„Milovice info, oskar-kilo-oskar-uniform-lima-čtyry-šest, po větru levého okruhu dráhy nula-devět“
Ta „hrubka“ v předchozí větě hrubkou není. Tvar čtyřy vyžaduje platná česká letecká frazeologie. Sedím v kokpitu, 150 metrů pode mnou ubíhá za levým křídlem dlouhatánský černý pás dráhy, na kterou ještě letos v létě sedaly americké P-51 Mustangy (no dobře, nebyly tak úplně americké, imatrikulace byla britská, německá a francouzská). Svítí slunce, panuje bezvětří, v rádiu je ticho, už na předchozí hlášení nikdo nereagoval, vysílám jen, abych nevyšel ze cviku.
Točím třetí zatáčku, ubírám plyn, tlačím páčku klapek dolů a čekám tři vteřiny, než se vysunou. Koukám se za sebe a všímám si otevřených vrat betonového ÚLu. Chvilku váhám, zda neudělat bojovou zatáčku o 180 stupňů a nepřistát na pojížděčku, kolmo k prahu dráhy, dojel přímo k ÚLu a nemusel backtrackovat po dráze, ale pak převáží disciplína a tak způsobně točím čtvrtou, hlásím finále dráhy 09 a sedám. Protože se kola s asfaltem spojila jen s lehkým škrtnutím a letoun neodskočil, mám ze sebe radost a rozpustile dávám plný plyn, stoupu do deseti metrů a znovu stahuji na volnoběh. Druhé ukázkové vyrovnání, dotažení a přistání na tři body. Brzdy, zajet na levý kraj dráhy, ohlásit opuštění, páčku klapek nahoru a pomaličku rolovat na práh, zatočit vpravo a po 200 metrech na stojánce vypnout motor.
Než vylezu z éra, míjí mě v protisměru laminátový brus. Pokynu osádce, mávají zpět a než zvednu kabinu a z křídla seskočím na zem, už mě minuli. Ucítím vůni spálené směsi benzínu a oleje a zamáčknu slzu při vzpomínkách na první „lety“ na fichtlu před čtvrt stoletím – metr nad zemí, na tachometru padesát, v očích smrt, kurňa, to už je let. Vracím se do současnosti, pomyslím si něco o sebevrazích s (dvoutaktním) (necertifikovaným) Rotaxem a v duchu jim přeju šťastný let a hlavně přistání.
V ÚLu nikdo není, přítelkyně osádky s kočárkem zahřívají svůj čtverečný metr dráhy a v autě sedí mládenec ve věku mého syna, na klíně notebook, ztracen v počítačové hře. Z uctivé vzdálenosti zkoumám systém zavírání vrat, pak se točím na obrtlíku, jdu zpět k éru, čůrám do křoví, přes bok kokpitu se soukám na sedadlo, koukám na palivoměr (levá nádrž jako skoro vždy prázdná a pravá ukazuje 1/3, takže mohu využít ještě dvě hodiny letové doby) a beru do ruky mapu, abych naplánoval další trasu letu. Co třeba Mělník (kurs 300, vyhnout se zakázanému prostoru LK P11 nad Spolanou) a Říp a přes druhé bývalé vojenské letiště Hradčany (Mimoň) domů? Pokud bude nad horama hezky, tak ještě pár minut po čáře mezi Špindlerovkou a Sněžkou a po necelých dvou hodinách letu sednout, strčit SLZ do hangáru a jet domů.
Po úvodu v předchozí trojici odstavců začnu od poslední zkratky. SLZ je sportovní létající zařízení, tj. věc, která vypadá jako letadlo, ale nenazývá se letadlem. Proč tomu tak je, zájemce zjistí v dalším textu. Je to můj koníček a zároveň dopravní prostředek. A jako takový se myslím na DF web hodí. Minirecenze aut tu jsou už léta oblíbenou četbou, články o létání (byť s modely) v poslední době rovněž, proč tedy nepředstavit Zenaira 601XL?
SLZ jsou jednou z mnoha možností, jak létat. Pokud se nespokojíte s pilotováním modelu nebo létáním na simulátoru a zatvrzele trváte na tom, že si letadlo navlečete na sebe, připoutáte na záda, zavěsíte se na hrazdu nebo si do něj sednete, je to v ČR překvapivě jednoduché. Máte samozřejmě i možnost koupit si letenku nebo vstoupit do řad aeroklubáků a létat na „velkých“ letadlech, ale jak ještě popíšu, staré pořekadlo o zlaté střední cestě i v tomto případě potvrzuje svou platnost.
Jaké možnosti létání tedy máte, když vám jsou modely moc malé a velká letadla moc velká? Můžete létat na padáku, padáku s motorovou krosnou, rogalu, rogalu s motorovou tříkolkou, ultralehkém větroni, vírníku, vrtulníku nebo letounu. A právě ultralehké letadlo aerodynamicky řízené, zkráceně ULLa, bude předmětem této stati.
Nic proti ostatním způsobům pobytu ve vzduchu. Velkým letadlům trochu závidím jejich možnost létat za každého počasí, v noci i na místech, kde se na malá letadla dívají svrchu nebo nepřátelsky. Letadla GA (všeobecného letectví) mohou létat kdekoli na světě, vozit více pasažérů než dva a také…. no co vlastně? Dál už nic, pak už mají jen samé nevýhody. Jsou omezena pouze na certifikovaná letiště, stále více svazována hlukovými předpisy, mají předepsaný systém prohlídek, které vám dokáži pěkně provětrat kapsu, a zákonné pojištění začíná být velmi drahé, a při současných cenách paliva začínají provozní náklady od 3 tisíc korun na hodinu. Nic pro mě.
V žádném případě netvrdím, že cokoli menšího než ULLa nestojí za úvahu. Padák sbalíte do kufru auta, dojedete na startoviště a letíte. Pokud to počasí dovolí. Když chcete letět dál, složíte během chvilky dvě půlky vrtule, překontrolujete motorovou krosnu, dolijete dva litříky paliva, zatáhnete za šňůru jako u sekačky a můžete pak létat nějakou tu hodinu, podle šikovnosti nebo dokud nezmrznete. Podobné je to s rogaly, i když ta už do kufru auta nesložíte.
Pro mě ale viset na špagátku napospas počasí, vichru a občasnému deštíku není to pravé ořechové. Je to krásné, romantické a navíc levné, ale já chci létat, kdykoli to jde, moci proletět nějakou tu přeháňku. Moci parkovat na volné ploše. Nemuset řešit, co se stane s potahem. Chci mít možnost vzít cestujícího. Chci mít možnost tahat kamarádův větroň, kdybych chtěl. Chci mít možnost doletět bez tankování ke kanálu La Manche nebo do Chorvatska.
A na to existuje jediná odpověď. Vlastní malé letadélko, ideálně bez plátěného potahu a s větší nádrží, takže to nebude žádný Tulák ani jiný klon Piperu, kterých u nás létají stovky. Na ultramega brus „fše f karbonu“ nemám zbytečné dva miliony, takže zbývá volba mezi laminátem a hliníkem. Čtu si stránky výrobců, studuji specifikace, přemítám… Volím hliník, protože do laminátu není vidět, on drží, drží a pak se bez varování zlomí, jak se stalo tuhle Fascinationu, tuhle předtím Lambadě, které se pěkně za kabinou ulomil celý ocas… Volím amerického Zenaira 601XL a až když přijde stavebnice s díly, vydává LAA (Letecká amatérská asociace, www.laa.cz) zákaz létání s typem. Strýc Podger by ze mě měl radost. To jsem si tedy vybral.
Studuji databázi ntsb.gov, čtu zprávy o ulomených křídlech a uklidňuji se tím, že ve všech případech závěr zněl „přetížení draku“. Žádné únavové lomy, vždy čistý lom materiálu v místě spojení křídla s trupem, kde je zátěž nejvyšší, tj. chyba pilota. Postupně na netu nalézám desítky videí, kde se právě s tímto typem létá akrobacie (stačí do Googlu zadat Zenair Loop Roll a hned budete v obraze) a říkám si – ono se to uklidní, nehody se vyšetří, letadlo projde novými zkouškami výpočtovými, v tunelu… a uvidíme. Lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem byl celou dobu, zatímco se éro stavělo, v takovém klidu, ale nakonec jsem se dočkal. Byly provedeny nové testy včetně ověření odolnosti proti flutteru při malém i velkém zatížení, malé i velké rychlosti, žádném až nadměrném napnutí lan řízení a Zenair obstál.
Mezitím jsem si zašel k doktorovi, získal lékařské osvědčení 2. třídy, zahájil pilotní výcvik a naučil se na zkoušku na ČTÚ, abych získal oprávnění používat letecké rádio. Takhle stručně to vypadá jako hračka a proto to také píšu, protože to hračka je. V rámci výcviku jsem se naučil samé užitečné věci, dostal od mého instruktora i od přezkušujícího inspektora spoustu rad, které nejsou v žádných příručkách, a každou hodinu si užíval. Doporučuji každému, kdo vždy měl chuť létat a má jen trochu slušný příjem a dost hodin volného času.
A teď konečně k recenzi Zenaira jako dopravního prostředku. Celokovový dolnoplošník standardně s příďovým podvozkem (na přání s ostruhou, tuto verzi jsem zvolil kvůli větší robustnosti a vhodnosti k přistáním do terénu), plovoucí směrovka, velmi účinná výškovka, trim a klapky ovládány elektricky, doporučený motor 65-115 hp. Můžete si vybrat Rotax s 80 nebo 100 koni, dát za něj 350 tisíc a být si jisti spotřebou 15-20 litrů na hodinu, můžete zvolit motor Jabiru, dát za něj podobnou částku a být si jisti, že jakmile bude pod 5 stupňů, nenastartujete, nebo budete mít štěstí jako já a ten, kdo vám letadlo bude stavět, bude zároveň zkušeným úpravcem motorů Suzuki, kterých už pár desítek létá, a dodá vám motor s elektronovým reduktorem, 105 koňmi, japonskou spolehlivostí a prakticky neomezenou životností. (250 tisíc km, které zvládnou najet moderní automobilové motory, je nějakých 3000 hodin chodu – a to je zase celá životnost draku běžného letadla.)
Poté, co absolvujete výcvik, koupíte nebo postavíte letadlo a seženete hangárování, už vás v podstatě nic neomezuje. Máte příbuzné v Třinci? Žádný problém, letíte 3 hodiny klikatě po hranici, jak se to má, prohlédnete si přečerpávačku Dlouhé Stráně z výšky 1500 AGL a v polovině cesty si přistanete třeba v Krnově, místní zvědavě omrknou váš stroj, vy omrknete ty jejich a letíte dál. Za každým větším městem je „plocha SLZ“, ověřená nebo neověřená, pokud není, sednete na pole, zamknete kabinu, pokud fouká vítr, zatlučete kotvy, a jdete si, kam chcete. Třeba s kanystrem k pumpě pro benzín (pokud se nerozhodnete sednout u benzínky a dotlačit éro až ke stojanu, kousek od mého domu je jedna, kde je to vidět poměrně často). Pak pokračujete v letu k Tatrám a pokud nemáte podaný letový plán, který je pro let do některých zemí stále ještě povinný (ale ubývá jich, tj. podmínky se zmírňují), nad hranicí točíte zpět. Pokud by vám třeba hypoteticky docházelo palivo, letíte zpět domů přes Polsko tři a půl hodiny nonstop „kurzem 290“, ve vzduchu žádné kontroly nepotkáte.
Střední třída ULLa nabízí při cestovních otáčkách motoru indikovanou rychlost 150 km/h, což může být reálných 160 nebo také jen 120 km/h, záleží na aktuálním stavu povětří kolem vás. Můžete letěl 200 km/h nebo se plížit stovkou. Můžete jít v mém případě až na 260 km/h (mírně „z kopce“) nebo vysunout klapky a prohlížet si políčko, místo svého příštího přistání, při 65 km/h. To vše za průměrně 7 litrů Naturalu na hodinu. Takže spotřeba jako u motorky nebo úsporného auta (5 l/100 km). Jak už jsem zmínil, existují „stíhačky“ s cestovkou 200 km/h (létají běžně 250 km/h) i staré hodné hornoplošníky tvořené příhradovinou a plátnem, s rozsahem rychlostí 60-120 km/h. Ani o chlup méně, ani o chlup více. Se spotřebou souvisí to, že skutečně můžete letět 8 i 10 hodin v kuse, pokud jste před letem nepili a máte zvlášť odolný močový měchýř (což není můj případ). Pokud chcete přistát, v ČR i v cizině vás uvítá spousta letišť, v ČR není místo, kde by v okruhu 20 km nebylo žádné letiště nebo plocha SLZ. Pokud vás situace donutí (nepřízeň počasí nebo se vám jen nezdá podezřelý zvuk za letu), můžete legálně přistát na každé louce. Fyzikální zákony vás trochu omezují, dobré je, když plocha měří aspoň 200 metrů, není z kopce, za hranou vysokého lesa, nemá v polovině vedení VN a není třeba zoraná. Bylo by dobré mít svolení majitele, dokonce bych mu neváhal ani zaplatit přistávací poplatek, ale SLZ na trávě žádné škody nenadělá a majitel plochy nebývá v dosahu, tak si s zrovna s tímhle hlavu nelámu.
„Milovice info, oskar-kilo-oskar-uniform-lima-čtyry-šest, po nahození, pojíždím na vyčkávací dráhy dva-sedum“
Pohled nad pravé křídlo, čisto. Pohled doleva, dráha volná.
„Milovice info, oskar-kilo-oskar-uniform-lima-čtyry-šest, na dráhu a vzlet“
Neozve se žádné „dráha volná“, jako na aeroklubových letištích o víkendu. To mě trochu mrzí, člověk je rád s lidmi a mezi lidmi, kteří mají stejného koníčka. Také jsem ušetřil deset minut komunikace se stanovišti GND a TWR, které by mě neminuly na Ruzyni. To mě nemrzí ani trochu. Úplně mi stačí příležitostný poslech Ruzyně nebo Mošnova při delších výletech. Pokud si chci poslechnout skutečně rušná letiště a jejich okolí, existuje liveatc.net.
Vychutnávám si pohledy na Říp přede mnou a krajinu pode mnou po celých 20 minut letu kolem Mělníku, točím nad Řípem k severu a za chvíli už kličkuji mezi vlečkami bílého a černého kouře z všude přítomných chemiček. Praha zůstává přímo za mnou, prakticky už ji není vidět. Po dalších 20 minutách vidím pod levým křídlem dráhu v Mimoni a pod pravým mezinárodní letiště Mnichovo Hradiště. To znamená, že už mohu točit čistý východ a čeká mě hodina letu domů. Prostoupávám lehký opar mezi 950 a 1100 metry a ocitám se v záři slunce nad bílou peřinou. Přesně jak požaduje předpis, dírami mezi mraky neustále vidím na zem. To je idylka – když i počasí spolupracuje. V jedné z děr vidím Cessnu, nějakých 500-600 metrů pode mnou. Vpředu a vlevo je dokonalé panoráma Jizerských hor a Krkonoš.
Co dodat? Po hodině sedám doma a už plánuji zítřejší let. Je pondělí, čeká mě cesta do České Třebové. Mohl bych jet na motorce, ale teploty po ránu okolo nuly hrozící při jen trochu ostřejší jízdě smykem nebo nedobrzděním za traktorem, který se mi vřítí do cesty z vedlejší v nějaké vesnici a představa s tím spojených nepříjemností velí, abych zvážil možnost, že tam zaletím. Druhý den ráno je rozhodnuto – mraky nesahají až na zem, poletí se. Cestou beru za 520 Kč do kanystru 20,5 litru N95, dolévám, startuji, hodinku se kochám výhledem na krajinu a mraky, posledních 10 minut z Ústí do Třebové už se plazím těsně pod mraky 150 m nad zemí, hlásím přímé přiblížení a přistání na dráhu jedna pět. Jsem necelý kilometr od centra města, kam pěšky dojdu za 10 minut. Mám za sebou přes 5 hodin letu za posledních 24 hodin, další hodina mě čeká cestou domů a stálo mě to zatím jen pětikilo. Celkem sranda proti tomu, co mě čeká na náměstí, kde u Řeháků v prodejně zbraně-střelivo řeknu „prosím jeden vytahovač a jeden vyhazovač na Parabelu“, dostávám požadované náhradní součástky do sáčku a k tomu zní „dva tisíce dvěstě padesát pět korun“. Inu, každý koníček něco stojí :-)
(7x známkováno, průměr: 1,71 z 5)