Malé, ale opravdu hodně, hodně zlé BMW

Než se pustím do auta, měl bych asi trochu popsat jak to vypadá na trhu osobních aut v Severní Americe. Klidně to přeskočte, stejně si budu jenom stěžovat.

Situace je totiž pro řidiče s evropským vkusem dost žalostná. Amíci jsou zaujatí proti kombíkům a v poslední době i hatchbackům. Prodávají se tady auta velká a ještě větší, těžká a ještě těžší. Největším opruzem je nedostupnost modelů s manuální převodovkou. Poptávka je tak malá, že je sem zahraniční výrobci nedováží a domácí rovnou ani nevyrábí.

Když jsem před deseti roky chtěl sportovního kombíka, musel jsem si ho nakonec doma v garáži poskládat sám, ale to by bylo na samostatný článek.

Na konci roku 2015 se stalo něco neobvyklého. Můj oblíbený mnichovský výrobce vrhl na trh po dlouhých deseti letech auto, které mne nadchlo. Bylo to, jako by se někdo řídil mým seznamem požadavků – stejné nebo menší než e46ka, zadokolka, manuál, samosvorný diferenciál, váha maximálně kolem 1500kg a možnost vypnout veškeré asistenty. Jo a abych nezapomněl, aspoň 300 koní, ať to kurva trochu jede.

To auto se jmenuje BMW M2.

Vzniklo podle jednoduchého receptu. Vezmete kupé dvojkové řady a nacpete do něj maximum dílů z M4 při zachování relativní cenové dostupnosti. M dvojka tak má ze čtverky kompletní podvozek včetně řízení a brzd, k tomu převodovku a diferenciál. Kvůli širokému podvozku bylo potřeba výrazně rozšířit blatníky a právě tahle úprava proměnila relativně nudné dvojkové kupé v opravdu sexy auto. Ve srovnání třeba s Hondou Civic Type R je to v estetickém dojmu rozdíl asi jako mezi skládací dětskou hračkou Transformer a čerstvě vykoupanou Scarlett Johansson.

Někteří motorističtí novináři a fanoušci Mkových modelů nechtěli BMW odpustit že M dvojka nedostala motor S55 z M čtverky. Dneska už to není pravda, protože nový model M2 Competition ho má.

Takže ročníky 2016-2018 mají osvědčený třílitrový řadový šestiválec N55 s dvoukomorovým turbem, upravenou olejovou vanou a zesílenou klikovou hřídelí. Výsledných 272 kilowattů a 500 newtonmetrů mi spolehlivě roztáhne hubu od ucha k uchu při každém sešlápnutí plynu.

Převodovka je typická BMW. Vzhledem k tomu, že sedí hned před řadící pákou ve středovém tunelu a je ovládána krátkými táhly by mohla být přesnější. Ale jak jsem zmiňoval na začátku, jsem natolik vděčný za ten manuál, že mu ten mírně gumový dojem klidně odpustím.

Cílem tohohle povídání je podělit se o osobní zkušenost a vyvrátit pár kontroverzních mýtů. Jedním z nich je automatické vyrovnávání otáček při řazení. Žurnalisté nad tím brečeli, jak je to okrádá o požitek z jízdy. Já s tím problém nemám a manuální přidávání plynu při podřazení mi nechybí. Řídící jednotka to za mne dělá rychle, spolehlivě a přesně. Při blbnutí na okruhu je to vyloženě užitečná věc, protože se můžu soustředit na brždění, výběr stopy, ostatní řidiče a další věci spojené se snahou nerozjebat si drahou hračku.

Interiér se od nižších modelů dvojkové řady moc neliší. Volant je příjemně malý a tlustý. Pro místní trh je v základní vybavě v podstatě všechno, v Evropě je to trochu očesanější. Detaily interiéru jsou karbonové a díky matnému povrchu nepůsobi lacině. Sedačky jsou tradičně skvělé s nastavitelnou šířkou opěradla. Jsou o něco méně agresivní než je u M modelů zvykem, ale boční vedení je stále dostatečné a dobře se do toho nastupuje.

Tady se dostávám k dalšímu mýtu. Někdo si všiml, že osa sedačky řidiče není přesně rovnoběžná se směrem jízdy. Je to způsobeno posunutím sedadel směrem ke středu auta a mírnému pootočením směrem ven kvůli bezpečnosti při bočním nárazu. Tuhle blbost potom začaly papouškovat všechny recenze. Můj kamarád doslova řekl, že by si auto s křivým sedadlem nekoupil. Ve skutečností je to ale naprosto obvyklá věc, má to tak spousta aut, ničemu to nevadí a normální člověk si toho nejspíš ani nevšimne.

Zbytku výbavy nejde nic vytknout. Ovládání všech funkcí je klasické, logické a intuitivní, žádné dotykové obrazovky a podobné píčoviny. Automatické chcípání motoru a hlídání vyjetí z pruhu to sice má, ale jde vypnout. Narozdíl od jiných aut si tohle nastavení pamatuje a není potřeba to řešit při každém nastartování.

Rádio od Harmanů a Kardonů hraje výborně, ale často ho zapnuté nemám a raději poslouchám koncert tria motor, turbo, výfuk. Tady se vrátím ke srovnání motorů S55 a N55. M3, M4 a nová M2 Competition mají dvě malá turba. To je skvělé pro minimalizaci prodlevy reakce na plyn, takzvané turbo díry, ale co se týká zvuku, tak to v podstatě rozděluje motor na dva tříválce. Vývojáři to pro posádku zamaskovali umělým zvukem z reproduktorů, ale zvenku to bohužel připomíná kutálející se plechovou popelnici.

Tenhle nedostatek se motoru N55 netýká a jeho zvuk je naopak opěvován jako jeden z nejlepších turbo šestiválců. S příplatkovým M Performance výfukem je to opravdu zážitek. Při otevřených dálkově ovládáných klapkách nestojí od katalyzátoru ke koncovkám výfuku v cestě žádný tlumič ani rezonátor.

Jestli uvažujete nad koupí použité M dvojky, tak bych doporučil najít kus, který tenhle výfuk má. Původní majitel za něj zaplatil přes 100 tisíc, což není zrovna málo, ale podle mého názoru to u auta pro zábavu stojí za to.

Právě kvůli zvuku jsem oželel extra deset procent výkonu, ušetřil deset tisíc dolarů a pořídil si model 2017.

Dalším mýtem na řadě je elektrický posilovač řízení. Motorističtí pisálkové už deset let brečí, že hydrauliku nic nenahradí. Uznávám že ne u všech aut se to povedlo, ale M dvojka poskytuje zcela dostatečnou zpětnou vazbu a nastavitelnou tuhost řízení.

A tím se konečně dostávám k tomu jak to jezdí. Jezdí to opravdu dobře. Jezdí to svižně. A velice rádo to jezdí dveřma napřed. Existuje spousta rychlejších aut, jak na závodění od semaforu k semaforu, tak na honění po okruhu. Jenže rychlejší neznamená automaticky zábavnější. No a právě fun factor je tady, jak se říká, vohulený na jedenáctku. Podílí se na tom výkonný motor s výrazným nástupem točivého momentu už od nejnižších otáček, krátký rozvor, ‘jenom‘ 265mm široké pneumatiky, elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál a možnost povypínat v několika stupních všechny možné asistenty.

Právě to naladění elektroniky většina recenzí sportovních aut trestuhodně ignoruje. Posadí do toho zkušeného závodníka s helmou, všechny systémy povypínají a jedou na okruh honit setiny vteřin.

To samozřejmě M dvojka umí, ale ona navíc umí všechnu tuhle zábavu poskytnout i průměrnému řidiči. U BMW to není novinka, částečné vypínání stabilizačních systémů mají už 20 let, ale v téhle generaci aut je to opravdu přivedené k dokonalosti. To kouzlo se jmenuje M-Dynamic Mode. Při jeho aktivaci se výrazně omezí zásahy systémů kontroly trakce a stabilizace. To umožní i méně zkušenému řidiči hrát si na Kena Blocka, projíždět zatáčky kontrolovaným smykem, ale přitom jsou připravené zasáhnout když už jde opravdu do tuhého. Vyladění systému hraničí s telepatií. Pokud se nezkušený řidič ve smyku připosere a dá nohu z plynu, tak stabilizace auto srovná. V opačném případě jenom zkontroluje úhel řízení, trajektorii zatáčení, trakci zadních kol, nastaví ideální rozdělení kroutícího momentu v diferenciálu a zbytek nechá na vás.

No jo to je hezké, ale moderní bavoráky přece stojí za hovno, furt se serou, vypadají hnusně a prostě už to není co to bývalo. Troufnu si říct, že tenhle model je jeden z posledních co se dá ještě pořád považovat za old school. Na rozdíl od nejnovějších bavoráků ještě po vzhledové stránce netrpí syndromem prasečího rypáku a požitek z jízdy byl při vývoji očividně prioritou. Na hodnocení spolehlivosti je ještě brzo, ale motor N55 je považovaný za jeden z lepších a zbytek auta stojí na platformě představené kolem roku 2012, takže bych tam žádné neodchytnuté mouchy poletovat neočekával. Mohl bych tak maximálně vytknout absenci střešního madla pro spolujezdce. To by se v autě schopném v zatáčkách dosahovat 1.3G přetížení docela hodilo.

Dá se takové auto použít pro každodenní ježdění? Pokud máte podobné nároky jako já tak ano.

Nemyslim si že na světě existuje auto bez kompromisů. Snad každá propagační brožura libovolného výrobce vám bude tvrdit, že zrovna jejich nové auto je kouzelné a umí naprosto všechno. Jenže ono to tak není. Vždycky se nějaký ústupek najde. Buď tomu chybí pár sedadel, nebo dveří. Podvozek je moc měkký, nebo moc tvrdý, pořádně to nejede, nebo to zas naopak žere I trávu kolem silnice. Buď utrpí luxus, nebo peněženka. V extrémních případech je auto tak moc univerzální a průměrné, že je úplně k hovnu a je s ním zábava asi jako na koncertě Coldplay.

U M dvojky je zábava na prvním místě, tam se žádné kompromisy nedělaly. Praktičnost sdílí s ostatními modely dvojkové řady, kufr je až překvapivě velký a zadní sedačky použitelné.

Tvrdost podvozku a úroveň komfortu je silně subjektivní záležitost. Tlumiče jsou klasické bez možnosti nastavení tuhosti. Nejsem zvyklý na žádné luxusní koráby, takže mi M dvojka připadá jako dobré vyvážení pohodlí a ovladatelnosti při sportovní jízdě. Na západním pobřeží Kanady jsou silnice slušné a zima mírná, takže mi auto vyhovuje pro každodenní použití po celý rok.

Šestiválec, to určitě žere jak vyhládlý vlk, ne? Pohled na spotřebu mám asi trochu zkreslený severoamerickým průměrem, ale i tak mi připadá 8L/100km na dálnici velice slušné. Po městě si vezme 10-11 a na okruhu klidně i 30. Dlouhodobě prostě jezdím za rovnou desítku.

Údržba je první čtyři roky v ceně, nalítal jsem zatím jenom 30 tisíc, takže jsem zatím žádné opravy nemusel řešit. Spotřební díly jsou na M modely tradičně dost drahé, ale holt každá sranda něco stojí.

Nějaké peníze jsem do toho nasypal za úpravy jako spojkový pedál s kratším zdvihem, nastavitelné uložení předních tlumičů, nepatrně kratší pružiny a nějaké ty kosmetické voloviny. V budoucnu ještě asi přidám ukazatel teploty oleje, trochu větší mezichladič, vykuchám omezovač průtoku hydraulické kapaliny ve spojce a podobné drobnosti. Nic z toho není vyloženě potřeba, ale já si prostě nemůžu pomoct a mám potřebu se v autě vrtat, ať už je z výroby sebepovedenější.

Tíhle autem jsem si splnil sen z mládí, kdy jsem byl zamilovaný do sousedova světle modrého kupé M3 generace e36. Už třetí rok do něj s radostí sedám a nevynechám žádnou příležitost se jen tak pro radost projet. Například teď v době kovidové jsem jedinný z třicetičlenného týmu kdo tvrdohlavě jezdí do práce I když bych mohl relativně pohodlně dělat z domu.

Takže pokud hledáte poslední auto se spalovacím motorem než nám je zakážou, tak můžu tenhle klenot z Bavorska vřele doporučit. Já si ho nechám na věky, za deset let ho na ježdění do práce nahradí nějaký elektrický vozík a M dvojka bude sloužit pro víkendovou zábavu.

22.11.2020 Pažout

Související články: