysypali žhavé uhlí z kotle. Nemohli předpokládat, že z nádrží motorového vozu vytéká palivo. Okamžitě vypukl požár, který představoval smrtelnou hrozbu pro ty cestující z motoráku, kteří přežili strašlivý náraz. Záchranná akce započala kolem 18. hodiny a vzhledem k rozsahu katastrofy bylo povoláno vojsko. Příčinou úmrtí a važných zranění nebyla pouze zranění způsobená srážkou, ale především následným požárem.
O rozsahu nehody si můžete udělat představu z dobových fotografií na serveru aktualne.cz nebo z tohoto videa.
Tehdejší komunistická média o celé události informovala velice stručně z přibližně stejných důvodů, jako v době dnešní překotně informují o kdejaké banální autonehodě. Nebylo to politicky vhodné. To napomohlo šíření různých fám, ve kterých byl rozsah neštěstí zveličován do absurdních rozměrů nebo byla vina za nehodu příčítána výpravčímu ze Stéblové.
Zástupci odpovědného úřadu, ministerstva dopravy, navštívili některé zraněné v nemocnicích, přičemž dotyční dostali 800Kč bolestného a dva pomeranče.
Soud s hlavními aktéry se odehrál v únoru 1961. Soud zcela správně odmítl tvrzení o zeleném světelném signálu, protože se nejednalo o návěst se všemi náležitostmi. Tresty odnětí svobody pro strojvedoucího, vlakvedoucího a staršího průvodčího se pohybovaly kolem pěti let, topič dostal rok a půl natvrdo. Mladší průvodčí dostal podmíněný trest a vlakový manipulant byl osvobozen. Viděno optikou dneška byly tresty udělené komunistickou justicí v roce 1961 velice mírné. Pětiletý trest odnětí svobody byl tehdy horní hranicí zákonné sazby za takový trestný čin.
Co bylo příčinou této havárie? Při povrchním pohledu jím bylo nedodržení provozních předpisů. Správný postup při odbavení vlaku ve stanici byl stanoven tak, že výpravčí dojde až k vlakové soupravě a dát signál „výzva k odjezdu“ vodorovnými pohyby svítilny. Na toto znamení měl poslední průvodčí ve vlaku, v tomto případě starší průvodčí, dávat znamení „odjezd“ bílým světlem, a tuto návěst měli opakovat všichni průvodčí až k začátku vlaku (v našem případě mladší průvodčí, který měl mít tu nevhodnou baterku) a od něho ji měl převzít vlakvedoucí. Výpravčí měl zkontrolovat, že všichni opětují tuto návěst a pak dát svislým pohybem svítilny strojvedoucímu signál „odjezd“. Tento postup je však natolik zdlouhavý a komplikovaný, že se často nedodržoval. Z neznámého důvodu ignoroval strojvedoucí odjezdové návěstidlo, jedna z hypotéz je, že ho momentálně oslepilo světlo z otevřeného topeniště, do kterého přikládal topič uhlí. Mezi další vlivy, které přispěly k nehodě, lze přičíst nedbalost na straně vlakvedoucího, špatné počasí a mizernou viditelnost, špatně rozeznatelné dopravní signály v mlze (návěstidlo s kahanem), hluk v kabině lokomotivy (turbína generátoru elektřiny), kvůli kterému nebylo slyšet píšťalku a další na první pohled nevýznamné vlivy, jejichž kombinací vznikl velký průser.
Významnou roli v popularizaci této události sehrála kniha Milana Jelínka Tragédie u Stéblové, kterou autor vydal vlastním nákladem v letech 1996 a 2004. Výsledek těchto snah je patrný na tom, že si 40-leté výročí nehody připomnělo pouze pár nadšenců, zatímco padesátileté letošní proniklo do médií.
Stéblová nepochopitelným způsobem přitahuje nehody. Loni jsme se dozvěděli o mimořádně bizarní srážce osobního auta a tříkolky s dvěma mrtvými. Osobní a nákladní vlak se ve Stéblové srazily i v roce 2003, nikdo nebyl zraněn.
(22x známkováno, průměr: 2,32 z 5)