Na kole v Londýně

Featured Image

Jelikož se nám vyrojila celá řada zmrdích aktivit souvisejících s propagací a následnou implementací cyklistiky v Praze, stojí myslím si za to podívat se jak to může fungovat někde jinde.

Následující řádky jsou napsány na základě ca 5-ti leté zkušenosti s bydlením v Londýne, hromadnou dopravou a asi rokem občasného ježdění do práce na kole. Auto nevlastním a jelikož bydlím a pracuji v centru tak to ani pro mě (jak si níže ukážeme) nemá smysl.

Nejprve trocha statistiky, abychom se dostali do obrazu, jaká je v Londýně dopravní situace

V Londýně samotném žije zhruba 7.5 milionů lidí. S bližším okolím je to něco mezi 12ti a 14ti miliony. Velká většina pracujících pracuje přímo v Londýně s nejvyšší hustotou zaměstnání v centru. To znamená, že všechny cesty vedou do centra.

Následující graf nám hezky ukazuje, jaká byla přepravní situace v roce 2007:

Jak je vidět, doprava v Londýně stojí a padá na autech, autobusech a metru. Kolo má celkem sympatická 2%. Je nutno ovšem vzít v potaz, že tato čísla jsou souhrnná pro celý Londýn.

Jak ukazuje graf níže, čím blíže do centra, tím méně aut. Naopak, chůze a kolo získávají dosti zásadně navrch a můžu potvrdit, že pokoušet se ráno či odpoledne projet centrem je ztráta času.
 

Graf také dokládá, jaké jsou způsoby dopravy mezi centrem a zbytkem města. Celé to dává smysl: na okrajích je hustota menší a tak se jezdí autem. Kapacita centra je co se týče aut naplněná. Mezi okrajem města a centrem dominuje hromadná doprava.

Pokud byste měli zájem o další statistiky tak tady a nebo v následujícím reportu našeho milovaného starosty. Nic proti Borisovi, párkrát jsem s ním měl možnost mluvit a je to prostě takový roztomilý blázínek.

Co se týče dalších zajímavých čísel, tak v Londýně dojde denně v průměru k 22 milionů přepravních událostí. Přepravní událost je například, když pojedete autobusem z A do B. Přestup startuje další přepravní událost.

Co se týče dlouhodobého trendu, tak od roku 2000 podíl aut na přepravě osob klesá a naopak roste podíl hromadné dopravy. Dává to smysl. Růst aut nedosahuje růstu počtu obyvatel jelikož se do města nevejdou. Kolo se za těch posledních 10 let zvedlo z jednoho procenta na dvě.

Teď když jsme se podívali na pár čísel a máme tedy představu jak zhruba celá ta mašinérie funguje, podívejme se jaké to vlastně je jezdit v Londýně na kole.

Kdo a kdy jezdí na kole

Jak si níže ukážeme, kolo slouží hlavně jako přepravní prostředek do práce (i když ne v takovém měřítku jaké bych očekával) a s tím souvisí i věk a pohlaví cyklistů. Následující graf ukazuje průměrné denní využití kola v závislosti na pohlaví a věku:


 

Jak je vidět, muži vedou nad ženami a mladí muži dominují všem. Opět, je to celkem intuitivní výsledek a odpovídá tomu, co mám možnost pozorovat v ulicích. Tady bych se rád na chvíli pozastavil a podělil se osobní zkušeností a fenoménem v londýnské cyklistice, kterým je the City.

Londýnské City (jinak také ´the Square Mile´ jelikož je to tak nějak míli na míli) je naprosto fascinující díky faktu, že v něm žije pouze 8000 lidí a pracuje přes 340,000. Pokud tedy všechny cesty vedou do centra, tak většina jich vede do City.

Jelikož se do City autem nedostává lehce, je potřeba jet městskou a nebo, ano, na kole. Množství lidí, kteří ráno šlapou směrem k těm mrakodrapům (všem třem) je fascinující a opět to dává smysl. Kanceláře mají sprchy, člověk se nemusí cpát v metru a časově vyjde rychleji pouze metro. Všechno funguje. Pokud chcete vidět jak má městská cyklistika vypadat, tak se tam jeďte podívat. O tom proč to tak je si ale povíme až za chvíli.

V následujícím grafu se můžeme podívat na hodinový profil cyklistů v pracovní den:

Zde opět nic překvapivého. Jak muži, tak i ženy a děti jezdí nevíce ráno a odpoledne a to do práce nebo do školy.

Následující graf je ovšem nejzajímavější. Můžeme se podívat na to, za jakým účelem lidé na ta kola lezou:

Tady to je dámy a pánové. Pouze 30% cyklistické přepravy je využito k cestě do práce. Musím se přiznat, že mě toto číslo dost překvapilo. Očekával bych nejméně 50% ale spíše ještě více.

Každopádně celou jednu čtvrtinu zastupují nákupy a osobní záležitosti. To je sympatické a ukazuje to na ochotu nezasírat silnice pokud si jedu něco vyřídit nebo koupit.

Takže si to shrňme: 2% denní přepravy je vykonáno na kole. Z toho 30% na cestě do a z práce. To znamená, pouze zhruba 0.67% denní přepravy se uskuteční na cestě do práce a z práce a zároveň na kole.

Vybavení cyklistů

– Pokud se nemýlím tak nošení přilby není povinné. Řekl bych, že 75% přilbu nosí.
– 95% cyklistů má taková ta různá světélka a blikátka. A používá je. Fenomén stealth riderů v Londýně tedy prakticky neexistuje.
– Alespoň 75% lidí má klasický zvoneček a nebojí se ho použít. Připomeňte si, kolikrát jste viděli českého pupkáče na horáku a se zvonkem… Fenomén silent riderů v Londýně je tedy spíše výjimkou. Jelikož je přecházení na červenou nutnost, tak zvonek plní nezbytnou společenskou funkci a zachránil již jistě nejeden mrzký život bankéře!
– Reflexní oblečení má opět většina cyklistů. Řekl bych, že minimálně 80% má alespoň nějaký reflexní pruh (typicky kolem kotníků a přes záda). Pokud má cyklista batoh, tak polovina ho bude mít ve žlutém reflexním vaku poeticky nazvaném ´hump bag´.
– Co se týče buzioblečků (termín jenž se na D-F hezky vžil) tak je naprostou výjimkou vidět někoho v reklamním nebo růžovém dresu. Alespoň polovina ´dresařů´ volí cyklistickou uniformu sestávající se z černých nebo jinak tmavých šortek/kalhot a žlutého vršku.
– Jelikož v Londýně často prší a je obecně mrzké počasí, tak spousta lidí jezdí v bundě. Ta je ve většině případů žlutá. Zde bych se zastavil u další velice sympatické vlastnosti londýnské cyklistiky: zejména starší generace jezdí v klidu a pohodě na klasických bicyklech a v dlouhých tweedových kabátech. Dokonce jsem jednou viděl nějakého staršího pána v tweedu, s reflexním pruhem a v puse doutník. Jak takový cyklistický tweed vypadá se můžete podívat zde. Pokud bych v Praze jezdil na kole tak zásadně takto.
– Ač má většina lidí kola za pár liber (hodně se kradou) tak bývají v perfektním stavu. Lidé co jezdí pravidelně na kole do práce a nemusí ho nechávat na ulici mají kola v opravdu hodně dobrém stavu.

Chování cyklistů

– Pokud bych měl londýnského cyklistu nějak popsat, bylo by to následovně: jede do práce a celkem spěchá, vnímá co se kolem děje a zbytečně neriskuje, porušuje pravidla pokud to situace umožňuje a je si velice dobře vědom křehkosti vlastní tělesné schránky. Rozepišme si to ale:
– Často se jezdí na červenou, pokud to situace umožňuje. Vzhledem k četnosti semaforů je to pochopitelné, stop and go styl na světlech je pouze pro ty fyzicky zdatnější. Musím ale říct, že jsem ještě nezažil neohleduplné projetí červené. Očividně se pašíci na kolech bojí smrti.
– Ohleduplnost k autům je zřejmá. Vzhledem k hustotě provozu je jakékoli zbrklé přejíždění z pruhu do pruhu a podobně brzo ztrestáno.
– Ač většina lidí spěchá, tak jede poměrně v klidu. Asi to má něco společného s celkovou flegmatičností města.
– Chodcům se zastavuje.
– Jezdí se po chodníku pokud si to situace vyžaduje a jak cyklisté tak i chodci se automaticky řadí tak, aby se navzájem nepozabíjeli. Spoluobčané tmavších pletí toto pravidlo nechápou nebo jim to nedochází. Zvláště jsou li to oni kdo jede po chodníku na kole.

Bus lanes

Na hlavních tazích městem jsou pruhy vyhrazené jen pro autobusy. Často toho omezení platí jen v přepravních špičkách (ráno a večer) kdy masy lidí cestují za prací. Kromě autobusů mohou do těchto pruhů taxíky (díky bohu) a kola. Vzniká tak několik zajímavých situací:
– Cyklisté jedou v pruhu pro autobusy pokud mají tu možnost a nezasírají cestu autům.
– Jelikož jsou autobusáci (narozdíl od taxikářů) celkem magoři, tak nemají cyklisté vůbec lehký život. Nikdo se ale s busem přetlačovat nesnaží.
Jen tak na okraj: pokud by pražští taxikáři byli na stejně profesionální úrovni jako jejich londýnští kolegové, nechal bych je jezdit po kolejích.

Cycling lanes

Specifikem Londýna jsou celkem rozumně navrhnuté cyklostezky. Ty jsou typicky ve dvou formách:
– Stezky podél krajnice jak to známe teď z Prahy například u Palmovky. Šířka je na řidítka a tyto jsou pouze na místech kde to šířka silnice umožňuje. Pokud se tam ta stezka nevejde tak tam není. Odpadá tedy vrávorající cyklista, přepadávající v jeden moment do chodníku a v druhý do silnice, jenž je nebezpečím pro sebe i širé okolí.
– Stezky samotné o sobě, obousměrné jenž slouží jako jakési dopravní tepny. Jedna vede například z Canary Wharfu do City a odvádí to šílené množství cyklistů z celkem přecpaných silnic a mimo chodníky. Celkem funguje a jednu dobu jsem na ní dvakrát denně jezdil.

Křižovatky

Je celkem zajímavé zmínit chování cyklistů na křižovatkách, které jim k tomu svou stavbou dost nahrávají:
– Na světelných křižovatkách, kde je předpokládaný cyklistický provoz, mají kola svůj úsek ještě za bílou čárou. Výsledkem je to, že kola stojí u strany a před auty a mají v křižovatce ´náskok´. To je zcela zásadní na křižovatkách kde se odbočuje a kola tak mají čas odjet a nepřekážet.
– Světelné křižovatky mají semafory na obou stranách. Například najedete-li si tak, že už nevidíte na světla, jsou tam další za křižovatkou. To má dalekosáhlé důsledky pro cyklisty. Často je možnost najet si hluboko do křižovatky až na roh a sledovat protější světla. Cyklista má tak velký náskok před auty a projede křižovatku dostatečně rychle aniž by překážel. Nevím jestli se to oficiálně smí, ale praktikoval jsem to několikrát přímo před strážníky a ti mi nikdy neřekli ani popel.

Závěrem

Cyklistika v Londýně celkem dobře funguje a má svojí kulturu. Samozřejmě, že občas někdo zaprasí a někdo si zanadává, ale celkově se cyklisté nechovají nijak hůře než ostatní. Využívají nízké váhy svého dopravního prostředku a minimálně omezují ostatní, vědouc že kontakt s autem může přivodit smrt.

Snaha uvést něco podobného do praxe v Praze je podle mého názoru směšná. Není to pouze z důvodu, že máme trošku jinak nastavenou mentalitu.
Hlavním důvodem jsou čísla. I v Londýně, který jsem výše popsal jako velmi ´cycling friendly´ a který ma fungující cyklistickou kulturu, přispívá kolo pouze 2% na denní dopravě.

Ne tak v Praze. Je nesmysl rozkopávat komunikace a plánovat nesmyslné cyklostezky, utrácet peníze na propagaci a dělat debilní jízdy městem ve městě, kde do práce na kole stejně skoro nikdo jezdit nebude. Aut neubude. I v tom velmi pozitivně cyklisticky naladěném Londýně se jedná| pouze o necelé 0.7%.
 


7.2.2010 Bernie85

 PS. Autor už asi 8 let nic kloudného v češtině nenapsal (natož přečetl), tak mu odpusťte.

12345 (Zatím nikdo nehlasoval)
275x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:59
D-FENS © 2017
Do NOT follow this link or you will be banned from the site!