Zdravím všechny motoristy, zvláště vlastníky čtyřkolových přibližovadel. Tímto článkem jsem se chtěl vyzpovídat z dnešních motoristických trendů, ze kterých mi dneska přímo naskakuje husí kůže.
Předem bych chtěl říci, že jsem jeden z těch lidí, kterýmu voní benzín jak růžový sad, který má doslova erekci ze silných a hbitých sportovních aut a kterýmu připadá zvuk 6 a vícevalcových motorů jako rajská hudba.
Předem taky podotknu, že moje preferovaná značka je BMW, ale za boha si nepřeji být spojován s mladými floutky s rovnýma kšiltama do boku a rozkrokem u kalhot proklatě nízko řešící na internetových fórech, že jejich 325tds e36 „hulí a vole netáhne tak vocpod kurvasmrt“! Značka BMW je mi sympatická z několika důvodů. První hlavní je zadní pohon (chápu, že pro někoho to může být spíše nevýhoda) a druhá hlavní je široká paleta motorů u daných modelů.
Například trojková řada začíná na jednašestce (316i) v benzínu a končí třílitrovým řadovým šestiválcem pararelně dopovaný dvěma turbodmychadly (335i) a třešničkou na dortu je verze M3 se čtyřlitrovým vysokootáčkovým osmiválcem… u mě jako milovníka aut je mi díky tomu BMW opravdu sympatické.
Pokud tento článek budete komentovat stylem „Zdá se mi, že autor se přišel akorát vybrečet!“, tak máte víceméně pravdu. Opravdu nepopírám, že jsem to chtěl skrze tento článek udělat a jsem bohužel jeden z těch, který to opravdu hodně prožívá…. A co vlastně?
Sportovní dýzl.
Dnes v nabídkách a katalozích automobilek najdete mnoho „sportovních“ verzí jejich modelů. Například Fabia RS (sice teď není, ale asi bude), Octavia RS, Seat Leon Cupra, BMW M3 … a mnoho dalších. Co mě však naprosto irituje je, že tyto rádoby sportovní verze jsou některé osazeny turbodieselovým enginem. Musím podotknout, že proti nafťákům veskrze nic nemám. Naftové motory jsou opravdoví dříči a v dnešním automobilovém (a nejenom automobilovém) se dá říci, že jsou i nepostradatelné. Nicméně je nikdy nebudu považovat za sportovní, tak jak je automobilky prezentují. A bohužel tomu nepomůže zadní náhon. Proč?
Prvním z důvodů je hmotnost – jak už všichni víme, v naftových motorech se musí pracovat s vyššími tlaky než u benzínových. I atmosférický diesel má kompresní poměr řádově 20:1 oproti benzínům, které mají v průměru 10:1. Tak vysoký kompresní poměr je potřeba k tomu, aby došlo k samovolnému vznícení nafty uvnitř spalovací komory a tudíž, aby vlastně motor fungoval.
Proto je potřeba mnohem mohutnější konstrukce motoru, abyste pak pří jízdě nedostali pístem mezi voči, a tímpádem má větší hmotnost (většinou o 70 – 120 kg).No a proto máme dýzlová auta tak kurva těžké, nepříjemně nedotáčivé a neohrabané. K lehkosti sporťáka mají naftová auta prostě daleko.
Další důvod je turbodmychadlo – někteří lidé se mě zeptali proč. V dnešní době se už přestaly dělat atmosférické verze dieselových motorů (vyjma snad 2.0 SDI ve VW Golf – nabízí se pouze v Německu). Důvod je jednoduchý – atmosférický diesel prostě nejede a nepojede, ikdybyste mu vyhrožovali šrotovném a abyste s ním dosáhli aspoň 90 kW, je potřeba minimálně třílitrový šestiválec. Turbo je sama o sobě hezká věc, dělá hezký pískot, výrazně zlepší dynamiku auta a neskutečně se sere, protože je to jedna z nejchoulostivější částí motoru. Ale to by taky ani nebyl problém. Problém je v turboefektu. Každé turbo má turboefekt, každé má svojí setrvačnost a každé potřebuje nějakou dobu k tomu, aby se roztočilo a začalo plnit motor, tak jak má. A všeobecně platí: Chceme větší výkon? Potřebujeme tedy větší turbodmychadlo, které má větší setrvačnost a tímpádem větší turboefekt. Tímpádem nemáte vlastně motor úplně tak pod kontrolou, jak si myslíte a nějaká precizní regulace plynem do zatáčky je neskutečně náročná (či spíše nemožná). Jen tak pro příklad. Vezmeme dvě auta: BMW 330i (atmosférický 3.0) a BMW 330d (turbodiesel 3.0) – tyto 2 auta jsem vybral záměrně, protože mají pohon na zadek a jejich chování a hmotnost jsou víceméně podobné. Vyberte si nějakou pěknou zatáčku, nasedněte do 330i a trénujte projetí zatáčky mírně dveřma napřed. Za chvíli se vám to povede (pokud jste to do té doby neomotali o nějaký strom). Teď svůj čerstvě natrénovaný ultimátní skill přeneste do turbodýzla a zkuste to samé. Buď dostanete hodiny nebo ten strom, kterému jste se v benzínové verzi frajersky dveřma napřed vyhli, dáte teď něžný polibek maskou auta. Krom těchto blbinek může mít turboefekt dost nepříjemný na mokrém povrchu, kde vám opravdu může zavařit.
K tomu se tak trochu nabízí otázka – a co turbobenzíny? Co třeba taková Octavia RS TFSI? Odpověď je: Ten samý problém. I turbobenzíny mají turboefekt a více se spíš hodí do limuzín než do sportovních aut. Do limuzín se přece jenom uřvaný vytočený benzín moc nehodí.
Ocenil bych ve sportovní Octávii spíše vysokootáčkový atmosférický benzín jako má Honda v Civicu Type-R (2.0 147 kW) nebo měla před pár lety Toyota v Corolle TS VVTL-i (1.8 141 kW – chtěl jsem koupit, ale láska k víceválcům mi to zatím zatrhla).
Další důvod je rozsah otáček. Naftové motory ho prostě mají zoufale malý. Viz. moje zkušenost s naftovým třílitrem, u kterýho jsem zkoušel drag race. Jednička je v omezovači dřív, než se roztočí turbo, dvojka je zas v omezovači než stihnete sundat ruku z řadící páky. Ano.. zátah je to opravdu masérský a mohutný, ale zoufale krátký. Myslím, že se shodneme na tom, že ke sportovním autům prostě patří hodně vysoko vytočený benzíňák, který se všema silama zuby nehty dere k omezovači a doslova vám vykouzlí úsměv jeho plynulý nárust výkonu, kde se stoupajícíma otáčkama vás s chutí začíná tlačit do sedačky. U dieselu se omezovače prakticky nedotknete, protože poslední pásmo otáček je většinou totálně mrtvé a radši přeřadíte, abyste ho netrápili.
Dalším vcelku důležitým důvodem je zvuk. Zvuk dýzlového klapotu prostě do sportovních aut nepatří a už vůbec ne čtyřválcový diesel – to je pro mě prostě katastrofa. Snad jen víceválcové nafty trošku lahodily mému sluchu, ale s benzínem prostě neporovnatelné. Něco by s tím dokázal udělat možná laděný výfuk, nebo otevřené sání, ale tohle se mi nezdá jako zrovna správné řešení.
A také jak už bylo zmíněno, je průběh točivého momentu. U benzínu jsem byl vždy zvyklý, že točivý moment s otáčkama víceméně stoupá (až na pár hluchých míst v určitých otáčkách). U turbochrochta při sešlápnutí plynu na podlahu napřed okusíte vibrační masáž bez zátahu (zrovna jsme tak 1000 rpm). Vibrace pokračují a zátah stále na úrovni lokomotivy táhnoucí vagóny plné uhlí a až při dosažení 1700 rpm (starší dýzly potřebují klidně až 2000 rpm) „hvíízd“ – začínáte slyšet turbo a motor konečně začne lépe táhnout. O 100 otáček více vás nafoukaný motor doslova zatlačí do sedačky. Bohužel tento stav trvá přibližně 1000 otáček, poté točivý moment rapidně klesá a tah je tu a tam.
Nepopírám, že tahle experience může pro někoho být vzrušující, zvlášť, když vezete bandu namalovaných šestnáctek na blikačku a pod náporem přetížení se jím poprsí zvedne až k bradě. Ale tento stav bohužel netrvá dlouho.
A proto tedy i přes všechny jeho nesporné výhody (efektivnější spalování, pružnost), já i přesto nikdy nebudu považovat turbodieselové motory za sportovní. A proto pohrdám, takovými „skvosty“ jako je Audi R8 V10 TDI, Octavia RS TDI či Fabia RS TDI, kde opravdu začínám přemýšlet, co vlastně „RS“ znamená (kámoš jednou prohlásil „rektální splašky“).
Původně jsem chtěl psát o třech tématech dohromady v jednom článku, nicméně téma „Sportovní dýzl“ se mi trošku nafouklo a proto na další témata dojde v dalších článcích. Módní trend, o kterém bych chtěl napsat další článek je „Móda mastodontů“ pojednávácí o oblíbenosti vozů SUV a zakončil bych to rád posledním článkem „Ekoterorismus a downsizing“. Nicméně napřed zkouknu, jak se tento článek a můj styl psaní zalíbí a pak se rozhodnu zda budu psát dále, či ne.
(3x známkováno, průměr: 2,33 z 5)