Nákup ojetého Leafu

Featured Image

Se sepsáním tohoto textu jsem dlouho váhal, ale nakonec jsem se přemluvil. Lidí, kteří se o elektromobily vážně zajímají, není mnoho a pro některé je to naopak téma vyloženě na pěst. Pokud jste tedy ortodoxní petrolhead a toto téma vám zvedá tlak, tak prosím myslete na své zdraví a článek ignorujte.

Zájemcům pak můžu předat pár zkušeností, které jsem získal. Mám totiž dojem, že na českém internetu jsou víceméně teoretické články navíc pouze z okrajů názorového spektra (elektromobil je blbost vs. elektromobil je spása lidstva) a tak bych se chtěl pokusit sesmolit něco založeného na praxi.

Jak už nadpis článku prozradil, koupil jsem ojetý elektromobil. Co mě vedlo k takovému pošetilému rozhodnutí?

Potřeboval jsem nahradit manželčinu 18 let starou Toyotu. Za 11 let, co jsme jí měli, na ní odešla jen váha vzduchu, jinak sloužila bez problémů. Poslední dobou se ale na ní začaly objevovat symptomy související se specifickým provozem. Auto totiž jezdilo jen krátké trasy. Typický provoz vypadá takto: Ráno 1 km do školky, pak 10 km do školy, pak 5 km do práce, z práce do obchodu, do školy, do školky a domů. Na cca 30 kilometrech auto 6x startovalo, voda se ohřála akorát v létě a olej prakticky nikdy. Olej proto přibýval (pořád bohatá směs) a tak jsem ho měnil po 8 tisících. Výfuk vydržel 2-3 roky, protože byl pořád plný vody. A konečně i koroze začala hlodat karoserii a hlavně podvozek. Inu čas na výměnu. Samozřejmě zase ojetinu.

Vzhledem k specifickému provozu, a protože rád zkouším nové věci, mě napadlo pořídit elektromobil. Poté, co jsem si našel cenové hladiny těchto strojů, jsem se ale rychle vrátil k hledání auta na benzín, nejlépe s atmosférickým motorem s nepřímým vstřikem. To už je dnes anomálie a tak jsem skončil opět u Toyoty, konkrétně modelu Auris. Po půl roce jsem našel několik kandidátů za cenu okolo 280 tisíc. Už jsem byl rozhodnutý jeden koupit a jen pro klid duše jsem ještě na poslední chvíli mrknul na elektromobily. Vyskočil na mě Nissan Leaf, najeto 60 tisíc, r.v. 2013, cena 280 tisíc. To bylo hodně podezřelé, běžná cena byla přes 400 tisíc. V podrobnostech bylo, že auto je dotažené z USA a ještě k tomu bylo bourané. No past na koloušky přesně jak má být. Jen tak z hecu jsem na inzerát zavolal. Auto bylo k mání a tak jsem se na něj zašel podívat. Abych to zkrátil, auto jsem koupil a hlavním důvodem bylo chování prodávajícího a stav baterie Leafu. Pár aut už jsem v životě koupil, ale s tak vstřícným jednáním jsem se dosud nesetkal, prodávající byl nadšenec.

Nissan Leaf první generace byl ve své době jediným velikostně plnohodnotným autem na elektřinu a tak není divu, že byl donedávna nejprodávanějším elektromobilem na světě, než ho z trůnu sesadila Tesla. Vyráběl se od roku 2010 do roku 2017. V roce 2018 přišla druhá generace. Zásadní vylepšení přišlo v roce 2013, kdy z kufru zmizel usměrňovač, který se přestěhoval do motorového prostoru, a bylo možné objednat místo klasického topení úspornější tepelné čerpadlo. I klasické topení doznalo vylepšení s cílem zmenšit spotřebu energie. Dále přibyly LED světlomety (ve vyšších výbavách) a další detaily.

Vzhled aut nerad hodnotím, nejsem žádný industriální estét a co soudruh, to jiný vkus. Troufnu si jen napsat, že auto není žádný krasavec. Řekl bych, že v zadání pro oddělení designu bylo, že auto musí vypadat jinak, protože jezdí na elektriku a to je úplně nejvíc super a všichni to musí vědět. Proto na to také nalepili nápis Zero emission, což je jasný podvod. Spíš by se hodilo Zero local emission, ale to už by nebylo tak cool. Je zajímavé, že nový model už tento nápis nemá… Abych jim nekřivdil, design byl také diktován aerodynamikou a třeba ta vypouklá světla mají odklánět proud vzduchu od zrcátek.

Elektromobil, to je především baterie a tak se na ní zaměřím. Baterie první generace Leafu, která má kapacitu 24 kWh (později 30 kWh), je v dnešní době kapacitně a technicky podprůměrná a nesnese srovnání např. s bateriemi Tesly (nemá chlazení). Kapacita degraduje poměrně rychle (cca 3% ročně) a první modely nesnášely horké podnebí, třeba takový Phoenix v USA byl pro Leaf hrob. Nicméně zkušenosti uživatelů se velmi liší, jsou lidé, kteří po nájezdu 70 tisíc kilometrů mají stále 98% původní kapacity. Záleží, jak se s autem zachází, jestli dupete na plyn a jestli často využíváte rychlodobíjení. Baterie v mém šestiletém 24 kWh Leafu má nyní 83% původní kapacity. V autě je kromě této baterie také klasická olověná 12V, která slouží k napájení elektroinstalace jako v normálním autě. Tato baterie je dobíjena z hlavní baterie.

Pokud byste si chtěli ojetý Leaf koupit, dobrým pomocníkem je aplikace LeafSpy, kterou si nainstalujete do mobilu a spárujete přes bluetooth s OBD-II modulem, který zapojíte do diagnostické zásuvky v autě. Dozvíte se spoustu informací o baterii. Pokud tedy vykutálený prodávající neprovedl reset řídící jednotky. Na reset by vás měly upozornit podezřele dobré hodnoty. Informace o reálném stavu baterie se po resetu obnoví po jednom či dvou týdnech ježdění. Pokud se vám do toho nechce, zhruba se dá kondice baterie vyčíst na přístrojové desce na ukazateli vpravo, kde je 12 segmentů představující stav zdraví baterie (nezaměňovat se stavem nabití, který je hned vedle). Pokud na ukazateli svítí méně segmentů, je baterie už v horším stavu. To je normální, nekupujete nové auto. Ztráta prvního segmentu znamená degradaci o 15%, každý další pak 6,25%. Zajímejte se, jestli má auto zásuvku pro rychlonabíjení a jaký má typ topení. Tepelné čerpadlo je mnohem efektivnější. Z auta je špatně vidět dozadu a tak doporučuji couvací kameru. Auto by mělo mít vyhřívané sedačky a nejlépe i volant – šetří to energii, protože nemusíte tolik topit. Pokud vládnete angličtinou, je na webu spousta až maniakálně podrobných informací o tomto autě.

Jízda má své kouzlo, dá se říct, že čím víc vnímáte auto hlavně jako dopravní prostředek, tím víc se vám bude jízda líbit. Skoro dvě tuny těžké auto se po silnici sune tiše, jistě a bez vibrací a tak nějak samo vás naučí jet plynule. Naopak pokud auto vnímáte víc emocionálně, máte rádi zvuk motoru a jeho vytáčení, řazení atd., tak vás to asi moc neosloví. Jedině snad zrychlení z nuly, to dokáže být opravdu působivé a ježdění po městě je proto velmi příjemné. Motor má 80 kW a 280 N. m., a to hned, jak si o ně plynovým pedálem požádáte. Převodovka je jednostupňová, elektromotor je přes ni trvale připojený na přední kola. Mimo město se auto nechová nijak výjimečně, je naladěné spíše na pohodlí a dobře maskuje svojí hmotnost díky nízkému těžišti. Brzdy jsou výkonné zvláště v režimu EKO, kdy hodně pomáhá rekuperující elektromotor. Nevím, jestli jsou to tyto popsané vlastnosti nebo jiné, ale zjistil jsem, že ženy Leaf milují. Od té doby, co manželka vezla několik svých kamarádek, setkávám se s nevraživostí ze strany jejich manželů, kteří musí čas od času čelit domácí diskuzi ohledně pořízení elektromobilu…

Po nákupu jsem v autě vyměnil brzdovou kapalinu. Na zdviháku jsem si prohlédl brzdy a stav podvozku – OK. Kabinový filtr byl v dobrém stavu. No a to je všechno. V servisním manuálu jsem našel intervaly a popisy údržby. Je to až znepokojivě stručné. V garáži mi stojí 5 motorek a ropné auto a jsem zvyklý dělat si na tom všechno, co jde sám, ale z tohoto auta jsem byl poněkud nervózní. Samozřejmě pořád je to auto, má to poloosy, čepy, brzdy, ložiska, ale v motoru se prostě neporejpete (i když v moderním spalováku vlastně taky moc ne).

Auto má reálný dojezd 125 km. Pro baterii je ale nejlepší pohybovat se v rozpětí nabití zhruba 20% až 80%, takže se nabíjí obden. Auto umožňuje nastavit ukončení nabíjení baterie při 80% kapacity. Tato funkce byla v pozdějších modelech opuštěna a údajně to mělo negativní dopad na rychlost degradace baterií. Na ukazatel dojezdu je spoleh, ale jen pokud je startovní a cílový bod stejný. Je totiž třeba brát v úvahu výškové převýšení. Například při jízdě „z kopce“ na 15 km trase s převýšením 100 m ubyde z dojezdu 8 km. Na cestě zpátky ale ubyde 22 km. To si uvědomili v Audi a jejich E-tron už pomocí navigace převýšení zohledňuje. Zima se na dojezdu projevuje, ale nijak dramaticky (jednotky kilometrů). Bohužel zatím nebyly pořádné mrazy. Podle manuálu se při teplotě pod -17°C zapíná vyhřívání baterií, ale jen pokud je nabito nad 60% nebo je auto v zásuvce. Co se stane, když se vyhřívání nezapne, jsem se nedočetl. Pravděpodobně to baterii svědčit nebude. Takže dojet s tím v zimě na hory a tam to nechat týden stát na parkovišti asi nebude to pravé. Topení se díky vyhřívání sedaček a volantu prakticky nemusí používat, pouze když se začne mlžit okno. Jinak zapnutí topení sníží dojezd o asi 10 km, nemám tepelné čerpadlo. Pokud je auto v zásuvce, dá se načasovat vyhřátí interiéru. Lépe vybavené modely umožňují spravovat tato nastavení na dálku z mobilního telefonu. Nabíjím obyčejnou 10 A nabíječkou, která byla v autě od výrobce. Ke koupi je i nabíječka na 16A a nebo si můžete pořídit i výkonnější třífázovou variantu, cena je pak v řádu desetitisíců. I nabíjení se dá načasovat, programuje se čas ukončení nabíjení. Rychlonabíjení jsem zkoušel jen jednou na veřejné nabíječce, baterie se na 80% nabije asi za 25 minut. Obecně je veřejné nabíjení v plenkách, kombinace různých druhů zásuvek a platebních metod je pro laika naprosto nepřehledná a odsuzuje nezkušeného elektromobilistu k ježdění kolem komína. V Praze je situace o něco lepší. I tak se ale může stát, že se doplazíte k nabíječce a tam stojí 100 kWh Tesla. Ta se na 50 kW nabíječce nabíjí 2,5 hodiny…

Elektromobil v současnosti není schopen plně nahradit klasické auto. Možná tak zmiňovaná Tesla se 100 kWh baterií. Vím, že existují lidé, kteří s elektromobilem jezdí všude možně, mají vychytané dobíjení, ale museli tomu zásadně přizpůsobit své chování. To každý nechce. Pokud nebydlíte v domku nebo nemáte garáž se zásuvkou, na elektromobil zapomeňte. Stejně tak pokud jezdíte dlouhé trasy, po dálnici, taháte vozík nebo večer nevíte, kam pojedete ráno. Na pořízení jsou také potřeba nějaké peníze, i ojetý elektromobil není úplně levný, nový pak je v cenách, které dokáže akceptovat jen nadšenec. V ceně nového elektromobilu je na trhu tolik možností…

Ekonomika provozu je naopak silnou stránkou elektromobilu. Pokud nabíjím v nízkém tarifu v noci, vychází náklady na „palivo“ asi na 30,- Kč/100km. K tomu další benefity, které vyplývají s neexistence spalovacího motoru a dalších drobností jako je třeba nízká sazba povinného ručení. Výsledkem je v mém případě úspora cca 16 tisíc ročně v porovnání s předchozím autem na benzín. Rozdíl je tím větší, čím víc jezdíte. Ano vím, že je to hlavně kvůli rozdílnému zdanění elektřiny a ropných paliv. Nebýt těch hrozivých pořizovacích nákladů, jednalo by se o super druhé auto do domácnosti. Částečně se dá nepříznivá bilance vylepšit nákupem ojetiny. Tento konkrétní Leaf ztratil za 5 let ze své pořizovací ceny půl milionu korun. Samozřejmě kdybych manželce koupil jedničkovou fábii a zbytek peněz vrazil do benzínu a oprav, tak bych na tom byl z hlediska ekonomiky lépe.

Nechci se zde pouštět do detailních rozborů, zda je elektromobil přínosem pro ekologii či nikoli, zda je jeho celková účinnost lepší než auta se spalovacím motorem, žonglovat s čísly, jejichž původ není možné přesvědčivě dohledat, probírat politické hledisko ani radit ČEZu, co má dělat.

Je ale fakt, že elektromobil mě donutil přemýšlet. Auto vám při jízdě pořád ukazuje, jaké síly se musí použít, abyste se rozjeli nebo vyjeli kopec. Nakonec zjistíte, že ropa je úžasná věc. Už chápu, proč se kolem ní točí takové peníze a proč jsou lidé ochotní jít kvůli ní i do války. Energie zakletá v množství paliva, které unese dospělý chlap, vás s vaší rodinou a víc než tunovým strojem přemístí o tisíc kilometrů dál a to si ještě můžeme dovolit dvě třetiny energie bez užitku vyhodit. K jejímu skladování vám stačí kbelík, nepotřebujete tlakové lahve, kouzla chemie ani jiné sofistikované technologie. A to nemluvím o jejím dalším využití. Tady vidím hlavní důvod, proč je auto na elektřinu takový outsider. Ono není zase tak špatné, problém je v tom, že klasické auto je tak dobré. Díky ropě může být auto levné, s velkým dojezdem a sto let budovaná infrastruktura pak dojezd za pár minut zase obnoví. Bohužel ropu neumíme vyrobit. Elektřinu ale ano. Pravda, zatím hlavně z uhlí, což je v souvislosti s elektromobily nesmysl, ale umíme to i jinak.

Jaká je budoucnost? To si netroufají odhadnout ani hlavní kormidelníci automobilového průmyslu, natož pak já. Vývoj není určován přáním zákazníků ani technologickým vývojem, ale politikou. To obvykle nekončí dobře, RVHP by mohla vyprávět. Výrobci sem tam něco prohlásí, Volkswagen si sype popel na hlavu kvůli Dieselgate, Toyota nacpala velké peníze do vodíku, mluví se o nové generaci baterií, čert se v tom vyznej. Jsem si ale jistý, že spalovací motor tu s námi bude ještě hodně dlouho. Těžko si třeba představit sanitku nebo hasičské auto na baterky. A že není vhodné ani pro polici nám ukázali její brněnští příslušníci.

Dříve jsem byl jasně proti elektromobilům, pomalu ale měním názor. Vadilo mi (a vadí stále) hlavně jejich násilné zavádění, dotace, zvýhodňování atd. V ČR to ale naštěstí neplatí, kromě Prahy, kde je s elektromobilem jednodušší parkování. Zrovna tam to ale toleruji. Je to asi jediné naše město, kde by vzhledem k intenzitě dopravy mohly elektromobily zlepšit vzduch. Když bydlíte na hájence, samozřejmě to vnímáte jinak než člověk s bytem někde u magistrály.

Snažím se tedy být optimistou a sledovat vývoj. Jsme v zajímavé, zlomové fázi vývoje mobility a tak proč si to neužít.

 


17.01.2019 RN


Související články:


12345 (322x hodnoceno, průměr: 1,09 z 5)
20 203x přečteno
D-FENS © 2017