Mythbusting: Ruka na řadící páce

Featured Image

V rámci soustavně probíhajícího honu na automobilové kachny se podíváme na další varování dopravních expertů, které se tentokráte týká ruky na řadící páce manuální převodovky, přesněji domnělého zlozvyku ponechávání ruky na řadící páce, i když k řazení nedochází.

Dopravní experti jsou v tomto tématu rozpolceni. Pravidelně se nachází jedinci, kteří v důsledku okurkové sezóny a nedostatku jiných témat tuto problematiku zvednou a uchopí, důrazně napomínají lid, aby si nepokládal za jízdy ruku na řadící páku, jinak se bude opotřebovávat řadící mechanismus a řadící vidličky se budou šoupat o kolečka, kozy budou dojit krev a ještírci sestoupí na zem. Následně se ozvou stejně intenzivně kritické hlasy, že to je totální hovadina.

5 Things You Should Never Do In A Manual Transmission Vehicle

Can you rest your hand on the Gearshift? Manual myth BUSTED!

Myslím, že ve své podstatě je to něco jako městská legenda, příběh, který se traduje proto, protože ho nelze popřít ani ověřit, a popřít ani ověřit ho nelze proto, protože pro většinu lidí je převodovka naprosto děsívě složitá, nepochopitelná věc, domeček plný koleček a není vyhlídka, že by to pro nastupující generaci matlačů displejů mělo být diametrálně jinak. To vše i přes neutuchající úsilí docentů z ČVUT fakulty strojní, kteří každoročně už asi 50 let nechávají zhruba 1000 studentům ročně napočítat převodovku „v ruce“, což nijak nezvyšuje pochopení ani oblibu těchto konstrukčních celků. Počet lidí v této zemi, kteří skutečně rozumí těmto věcem vyplněným ozubenými koly, ložisky a dalšími šílenými věcmi, není rozhodně vysoký.

Kupodivu lze nalézt na internetu názor povolaného jedince, který je správný a srozumitelně formulovaný, a dokonce v mainstreamovém médiu, navíc takovém, kde by ho člověk nečekal. Český rozhlas, úděsný pořad Zelená vlna:

Není to otázka pouze samotné bezpečnosti jízdy. Položení ruky na řadicí páku převodovce neuškodí, ale ne každý se dokáže vyvarovat toho, aby páku rukou mimovolně tlačil dopředu nebo dozadu. V ten okamžik totiž převodovce škodí,“ říká Bohuslav Novotný, který má na starosti vývoj převodovek ve společnosti Škoda Auto. 

Škoda, že expert nedostal prostor popsat proč.

Nejdřív než budeme strkat nos do převodovky, podíváme se, co se děje mezi řadící pákou a převodovkou. Dalo by se to označit jako vnější řadící mechanismus.

Převodovce říkáme, jaký kvalt chceme, skrze řadící tyč. Protože všechna auta až na pár vyjímek mají stejné schéma řazení, připomínající písmeno H (jak postřehla i kurva ve filmu Pretty Woman), má i řadící tyč standardizovanou kinematiku, spočívající v otáčení a posouvání. Otáčení odpovídá pohybu řadící páky příčině a posouvání podélně, Řadící tyč pak pokračuje dále do převodovky, kde ovládá ty vzpomínané vidličky. Uvnitř převodovky jsou na této tyči a na plášti převodovky různé pevné a odpružené dorazy, které vymezují pohyb řadící tyče a definují „kulisu“ pro pohyb páky v požadovaném schématu. Kulisa sama o sobě má určitou vůli už jako nová, protože musí fungovat za různých teplot a provozních podmínek, a tyto vůle se přes životnost zvětšují, což se projevuje „vyviklanou“ pákou.

Kdysi jsme tu rozebírali vnější řadící ústrojí z Alfy 147. Je to představitel asi nejčastějšího řešení používaného dnes v autech s předním pohonem a motorem vpředu. Řadící páka je uložená v kulovém kloubu, její pohyb se převádí na dvojici pák, která tahají za lanka ve dvou bowdenech. Tato lanka na opačném konci tahají zase za jiné páky, a ty zajišťují pohyb řadící tyče na převodovce.

Existují i jiné systémy. U některých aut je místo lanek systém pevných táhel. Příkladem takového auta může být Favorit, kde byla dvě skoro přímá táhla, nebo Octavia I s motorem 1.6 a převodovkou 02K, kde se dá najít poměrně komplexní systém kloubů a táhel. Čím rozsáhlejší tento systém tyček je, tím větší katastrofa, protože jedno každé spojení má vůle a celý mechanismus je také poměrně těžký.

Třetí významnou topologií je napojení řadící páky přímo na řadící tyč. Používá se to hlavně u motorů uložených vpředu podélně. Převodovka je pak tak jako tak v tunelu zasahujícím částečně do kabiny a řadící páka je pak připevněná přímo k obalu převodovky. Z hlediska přesnosti je tento systém nejlepší, protože nepotřebuje ideálně vůbec žádná lanka ani táhla  včetně jejich vůlí a parazitních sil.

Poslední roky se ustupuje od táhel ve prospěch lanek, protože je to pro výrobce z mnoha důvodů výhodnější. Lanka lze vést kamkoli, stačí je ohnout, klidně i o 90°, což umožňuje více svobody při zástavbě pohonné jednotky do karosérie. Lanka mají současně jednu nevýhodu – mají silovou hysterezi, tedy síla k zařazení je vyšší než vyřazení, a různé ty plastové klouby a spony mívají po čase vůle, které se skrze délku páky projevují delšími mrtvými chody, řazení je tedy méně přesné a má nepřirozený silový průběh. Pro nadšeného řidiče zpravidla lepší volbou řešení s táhly.

Mimochodem, stále vzpomínám na přímočaré a přesné řazení z Favorita. Nejsem sám, kdo si toho všiml, a kromě toho ještě jedné věci. Rychlosti se tam daly „sázet“ velmi rychle. U moderních aut bývají převodovky „letargičtější“, po přeřazení ta věc jako by přemýšlela, zda to je myšleno vážně, až potom tam kvalt „spadne“. Protože jezdím hodně s koncernovými auty, musím říct, že s každou další evolucí je to horší. Stará 02L byla také pomalá, ale to, co předvádí 02T alias MQ200 je hrůza a tříhřídelová C635 v Giuliettě není o tolik lepší. Kupodivu tím oldschool přímým způsobem se dá řadit v Mazdě 3. Nevím, čím to je, protože nejsem specialista na převodovky a zda je to vůbec problém pouze převodovky, ale raději jsem snášel to hvízdání, vrnění a rachtání z favorití špajzky, než tuhle ospalost.

Jsou zde i další konstrukční hlediska. Například je záměrem omezit přenos pohybů motoru na řadící páku, protože to vypadá uncool, když řadící páka cestuje po interiéru a nějaký splašený novinář to zkritizuje, přestože je jinak řazení OK. Motor s převodovkou je uložený pružně, ale páka má být pevná, takže se mezi převodovku a páku vkládají elastické členy (Škoda Felicia) nebo se celý mechanismus prostě navrhne s vůlemi (jak bylo a někdy ještě bývá obvyklé u francouzských aut). V současnosti se to řeší většinou tak, že pod řadící pákou je něco jako pomocná kulisa, jednoduché kinematické zařízení s páčkami a pružinkami, které pomáhá vést řadící páku a její pohyb je tak přesně vymezený přesto. že mechanismus za ní moc přesný není. Například VW to má u převodovek 02L nebo 02T udělané moc pěkně, včetně pomocného vedení na vnějším řadícím mechanismu, stavitelných lanek a velmi robustního uložení řadící páky. Pokládám vůbec za fascinující, na co všechno se lidi soustředí, když si kupují auto, já se dívám právě po takových věcech, což občas vyvádí prodejce z míry, protože se mi zrovna chystali něco říct o bluetooth konektivitě. Koho by zajímaly detaily, může hodit okem do VW Self-Study Programme 237, který je veřejně dostupný a velmi detailní, a to opět přičítám VW k dobru, protože jsem ještě neslyšel o nějakém Ford Study Programme nebo Toyota Study programme, které by se dalo vygooglit na první dobrou.

Při studiu publikace možná dojdete k vedlejšímu závěru, že vůbec ničemu v převodovce nevadí přeskakovat kvalty, tedy řadit například 1-2-4-6. V klasické manuální převodovce není nic, co by definovalo, že se rychlosti musejí řadit v nějakém pořadí. To neplatí pro dvouspojkové nebo robotizované převodovky, kde může něco takového být dané mechatronikou a ihned po dokončení jedná řadící operace se připravuje k uskutečnění další. Toto se netýká kolaterálních škod, které přeskakování kvaltů může přivodit jinde, tedy například podtáčení motoru jako spolehlivá strategie na jeho zničení.

Teď ta ruka.

Prosté položení ruky na řadící páku nemá žádný negativní efekt. Síla od ruky se přenáší pouze do uložení řadící páky a tam se s tím počítá.

Problematické by bylo na řadící páku pokládat ruku a pak s ní manipulovat, ať už záměrně nebo mimovolně. Do nějaké míry dané vůlemi ve vnějším řadícím mechanismu by nevadilo ani to. Až po vymezení vůlí by pak došlo k přenosu síly od ruky na řadící tyč na převodovce. Ta by pak posunula řadící vidličky někam jinam, než je „zaparkuje“ kulisa v převodovce. Ty by se v limitním případě mohly začít třít o boční plochy drážek na synchronizačním zařízení, což určitě není správně.

Otázka je i tak, jak to může vidličkám nebo převodovce uškodit. Vidlička je masivní součástka ze železa, odlitek, výkovek nebo někdy výstřižek ze silného plechu, a asi není příliš pravděpodobné, že by se „obrobila“ prostým třením o přesuvník nebo boční plochu kola. Určitě by se o něco zahřála, ale zničení převodovky touto cestou mi nepřipadá pravděpodobné. Na to existuje celá řada jiných postupů, zahrnujících například ohnutí nebo zlomení vidličky při nesprávném řazení, řazení „přes zuby“, jízdu s vadnými ložisky případně neopodstatněnou důvěru v prohlášení výrobce, že olej v převodovce je lifetime a není třeba ho měnit. Dalším možným důsledkem zatěžování řadící páky je opotřebení synchronizačních brzd a kulisy řazení, tedy vymačkání dorazů a „unavení“ pružin v převodovce, pokud tam jsou, což se bude projevovat „vrklací“ řadící pákou, a opotřebení samotných lanek a různých titěrných kloubků na nich.

Tendence převodovky „netolerovat“ zatěžování řadící páky bude tím větší, čím má mechanismus menší vůle. Mainstream mechanismus s lanky proti tomu bude velmi odolný, zejména v případě, že v uložení řadící páky je pomocná kulisa. Mechanismus s táhly o něco méně, protože bývá přesnější. Největší riziko nadměrného opotřebení převodovky zatěžováním řadící páky hrozí u těch aut, kde je řadící páka napojena na řadící tyč přímo.

Kategorické tvrzení, že „kdo jezdí s rukou na řadící páce, ten si ničí převodovku“, tedy obecně není pravdivé. S největší pravděpodobností se nestane vůbec nic. Dá se říci, že jen někde a u některých technických řešení toto riziko hrozí, a pokud ano, stejně není příliš pravděpodobné, že by to vedlo ke zničení převodovky.

 


25.12.2017 D-FENS


Související články:


12345 (150x hodnoceno, průměr: 1,19 z 5)
18 468x přečteno
Updatováno: 25.12.2017 — 22:17
D-FENS © 2017