Posledně jsem se zamýšlel nad MHD z ekologického hlediska a vyšlo mi, že není až zas tak výhodná, jak se tvrdí. Také se objevila kritika v podobě námitky, že uvažuji pouze autobusy a nikoli tramvaje a trolejbusy, které žádné emise v místě provozu neprodukují.
Jenže také produkují emise, dokonce emise pevných částic metalické fáze způsobené otěrem frikční brzdy a kolejí (ekologové, všimli jste si někdy při pravidelném stírání rosy na kolejích, že kolem železniční trati jsou sloupy a rostliny takové nějaké rezaté, ačkoli to samo nerezne?), metalické částice jsou shodou okolností silně oxidační, což není dobře pro naše trubky. Kromě toho produkují ještě další emise ve velkém, ale někde jinde, kam oko kavárenského ekologa nedohlédne a kde to on nemusí dýchat, a k tomu všemu je třeba připočíst ekologickou zátěž plynoucí z výstavby infrastruktury a účinnost přenosové soustavy.
Ještě bych poukázal na další level průseru, do kterého nás zelené myšlení v kombinaci se sociálním inženýrstvím vtáhlo. Nalinkovali nám zeměkouli. Náš svět se začal rozpadat na oblasti. Tady jsou rezidenční oblasti. Támhle klidové oblasti. Průmyslové oblasti. Komerční oblasti. Dokonce vzniklo něco jako správní oblasti, poměrně velké části měst, kam se sestěhovaly státní instituce, jako třeba školy nebo úřady. Na každé radnici sedí úředníci a říkají, kde bude jaká oblast. Nene, pane, tam si nemůžete postavit dům, to je průmyslová oblast, a i kdybyste tam stokrát rád bydlel, tak nebudete, protože my víme nejlépe, co je pro vás správné. Toto rozparcelování způsobilo, že všichni musejí někam cestovat, z oblasti do oblasti. Není to tedy tak, že cestující chtějí cestovat všemi směry, jak hlásal slogan budějovické MHD, ale podle nějakých vektorů. Ráno je to vektor z rezidenčních oblastí do průmyslových oblastí. Pak z rezidenčních do správních oblastí. Odpoledne z průmyslových oblastí do rezidenčních. Pak z rezidenčních do komerčních. To má za následek, že MHD je neekologická z principu. Zatímco například skútr lze v konečné destinaci zaparkovat, autobus se musí vrátit, prázdný a proti směru vektoru, aby mohl obsloužit další cestující. Část své cesty jede neproduktivně nebo s mizivou produktivitou.
Rád bych se na problém veřejné hromadné dopravy podíval ještě jiným pohledem. Například takový Auto*Mat se hromadnou dopravou zabývá celkem intenzivně a nejraději by nás do ní všechny nahnal, protože věří, že pak bude svět lepší. Dívá se na to z hlediska prostředků, kterými se doprava realizuje, a odmítá vidět hlavní smysl osobní dopravy, totiž dopravit lidi na požadované místo v požadovanou dobu za akceptovatelné náklady. Je to jako chtít postavit dům, nevědět, zda to bude chatka nebo mrakodrap, ale trvat na tom, že bude ze dřeva. To je tím, že jsou zaslepení a odmítají vidět cokoli jiného než je koncept současné MHD, který se mimochodem nezměnil mnoho desítek let.
MHD je konstanta sociálního státu. Je to součást tzv. dopravní obslužnosti a ta je chápána jako služba státu občanům podobně jako policie nebo armáda, a odebrat a zaplatit ji musíte, i když o ni ani trochu nestojíte. Dokonce to zašlo tak daleko, že se stát opevnil pomocí legislativy a omezuje počet subjektů, které mohou MHD poskytovat, přičemž je úplně nejradši, když MHD provozují městské nebo polostátní firmy, protože je to „v rodině“. Pokud byste si tedy koupil mikrobus a rozhodl se své spoluobčany ekologicky vozit do práce nebo za nákupy, riskujete několikamiliónovou pokutu. Pakárnu měl Jančura, když nabízel své služby krajům, a nakonec neuspěl, protože se začalo jednat o politické téma. Nesmíte dokonce ani autem zastavit na zastávce MHD a naložit tam člověka, o kterém předpokládáte, že jede stejným směrem, protože se systém pod záminkou plynulosti provozu brání ztrátě platícího zákazníka.
Co se vlastně honí člověku hlavou, když čeká na zastávce MHD? Chce dopravit nebo chce autobus? Jaká je jeho reálná potřeba a co nebo kdo ovlivnil jeho myšlení, když ho nenapadne nic lepšího, než mezi pojmy „odvézt“ a „autobus“ nebo „autobus“ a „radnice“ položit rovnítko?
Podívejme se na cestující jako na zboží. Je to sice cynické, ale o nic jiného tady nejde. Ve správném čase na správné místo s nejmenšími náklady. Sice se nestrkají do palet a vyžadují odlišné podmínky pro transport než zboží, ale základní problém je pořád stejný.
Myslím, že všichni vnímáme tu změnu, co se odehrála v přepravě zboží za poslední roky. Byly doby, kdy ETA vyráběla deset let jeden typ žehličky, říkejme mu typ 209. Pamatuji si ji jako dítě, černá bakelitová věc. Taková situace přinášela firmě ETA obrovskou jistotu. V podstatě stačilo každý den naložit kamion žehličkami 209 a dovézt je do Prioru. Poslat vagón rukojetí z národního podniku Bakelit a kamion topných těles ze státního podniku Spirála. Existoval přesný plán, kolik žehliček typu 209 bude obyvatelstvo potřebovat a tržnímu postavení typu 209 nahrával i fakt, že by platná a demokraticky schválená legislativa potrestala každého, kdo by se pokusil uvést na trh vlastní žehličky bez (prakticky nedosažitelného) povolení státu a jeho centrálních orgánů.
Teď je všechno jinak. Vkus zákazníka se proměnil, už nechce používat jen typ 209, jakkoli dobrý byl. Nabídka žehliček se také změnila. Žehliček jsou na trhu desítky, možná stovky typů. Z logistického hlediska je to mnohem těžší, protože se od mnoha dodavatelů dovážejí součástky na mnoho typů různých žehliček s různým počtem odlišných součástek, a expedují se na mnoho různých míst v malých objemech. Zákazník se přestal chovat předvídatelně, jeho potřeby ohledně žehlení a žehliček se mění. Poptávka po žehličkách se mění a vyvíjí, dokonce se tak může stát i skokově. Tomu je třeba přizpůsobit žehličkovou logistiku, která musí být flexibilní, tedy umět reagovat na značně měnící se přání zákazníka. Kapacita přestala hrát hlavní roli. V případě žehliček, podobně jako v případě mnoha jiných druhů spotřebního zboží, na to fyzická logistika reagovala tak, že místo kamionů použila menší transportní jednotky, třeba dodávky nebo midlinery, a kapacitu řídí jejich počtem.
A nyní to speciální zboží zvané cestující. V dobách žehliček 209 vypadal problém dopravy cestujících tak, že se ráno dala masa do pohybu, dojela do úřadu nebo do továrny, někam na pracoviště, tam si odkroutila osm hodin a pak se zase v půl třetí vydala domů. Cestou zašli do samoobsluhy, tam nakoupili matroš (nemělo význam chodit jinam, zboží bylo všude stejné a za stejnou cenu), podívali se, co je nového (nic, uvedení nového modelu žehličky 211 je plánováno až na další pětiletku), přečetli si Rudé právo, poslechli bednu, možná šli do kina (všechna hrála to samé, takže není třeba cestovat) a spát. To se změnilo. Lidé mají nejrůznější potřeby ohledně nákupů (ve kterých nefiguruje žehlička 209), kultury i zábavy. Také ohledně bydlení a zaměstnání. Větší prostor k realizaci těchto potřeb způsobil, že je různí lidé realizovali velmi různě. Lidé jsou ochotni cestovat za prací nebo vzděláním na značnou vzdálenost, což jim umožňuje podstatně lépe dosahovat životních cílů. Tím se také proměnily jejich nároky na dopravní systém. Kapacita přestala být rozhodujícím parametrem a o počtu cestujích v MHD rozhoduje flexibilita systému.
Jak je tady možné, že i přes dramatickou proměnu životního stylu a změnu požadavků ze strany zákazníka vypadá MHD stejně jako před třiceti lety, či spíše hůře, protože redukcí počtu spojů přišla o část té už tak nevalné flexibility? Protože je státní nebo komunální, není řízena trhem a její manažeři, většinou vyžírkové placení městem, se o potřeby zákazníka nezajímají. Nemají důvod, jejich podnik bude existovat, i kdyby autobusy a tramvajemi nejezdila ani noha. Autobusy, tramvaje a trolejbusy jezdí podle pevných jízdních řádů, které vytvořil nějaký sociálně-dopravní inženýr od stolu, a po trasách, po kterých by pravděpodobně o vlastní vůli nikdo nikdy nejel. Je stomístný autobus skutečně optimálním řešením pro realizaci takové dopravy, když pro jeho plné využití je třeba sehnat 100 lidí, kteří „používají stejnou žehličku“? Jakou roli v tom hrají požadavky zákazníka a může být vůbec někdy taková doprava kvalitní? Plní ještě požadavek na přepravu na požadované místo, v požadovaném čase a za přijatelné peníze, nebo je to politický projekt na tahání peněz lidem z kapes?
Odpovězte si sami.
Zrovna dnes jsem se bavil inspirativním sledováním autobusů linkové a městské dopravy, které projížděly ulicí Žižkovou směrem k autobusovému nádraží. Zřídka se objevil nějaký z poloviny obsazený autobus, ale ve většině z nich byli jen jednotliví cestující. A tak se zelené hlavy pohoršují, že ve většině aut je jen řidič a zbylá místa jsou prázdná a to že je plýtvání a že se tomu musí zabránit omezováním individuální dopravy. A když je v šedesátimístné karose jen řidič a pět cestujících, to je pak něco jiného a zamezit se tomu nemusí?
Momentálně jsme ve stádiu křísení mrtvého koně, kdy se vymýšlí, jak zastaralý a přežitý systém MHD přivést k životu, tedy vnutit lidem pomocí vhodných opatření žehličku 209, kterou nechtějí. To dříve nebo později skončí, protože se to nepodaří. Mrtvý kůň dostihy nevyhraje, a ačkoli budou jednotlivá města vyhlašovat, že jejich mrtvý kůn běhá lépe a rychleji než jiní mrtví koně, cestující z toho nebude mít nic jiného než frustraci a náklady. Pak bude třeba pohřbít dogma o „veřejnoprávní“ MHD a zařídit to jinak. Velmi inspirativní článek na toto téma najdete zde. Už slyším ty hlasy, že kdyby „to měl soukromník“, tak „bychom se nedoplatili“ nebo „by si na tom mastil kapsu“ No a teď se doplatíme? Dopravní podniky jsou dotovány z daní, vychází to řádově v tisících na rok a hlavu bez ohledu, zda ta hlava autobusem kdy jela. Má jízdenka v ceně 32 Kč skutečně hodnotu 32 Kč? No a teď si na tom nikdo nemastí kapsu? V dozorčích radách dopravních podniků jsou nakýblovaní lokální politici a nechávají si vyplácet odměny. Hospodaření těchto „firem“ je neprůhledné a nakonec se dozvíme, že peníze za tisk jízdenek končily někde na Panenských ostrovech, nehledě na pokus jedné vykolejené radnice spojit nepříjemné s neužitečným a oženit koncept mrtvé MHD s mrtvým konceptem pozitivní diskriminace.
Tyto úvahy mimojiné vedou k naprosto šokujícímu závěru. Jestli náhodou to nenáviděné osobní auto není výsledkem toho procesu zmenšování dopravních dávek a dopravních prostředků, který jsme rozebrali v souvislosti s žehličkami.
Co by například bylo kdyby… existují ty různé smartfouny a tak. Tatínek má ipad, dítě iphone a maminka iron (už jsme zase u toho, možná dokonce typu 209). Vedou se rozsáhlé spory, zda je lepší windous nebo androjt, ale nějak není vidět původní účel, že na tom může běžet libovolný program, který si tam uživatel nahraje. Takže sednete do auta a odpovíte si na otázku, zda dnešní cestu z práce, například z Vráta do Boršova, budete chtít platit sami nebo zda si najdete platící(ho) spolucestující(ho). Vezmete tedy smartfoun, pustíte příslušnou aplikaci a nacvakáte tam, že chcete jet domů a že vezmete jednoho spolucestujícího za minimálně deset korun. Pan Vomáčka čeká u nádraží na autobus, pardon, čeká na poskytovatele dopravní služby, a zadal do svého smatfounu, že zaplatí za odvezení od nádraží do Boršova 15 korun, nabídka je platná po dobu 10 minut. Na vašem smartfounu naskočí, že u nádraží je cestující Vomáčka, který zaplatí za dopravu 15 Kč. Vomáčka má dobré reference od kupujících i prodávajících, nesmrdí, neplive, blbě nežvaní. Uděláte deal s Vomáčkou podobně jako na Aukru. Vomáčkovi naskočí na smartfounu, že za šest a půl minuty přijede bílá fabie a odveze ho do Boršova. Samozřejmě že je to utopie, protože systém by si nikdy tak významný nástroj ovlivňování společnosti jako MHD nenechal sebrat, stejně tak je z hlediska systému krajně závadné, že byste se po cestě přátelil s Vomáčkou a mohli jste nedej bože vyměňovat informace, myšlenky, služby a zboží bez dohledu státu, ale zase by to bylo vysoce funkční.
(5x známkováno, průměr: 1,20 z 5)