Má se mi to líbit? - zpět na článek

komentářů 324

Přidat komentář
  1. Není tak špatná, jenom trošku…nijaká. Nikdo si ji nebude pamatovat. A stavět výhody na digitální technologii….matlání prstem po obrazovce je to poslední, co pořádnej řidič chce. BTW…poslední hezký český auto byla 1000 MB. S tou bych se i vyspal.

    1. Souhlas s 1000, moc hezký, dnes jsem jednu potkal a bylo to jak Duch minulých vánoc. Ale vyspat? S tím výfučíčkem? Snad mezi koženky…

      1. No co, Fuko.

      2. jen příměr, ale….prostě geniální výrobek, rezerva vpředu (stahovací lišta), poloha nádrže (otevírací v boku), polohovací spací poloha, vč. zvedacích úček na „polštář“, krásné linie do předních světel á la komunistický Porsche, luxusní červená barva, startovalo v mínus dvaceti….jen to řvalo, noaco..Láska.
        Scala je …. retail. Kaufland v autech.

        1. Jezdil jste s ni? Koukat se na to dalo, ale jinak to byl krap k pohledani. Olej chcal i kde nemohl, v zime to netopilo a nechytalo, rezlo to na pockani a tak bych mohl pokracovat. Opatrne s tim „bylo lip“, vetsinou lip nebylo.

          1. Design mělo to auto krásný, ale ještě si pamatuju jak děda kurvoval na dobu , co prodal moskvič 403 a místo toho zakoupil fungl novou Š 1000 MB v roce 1969, výbehový „vychytaný“ typ těsně před nástupem Š 100. První den mu vytekl komplet olej, protože pod vanou jaksi nebylo těsnění a pak už to šlo ráz na ráz, to auto bylo zkurvené úplně furt, oproti o 12 let staršímu moskviči mělo menší výkon, menší kufr, mnohem rychleji hnilo, strašně řvalo atd.

            Táta na tyhle verky nadával celý život, už tehdy byl mnohem lepší volbou např. Wartburg, který byl mnohem větší, rychlejší, tišší a stál stejně. Jenže tehdy to nebylo o volbě a každá země zásobovala svůj trh vlastním verkem prioritně.

            Ne nadarmo ty embéčka byly za flašku rumu i v pěkném stavu ihned po revoluci, kdy každý kdo jen trochu mohl to hodil do šrotu a dovezl si ojetinu zvenku. Teď se to prodává za statisíce, ale je to tak trochu bublina, tak jako někdo je schopný považovat fáčko za veterána, přestože to ještě furt je laciný vergl pro socky.

          2. Mně se zase zdá, že poslední, napohled snadno rozeznatelné auto, co se dá ještě označit za Škodovku, byla opravdu Felicia, ať už před, či po faceliftu. I při letmém pohledu jen do zrcátka bylo velmi snadné i faceliftovou verzi odlišit od Octavie, co měla úplně stejnou masku. Myslím, že je Felicia také poslední „klasické“ auto, ještě slušně opravitelné svépomocí a také auto, co Vás nenechá někde trčet kvůli závadě nějaké nezbytné elektronické píčoviny, která ve Felicii ani není třeba. Ano, jsem jejím majitelem; mohl bych popsat hodně stran A4, kdy jsem s její pomocí startoval či na laně odtahoval znehybnělé moderní verky, napráskané elektronikou. Veškerá elektronika k hovnu Vám jest, pokavad Vás ten krám, jí nabušený, někde nechá stát. Sice Vám ještě fungují všecky ty asistenty a elektronika /dokud nevybijete akumulátor/, ale ty Vás do cíle nedovezou.
            Do cíle Vás doveze auto se spolehlivým motorem a spolehlivými brzdami. Na to, aby oboje spolehlivé bylo, musí obsahovat co nejméně čínských polovodičů, elektroniky obecně a být přiměřeně předimenzováno. Jak to tak vypadá, tak toto kritérium ona, mnohými proklínaná a zatracovaná Felicie ještě pořád splňuje.
            Ostatně i ECU Felicie MPi a jednobodový Bosch Monomotronic jsou sestaveny z tehdy ještě opravdu robustních, kvalitních součástek renomovaných výrobců, které v dnešních složitých ECU už nenajdete.
            V dobách výroby ECU pro Felicie ještě samozřejmě platilo, že když už nic, tak právě ECU musí na autě přežít jako poslední, když už je vše ostatní třeba 3x měněno – a také tomu tak v praxi bohudíky je.
            Dnešní ECU, samozřejmě mnohem složitější a sofistikovanější, jsou ale vyráběny s jinou filosofií a doslova ze spotřebního materiálu, neboť auto samo se mezitím stalo spotřebním zbožím. Takovým, co se po určitých kilometrech či letech prostě zahodí a koupí se nové, něco jako tupá pilka či zlomený pilník.
            Podle mě Felicia ještě takovým typickým spotřebákem nebyla, není a možná proto tak dobře ještě mnohým slouží.

            1. to muzu plne potvrdit jako drivejsi majitel Felicia r.v. 95 BMM 1.3 40 kW – nikdy mne nenechala ve stychu, cas od casu mne prepadne litost ze jsem si ji nenechal. Ted jsem par dni jezdil s uplne nejnovejsi octavii v te nejvyssi mozne vybave se vsemi asistenty a automatickou prevodovkou (poprve jsem ji ridil). Mela najeto jen asi 8000 km, musim rict ze jsem byl sice unesen, je to fakt parada kdyz vsechno funguje, ale vlastnit bych to nechtel (to mnozstvi veci (zejm. elektroniky) co se tam muze pokazit, kolik by treba stala oprava te uzasne automaticke prevodovky atd ..). Proste potencialni casovana bomba, ze bych se nedoplatil.

            2. Aha, máte pocit, že ŘJ Monomotronicu byla sestavena z kvalitnějších součástek než třeba ŘJ Motronicu M2.10.x? Já tedy ne, vždyť ten Motronic M2.10 je podstatně složitější, obsahuje mnohem více vstupů a regulací a nevšiml jsem si, že by životnost té ŘJ byla nějak výrazně horší. A motor s tím Motronicem má podstatně lepší vlastnosti (vyšší měrný výkon při nižší měrné spotřebě paliva), přičemž Motronic s přehledem stíhá i režimy, v nichž je Monomotronic „nahraný“ (např. jízda s extrémně nízkými otáčkami v zátěži). Jednotlivé vstupní či akční členy měly samozřejmě své četné a známé problémy, ale usuzovat z toho, že ŘJ Monomotronicu byla z kvalitnějších součástek než třeba u Motronicu M2.10 mi připadá trochu neopodstatnělé…

            3. Řídicí jednotka na filckách se taky umí srát.

              Jinak třeba takový Saaby z podobné doby jsou elektronikou taky už nabušený, ale je ještě bytelná a tak i když se vysere skoro všechno, furt to jede. Taky to stálo co pár filcek, na druhé straně to byl technologicky jinej vesmír, že.

            4. Já teda nevím co bylo na Felicii tak super, já Felicii měl, v rodině jsme měli ještě jednu, najezdil jsem s nimi dohromady 200 tisíc km. Narozdíl od zahraničních vozů stejné cenové kategorie byla výbava poněkud spartánská – není se čemu divit, vždyť to byl vlastně takový facelift favorita (aspoň ty první rv). Ale dobře, dejme tomu, že Češi to tak tehdy chtěli, dlužno tedy dodat že interiér byl hodně variabilní. Budiž i ty opravy byli vskutku jednoduché. A tím výčet předností končí. Felicie byli jediné auta v rodině, které jsem vezl několikrát na laně. I ten prastarý Citroen, kterého jsme se zbavili loni neměl takové skóre jako felicie. Elektriky ve felicii moc nebylo – to je pravda, ale když pominu několik opakujících se vypálených konektorů (např. u sahary, díky čemu mi pak několikrát v koloně „vyvřela“ voda), tak mechanika, která elektroniku nahrazovala, byla ještě méně spolehlivější – naklápění předních světel „hydroštěly“, které vydrželo měsíc před technickou a pak ještě jeden měsíc po ní (a které si kutilové na tu elektriku tuším z fabie či octacie ještě rádi předělávali), ovládání vnitřní cirkulace vzduchu u modelu s klimatizací (který jsem měl já) a které když se zmáčklo tak byla alchymie vnitřní okruh vypnout, pokud se tedy tlačítko zrovna neodporoučelo na věčné časy. A další věci, které fungovaly jenom občas (např. světýlko osvětlení interiéru, klakson). Myslím, že je diskutabilní i ta oceňovaná jednoduchost – u ostatních aut jsem se v nich nikdy nepotřeboval tak vrtat, aby jezdila – většinou jsem jen po vypršení záruky přidával prvky pro „komfortnější“ jízdu, u Felicie jsem strávil pěkných pár večerů v montérkách, abych na druhý den vůbec odjel do práce, za sebe říkám, takový benefit příště nechci – raděj spolehlivé auto. Přesednout pak do zmíněného starého Citroenu, který po mě ještě dále sloužil v rodině i místo toho druhého mladoboleslavské zázraku bylo jak sednout do jiného světa a to měl Citroen o pouhé tři roky vyšší rok výroby, než ta má Felicie.

          3. Nebylo líp, pro tvoji informaci jsem si ten vrak zamiloval z dětství (strejda) a koupil si ho pak v devadesátkách. Stejný strejda mi (tento) poladil. A z té doby na něj píšu hodnocení – měl přes dvacetpět járů v zádech. Proto na něj nemám výraznějších námitek. Stovka, stodváca, favorit – se Ti líbí? Já se zamiloval do této platformy a upřímně řečeno, strejda poladil jenom ty technicky nevyhovující řešení (tj. těsnění, výbrus, připoutání). Zbytek byl fertig. Bylo samozřejmostí za socíku si auto „dodělat“, MB to tolik nepotřebovalo. Opakuji, líbil se mi ten design, kulatý světla, design úchopů vevnitř na úrovni šedesátých let, tj aktuální, polohovací postele, originální umístění rezervy a nápusti nádrže…. Pičovat dneska umí každý. Škoda, že to nepustily na trh o 200 ccm silnější s hřebenovým řízením.

        2. S tym startovanim pri -20C to az take jednoznacne nebolo. Kufor neexistujuci, jednookruhove brzdy s bubnami vpredu, vykon tretinovy oproti dnesnym tak nenavidenym litrovym trojvalcom. Uplna parada…ja mam stare auta rad, ale tunajsie stare auta maju osemvalce a stovky koni…

          1. Ano, jedná se o výchozí stanovisko, měl jsem ho rád tehdy a tím pádem ho mám rád i dnes. Více koní holt nebylo k mání. Nostalgie, nic víc. Koně ani válce v tomto nepočítám. Design se mi líbil, interiér taky a roštěnek jsem v tom obsloužil víc, než v osmiválci, který jsem tak nějak neměl momentálně k dispozici. A že jsme se o to museli sakra starat, aby to jezdilo? Nu, holt ano, fabriky produkovaly šmejdy a každý věděl, co je potřeba udělat, aby to jezdilo.

    2. Aha, myslíte TU Škodu 1000 MB s TOU karoserií, co se při nárazu otevírala jak konzerva, protože neměla deformační zóny, z TOHO rezatého slovenského plechu, která byla vybavena TÍM celolitinovým tříložiskovým motorem OHV? TU, KTERÉ chyběl prostor uvnitř, zavazadlový prostor a započala TEN úspěšný a všudypřítomný značkový reklamní slogan „DoDo“ (Dodělej Doma)?
      Inu, proti gustu, žádný dišputát.

      1. Myslelo sa tým asi „pekné na pohľad“, bez ohľadu na nekvalitné prevedenie. A pekné bolo, pretože ako správne ktosi pripomenul, guľaté svetlá pripomínali porsche:-) U nás z toho jeden borec urezal strechu a v lete to používal ako kabrio. Čo povedzme na začiatku 80. rokov vypadalo hodne extravagantne a „západniarsky“ vzhľadom na nedostatok kabrioletov na trhu:-)

        1. No, nevím, pekné na pohľad…
          Vůz roku: 1964 – Rover 2000; 1965 – Austin 1800; 1966 – Renault 16; 1967 – Fiat 124; 1968 – NSU Ro80 (pro mne srdcovka); 1969 – Peugeot 504; 1970 – Fiat 128; 1971 – Citröen DS (!!!).
          Fakt, ve srovnání s tímto, bylo embéčko „pekné na pohľad“? 

            1. podle mne jsme umeli delat hezka auta viz napr. tatra 603, puvodni felicie i to embecko, skoda 110r, bohuzel jen na pohled, i kdyz ta tatra 603 mela i neco pod kapotou, ale poruchovost nebyla uplne dobra …

            2. Krásných prototypů bylo hafo, v Kvasinách z nich byla hezká stěna před kancelářemi konstrukce. Všimněme si, že také Škoda byla jediná socialistická automobilka, která uměla vyrobit „normální“ auto (srovnejme s poslkou Sirenou, ruskými Zaporožci, německými Trabanty a Wartburgy) bez toho, aby „kradla“ v kapitalismu (VAZ = Fiat, Poslki Fiat, Dacia = Renault, Moskvič = Opel, Volha = Ford, GAZ = Jeep). Jenomže limity socialistického strojírenství ležely proklatě nízko nikoli z důvodu lidských zdrojů (na nichž dnes vidíme, že jsou na světové úrovni – vždyť máme českého Mistra světa a utomobilových soutěžích WRC2 na českém voze!!!), ale z důvodů politických a ekonomických. Favorit měl mít samozřejmě jiný motor (pětiložiskový OHC s hlavou z lehkých slitin), ale proč by si soudruzi přidělával problémy s novou motorárnou, když pracující lid i tak na Favorita s tříložiskovou poválečnou hajtrou stál a ležel ve fronách i několik dní a nocí… a v devizové cizině se to vykompenzovalo cenou… Neexistující konkurence nenutila podniky k inovacím a tak všechny dobré nápady zůstaly jen na papíře, maximálně ve fázi protoypů, když urputní zaměstnanci místo večerů s rodinami trávili tytéž v dílnách jen proto, aby sami sobě dokázali, že to doakáží. I těch motorů třeba na ÚVMV co po nocích a víkendech vzniklo… Vždycky jsem tyto „blázny“ neskutečně obdivoval a chtěl k nim patřit.

              1. Mno, ja zil dodnes v domeni, ze Favorit mel celohlinikovy motor a ze MB melo litinovou hlavu a hlinikovy blok – vyrabeny tlakovym litim hliniku jako prvni vuz na svete, pozdeji technologie prodana napr. Renaultu, ktery takto delal motory pro R16.

                Na 3x ulozene klikovce favorita je presne spatne co? Ten motor vydrzel 300 kkm coz je v kontextu doby velice slusne cislo.

                1. Favorit měl celohliníkový motor s „mokrými“ ocelovými vložkami válců s hliníkovou osmikanálovou hlavou.
                  Motor z Favorita nemá s motory z 60. let (MB, 100/110) mnoho společného, kromě některých konstrukčních znaků.
                  Škodovka měla jako první hliníkový blok tlakově litý do ocelové formy, což byl technologický průlom pro tak velký a členitý díl. Jinak se používal gravitační sandcasting a jako pojivo pro písek bláto a hovna (to není vtip). Kvalita takových dílů je samozřejmě poplatná technologii.
                  Některé automobilky používaly pro hliníkové bloky a hlavy lost core a sandcast ještě v 90. letech.
                  Na druhou stranu bylo jen otázkou času, kdy to někdo dá, dělalo na tom více firem.
                  Na třikrát uložené klikové hřídeli není špatného nic, je to stejně legitimní řešení jako kliková hřídel uložená napětkrát. V případě pěti uložení je nutné adekvátně zmenšit tolerance a zúžit ložiska a netuším, jak by to tehdejší oleje na trhu umazaly.

                  1. Ako by to vtedajsie oleje umazali? To akoze 5 hlavnych lozisk bola zvlastnost koncom 60. rokov? To snad nie…a len tak mimochodom, od roku 1971 boli bezne uz aj v CSSR a nespominam si ze by Lady a polske Fiaty mali problemy so zivotnostou motorov. Skor to bolo naopak…

                    1. Motor ze žigulíku neznám, ale počítám, že při předpokládané montáži podélně nebyl tak kompaktní jako motor z favorita a našlo se tam místo na dostatečně široká ložiska.

                      Š1000/Š100 měly chronicky problémy s mazáním v dálničním provozu, což vedlo k tomu, že komouši na začátku osmdesátek vyvinuli lepší oleje. Š110 měly olejový chladič. Favorit měl přípojky na olejový chladič, i když se sériově nemontoval. Nevím přesně proč, ale ten motor měl problémy s teplotou oleje a mazáním po celou dobu svojí existence. Já jsem překvapeně zíral na to, když jsem kdysi namontoval do Favorita teploměr oleje, že se po 50 km jízdy po D1 vyšplhal na 120°C a rozhodně nehodlal slézt dolů.

                    2. Š1000/Š100 měly chronicky problémy s mazáním v dálničním provozu, což vedlo k tomu, že komouši na začátku osmdesátek vyvinuli lepší oleje. Š110 měly olejový chladič.
                      Hrdlička psal, že problém mazání vyřešil až u Favorita. Mno on vítr foukal i odjinud a to dlabání na výměny oleje stejně jako teď.

                      Já jsem překvapeně zíral na to, když jsem kdysi namontoval do Favorita teploměr oleje, že se po 50 km jízdy po D1 vyšplhal na 120°C a rozhodně nehodlal slézt dolů.
                      A o jaké se jednalo tempo? Současných tachometrových 140 km/h nebo dřívější limit do 110 km/h?

                    3. Az na to ide o evoluciu motora co sa predtym montoval pozdlz. Cize miesto by tam bolo. Z radu S100/110 R mali chladic oleja len 110LS a 110R.

                2. No, potom ako synov modular vyplul sviecku zo sestky a vystruzit zavit pre vlozku vyzadovalo ozaj minimalnu fyzicku silu, nie som si isty ci som az tak nadseny hlinikovymi hlavami…

          1. Asi je potreba zrovnávať s tým, s čím reálne mohol zrovnávať kupujúci v ČSR v roku ’66 nie? Tieto vozy mohol vidieť možno tak v časopise. A úprimne, mne osobne tam MBčka dosť dobre zapadne – pre mňa okrem Citroenu nepripadá nič akože mi spadne čeľusť od dizajnérskeho orgazmu. Jako pekné autá všetko, (snáď okrem tých fiatov, to nemožete myslieť vážne že 128 je nejaké terno), ale žeby dizajn MB predstihovali niekoľkonásobne než moj identifikátor „pekná na pohľad“, to povedať za seba nemožem.

            1. Víte, já to mám s auty stejně jako z ženami. Musí tam být rovnováha v designu a nějaké vnitřní hodnotě. Fiat 128 pro mě byl ve srovnání s embrkem těžká pecka a i licenční Zastavy byly v ČSSR nedostatkovým zbožím. Nejenže to bylo podle mne opravdu pěkné auto, ale také konstrukčně po všech stránkách mnohem výš. A verze A s motorm 1300 OHC měla 90 koní podle DIN (Škoda 100 MB, která 1000MB nahradila, měla 64 koní podle SAE, tedy bez výfuku, sání, mazání a chlazení…). A NSU Ro80 byl prostě nářez. Ostatně proto taky žádná automobilka NSU již neexistuje… jako Jensen, Isotta Fraschini, Lancia, Hispano Suiza nebo deDion Bouton a hromada dalších.
              A kupní sílu bych bral jako irelevnantní, řešili jsme „na pohľad pekné“, nikoli za pár desítek tisíc Kčs proletáři dostupné…

              1. mne se treba na svou dobu libi i design tatraplanu a citroenu ds (zvlast ne ten uplne prvni ale postupne dalsi generace trosku upravene), ve sve dobe saaby a samozrejme porsche
                proste na pohled hezka auta

              2. No kategória „na pohľad pekné“ práve nerieši nič iné, len prvú signálnu pozorovateľa. Teda motorizácia, výbava, kvalita konštrukcie ide úplne bokom. Keď si položím vedľa seba obrázky tých aút, čo ste námatkovo spomenul, tak MB sa medzi nimi rozhodne nestratí a ani nevypadá ako škaredé káčiatko. Mimochodom, ja mám radšej oblejšie tvary, preto okrem Citroena DS žiadny z vašich favoritov nevzbudzuje u mňa patričné emócie, ktoré asi očakávate.

                1. Samozřejmě je to čistě subjektivní a nehodlal jsem Vás jakkoli urazit. Nicméně já na Š 1000MB vidím ten počátek šedesátých let a právě tu zaoblenost hodnotím jako těžkou zaostalost. Tedy toho vozu, samozřejmě.
                  Citroen DS je úplně jiný kafe, protože tam šlo o celkovou revoluci pojetí auta (a v tom se doufám shodneme, že 1000MB rozhodně žádnou revolucí nebyla, spíš takovou méně zdařilou kopií Simcy Aronde).

                  1. Žiadna urážka sa nekoná preboha. Ja zase nechcem posobiť ako nejaký veľký fanúšik MB, aj keď priznávam, že ako dieťa-spolujazdec som v tom vozidle absolvoval tisíce kilometrov, takže nejaká reminiscencia tam bude.

              3. Ono to chce nejake korekcie. Mensi motor 1.1 v 128 daval spociatku 49ps, eventualne dosiel na 55 ps. Vacsi 1.3l daval 75 ps. 90 ps verzia toho motora existuje, no nie pre 128.
                Korekciu potrebuju cisla aj pre Skodu. Zaklany motor v skode 100, daval 48 ps, vacsi 1107 ccm daval 53ps. Najvykonnejsia verzia bola urcena pre 110LS/110/R a davala 62 ps. Mimochodom, ten trojloziskovy motor sa montoval este aj do Fabie a Octavie prvej generacie.

                1. Pardon, máte pravdu, měl 75 koní a nikoli 90, ale hlavně šlo primárně o normu, protože zatímco max. výkon podle normy DIN plus mínus autobus odpovídá realitě přepočítané na nějaké trochu srovnatelné podmínky, norma SAE realitě neodpovídá vůbec (jak jsem psal, nezahrnuje celé výfukové potrubí, sací potrubí, pohon alternátoru, okruhu mazání a chlazení atd.).
                  Takže max. výkon 60 koní podle Sae je úplně jiný výkon, než 60 koní podle DIN.

                  1. Ano, presne tak. Kdesi som cital ze tych 62ps podla SAE u 110LS zodpovedalo 52 ps podla DIN. Odhadujem ze levi podiel na strate vykonu mal permanentne pohanany vetrak chladenia. Kazdopadne, v realnom zivote mal 128 s 1.3 motorom skoro o polovicu vyssi vykon ako 110LS.
                    Inak dnes sa uz udava net vykon aj podla SAE.

          2. Fiat 128 bylo velmi hezké auto. Stejně tak jeho verze, nazývaná tuším Sport či Coupé hned za označovacím číslem vzadu. Myslím ale, že to bylo „Sport“. Byla to tuším 1.3, ale neskutečně hbitá proti všem tehdejším vozům stejné objemové třídy.

        2. Navíc tisícovka nevím proč vypadá jako WV 1500

          1. se asi konstuktérům líbil. Tenkrát byl tenhle styl asi in.

      2. No tak holt Někdo rozhodl, že civilní auta bude dělat Schadewerke, která byla dobrá akorát tak v kopírování ostatních, jinak nedovedla ani nabouchat auto podle přesnejch plánů, tak dělala, no. Být to Tatrovka, tak by věci i dneska nejspíš vypadaly úplně jinak.

      3. Nahodou… si pamatuju, jak v puli 80ek jsme s kamaradem jeli do Francie a francouzsti celnici na FR-GE hranici velmi dlouho a s uzasem hledeli do motoroveho prostoru.

        Trosku vadou na krase je, ze to, ze hledi do motoroveho prostoru, si mysleli jen oni. Asi nebylo ve Francii zvykem, aby motor nebyl vpredu.

  2. O Fáčku a Feldě se toho taky napovídalo… Jedno byl hranáč co vyšel z módy a v porovnání s Golfem a Kadetem to byla plečka, Filcka snad ještě horší, to byl Favouš po plastice a nebyl tam žádný pořádný motor, jen výběhová šestnáctka že starýho Golfa. Oktávie byla zbastlená A3. Ale všechny se dobře prodávaly. 99% motoristů čeká od auta jen cestu z bodu A do bodu B. Na to Škodovky s přehledem stačí. Jako služební auto dobrý. O tom žádná. Ale já furt vidím lepší poměr cena/výkon ve Vectře C 2.2 direct.

    1. Jako služební auto? Jakej je v tom rozdíl proti těm dalším jeskyňkám social edition co bouchají? Asi mi něco uniká, ale už tak většinu těch jejich krámů ze vzdálenosti víc jak dvacet metrů od sebe nejde rozeznat, tak kolik řad je optimální hodnota, 42?

      1. Tak měl jsem možnost porovnat Oktávku III a nový Peugeot 508 a vevnitř je hezčí Peugeot, ale jinak se to řídilo citelně hůř než oktáva. Testováno několikrát na trase Pha – Berlín.

        1. ??? Koukám že pro Vás je podvozku taky škoda… inu proti gustu…

          1. Já raději podvozek tuhý a pevný než měkčí ale v zatáčce utahaný a gumový. A potom, snad ještě (alespoň tady) platí „proti gustu…?“

    2. Jako uživatel Vectry C s vámi naprosto souhlasím, kolego.

      1. Co máte za motorizaci?

    3. Fáčko a Felda se prodávaly dobře, protože byly zavřené hranice na dovoz ojetin ze západu a kurevská dovozní cla na nová auta, jinak by neměly šanci. V roce 1994 byl favorit za 200 tisíc jakožto technicky skoro 20 let staré auto jen reliktem postsocialistické bídy.

      1. Tým zavretým hraniciam pre dovoz ojetin nechápem, keďže Favorit skončil výrobu v 1995 a vystriedala ho Felícia. Ja osobne si pamätám, ako môj otec chodil kšeftovať tento zázrak zlatých českých ručičiek do „východného“ nemecka. Ak si dobre pamätám tak v Mladej Boleslavi kúpil Favorita (či nejakú jeho verziu) a niekde pri Drážďanoch to predal aj so ziskom (niekde v bazári u nejakého česko-slovenského emigranta) a z bazáru bral jazdenku a tú potom predal na Slovensku. Netvrdím, že to bola nejaká radosť tú jazdenku legalizovať, ale šlo to a bolo to lukratívne v tej dobe.

        1. no šlo to těžko, proto kolem toho fungovala celá mafie překupníků, pašeráků, namazaných úředníků na dopravním inspektorátě, ještě si to pamatuju.

          A favorit byl tak boží, že se masově vozily nabourané vraky z německa a rakouska a po garážích na vesnicích se to svařovalo třeba i za 3 aut 1, protože to bylo furt výhodnější, než si koupit fako. Dodnes si pamatuju ty kolony aut s přívěsem plným bouraček …

          1. No jo – holt „staré dobré časy“. Veď pozostatky tých časov sa dajú nostalgicky prežiť pri návšteve takmer ľubovoľného auto-moto-bazáru, ktorý prevádzkujú lokálny predajcovia v teplákoch.
            Čítal som už dávnejšie článok na motorkárskom serveri, kde sa preberala niečo ako história toho ako u Vás fungoval trh s moto-ojetinami v tých časoch po revolúcii. Na čom sa jazdilo, ako sa to kupovalo, kde sa to jazdilo kupovať atď. Ale najlepšia tam bola časť, kde si (medzi riadkami) povzdychol nejaký dovozca ojetín, že aké to boli krásne časy (a pre neho zlatá baňa) keď predal akýkoľvek črep čo zo západu dovliekol do ČR.

            1. známý se tím přiživoval na škole, to si pamatuju přesně. Měl žigula 2107 s vůzkem, zajel do němec, kupoval bourané motorky v kategorii kolem 30 000 Kč tak aby neměly hnutý rám, ale pouze zrušenou přední vidli, kolo, světlo atd. díly na opravu byly tak za 10 litrů + po levnu doplňky jak se dalo co se dalo sehnat, pak to prodával kolem 65 tisíc, na vozík na jeden trip se mu vešly 2 – 3. Později už se to přestalo oplácet, protože bouračky už nikdo nekupoval, za 65 litrů už byly i nebourané motorky, tak mu kšeft skončil.

      2. Favorit ale nebyl žádným reliktem postsocialistické bídy, ale krom agregátů se jednalo o běžný evropský lidový vůz, na němž socialistické hospodářství ve snaze zajistit si výhled na nějakou tu devizu exportem levných lidových automobilů doslova vykrvácelo. Možná i Favoritu vděčíme za to, že to komouši dobrovolně a nenásilně vzdali, protože se ddobudovali až k bankrotu. Karoserie Fvorita byla dílem renomované Bertoneho karosárny, který ji stvořil na čestné pionýrské slovo v neuvěřitelně krátké době jen proto, aby se pomstil Fiatu na nějaké bezvýznamné trapné československé lundře. Právě tato karoserie a technologie pro její výrobu nakoupená za těžké devizy plus směšná cena kvalifikované lidské práce byly hlavním důvodem, proč o tu Škodovku (nejen) VW vůbec stál. Ostatně, když ji začal vyrábět z normálního, a nikoli rezatého slovenského plechu, tak byla dokonce i konkurenceschopná ve srovnání s podobnými produkty evropských koncernů. Podvozek byl navržený a odladěný u Porsche, a když se opět začaly jednotlivé díly vyrábět z normálního plechu, tak byl prostě běžným standardem ve své třídě v Evropě (ta upadající ramena po přejezdu nerovností u Favoritů byla způsobena korozí, většinou kombinací mezikrystalické, kterou obsahoval plech již ve výrobě, s povrchovou, k níž byl náchylný ihned po svaření; nikoli konstrukčními nedostatky). To, že socialistické Favority byly dodávány v socialistické kvalitě se přece poměrně rychle změnilo s nástupem nových kvalitativních norem a zejména dodavatelů po převzetí AZNP koncernem VW. Felicia pak byla běžné levné lidové auto, které se prodávalo po celé Evropě a jehož nějakým výraznějším problémem byly motory, což je ale pro VW typickým problémem dodnes. Ano, Favorit ani Felicia nebyly žádným dreamcarem, ale to ostatně ani nikdy nebyl jejich smysl.

        1. Favorit ani Felicie nemely dobrou antikorozni ochranu (zejm. lemy, blatniky ale i nosne casti karoserie), proto je jich dnes videt dost malo, zrejme ta technologie pozinku prisla az pozdeji, byt tomu naopak spouste lidi by Favo nebo Felda dosud stacila k plne spokojenosti. Ta hranata karoserie Favorita byla asi tehdy trendem ? (viz treba Fiat Uno, Regata atd ..) nebo tehdy modou italskych designeru nebo jsme tehdy jeste neumeli delat „kulate plechy“?

          1. ale kam se to hrabalo ve srovnani s rumunskym Oltcitem … ty zmizely ze silnic temer okamzite …

          2. Pro tvar celé karoserie byly určující obrovské přední reflektory, protože v plánovaném hospodářství Autopal nic lepšího nedokázal (a ani nechtěl) vyrobit.

            1. Zajimava fama, netusim, kde se vzala.
              Autopal Novy Jicin (dnes Varroc Novy Jicin) pomerne dobre znam, uz v roce 1980 delali bezne male reflektory, ctyroka 120GLS mela 4 male reflektory v prumeru cca 12cm, asi jako ma dvojkovy Golf GTI.
              Udelat mensi svetla samozrejme nebyl problem, tehdy byla moda velkych svetel, viz Talbot 1510, ze ktereho byla pajcovana Samara..

              1. Tvrdil to Hrdlička, šéfkonstruktér Favorita. Prý při jednání s Bertonem na finální podobě karoserie narazili na to, že Autopal neměl kapacity pro vývoj nového úzkého a kulatého reflektoru s integrovaným blinkrem, asi jako to měla později Felda a hrozilo, že by se jinak nestihl termín dokončení prototypu, jak chtěla vláda ČSSR. Tak se musela přepracovat celá maska, tvar kapoty, předního nárazníku a částečně i předních blatníků podle reflektorů, které Autopal uměl dodat okamžitě.

                1. Takze typicky pripad zesrateho projectmanagementu, ne ze by to udelat neumeli. Ostatne delali svetla pro Samaru a Aleko.

                  Zapomeli jsme, ze budeme potrebovat svetla, nekdo se par dni pred deadline ztoporil, ze teda svetla budou potreba. Dodavatel nestiha udelat nove lisovaci formy, a tak berem co ma na sklade a dobastlime to do zbytku auta.

                  1. …nic novýho ani v dnešním světě, akorát že dneska by si dodavatel nevyskakoval a nakontraktovaná světla prostě vystřihl, i kdyby na tom měl tratit… ;-)

                  2. Jenže světla pro Samaru a Aleko vypadají v podstatě shodně s Fakem, takže pro Autopal jednoduchá zakázka, bouchali to všechno na jednu hromadu. Osobně si myslím, že v době plánovaného hospodářství a nasmlouvaných kapacit neměl nikdo u Autopalu moc chuť přidělávat si další problémy s vývojem nějakého úplně jiného typu světla, ladit linku a formy a řešit stejně neochotné subdodavatele kvůli materiálu, a tím si ohrozit jistotu výroby už objednaných zakázek a mít k tomu za zadkem Hrdličku, potažmo politbyro ČSSR. Tak prostě řekli, že to nedávají.
                    Halt asi bylo rychlejší překreslit plány, než donutit někoho, aby dodal něco, co ještě na trhu není :).

              2. Rozdíl je udělat 4 malé kulaté reflektory bez ničeho a jeden reflektor s blinkrem, parkovačkou a dálkovým světlem.

          3. No, my jsme neuměli dělat nic… ani lepidlo na skla, ani tvarované dveřní výplně, ani díry do zakulacených skel… socialismus je velmi limitující v oblasti exaktních věd (což ostatně na EU lze demonstrovat přímo ukázkově). A hranaté tvary byly jednak módní, a jednak poskytovaly to, s čím dnes prohráváme: nejefektivnější využití oběstavěného prostoru. Žádný pozink se samozřejmě u řady Favorit/Felicia nikdy nekonal, Favorit se normálně namáčel do antikorozního roztoku, ale v tom hlavní problém nebyl: ten byl ve slovenském plechu, který trpěl obrovskou mezikrystalickou korozí a povrchová koroze se na něm vyskytovala již v lisovně v míře více než velké. Za den jste měl rukavice pokryté obrovským nánosem rzi. Dasignově to ve své době a kontextu bylo dobré, i když lampy ze Samary byla tragédií. Felicia a „limitky“ Favorita se již dělaly z německého plechu a i když samozřejmě kataroforéze nemohla v protikorozní ochraně konkurovat (také byla výrazně levnější než auta takto ošetřená), byla náklonnost ke korozi několikanádsobně nižší. Z mého pohledu ale už v polovině devadesátých let měla karoserie Felicie výrazně podprůměrnou tuhost (což ostatně Škodovkám také zůstalo dodnes).
            A nesouhlasil bych ani v hodnocení „proto jich je málo“. Z německých aut se Škodovek na našich silnicích dochovalo suverénně nejvíce, a i celkově podle mého názoru patří k tomu nejstaršímu, s čím se lze na našich silnicích v běžném provozu setkat (neřešíme samozřejmě historická a sportovní vozidla). Což ale možná souvisí víc se socialistickou historií motorismu v ČSSR, než s kvalitou uvedených vozů.

            1. Tak bez té plastové lišty by na Feldě nehnily 5. dveře a pokud by se lidi starali o dutiny a taky občas koukli pod těsněni a netunili to plastovými lemy blatníků, tak by to hnilo stejně jako třeba Mazdy z přelomu století.
              Co se motoru týče, 3x uložená klika byla na sklonku minulého století již za zenitem, ale jezdilo to slušně, zejména MPi, 1.6 VW z litiny byla taky za zenitem, ale cvičila s tím slušně, akorát váha byla znát v zatáčce a rozvody nebyly věčné jako řetěz, co když tak stál pár stovek.
              Žralo to 6-7l/100km, kufr ve verzi kombajn byl dostatečný, místo uvnitř pro menší osoby tak akorát.
              Vesničanům kolem komína by to stačilo i dnes…
              Za cenu Loganu by to kupovali i s 0☆ v NCAP.

              1. 5. dveře hnily v neošetřeném svaru pod lištou, ta lišta to jen kryla a nebyla důvodem.

                1. No tak někdo tak blbě nadesignoval, že?

          4. Technologie pozinkování karoserie už tady byla, ale na levných autech se nepoužívala, to by je prodražilo.

        2. Fačko se stalo použitelným, až když se do toho vložil VW a narval tam díly z pola a golfa a začal šlapat po krku lopatám ve fabrice a dohlížet na kvalitu. Přesto už v té době přesednutí z favorita třeba do fordu escort nebo opelu astra bylo výletem do vesmíru. Ticho, výbava, motory co táhly, to škodovka neznala. Měli jsme formana poslední generace s nejsilnějším motorem 50 kW s krátkou převodovkou z pikapa (bo fabrika ještě vyráběla po komunisticku, co zrovna měli na lince za díl, ten tam dali), takže to líp táhlo, ale jelo to max 140, což nestačilo ani na tehdy už 20 let staré žigulíky. Přitom to žralo 8 litrů. V 16 000 km zarezly tyče řízení a od té doby šel volant těžko jak na vétřiesce …. dodnes oceňuji design, ten se mi líbil a vnitřní prostor byl super, ale jinak to byla prostě jen volná kopie Fiatu Ritmo ze sedmdesátých let, akorát bez pořádných motorů, které ritmo mělo.

          Ano v třídě kompaktů to na tehdejší dobu jakžtakž stačilo, ale západní auta byla furt o mílový krok lepší a Lada Samara zas měla silnější motor.

          Stejně jako dnes, na západě se to prodávalo dobře proto, že to stálo míň než nejlevnější západní auto, v UK např. o třídu menší MG Metro.

          1. Ja jsem papiry v autoschule delal na S105. Moje prvni auto, ktery jsemsi v zivote koupil novy, byl Blackline, bylo to tehda asi patnacty auto, co sjelo z linky, protoze jsme tehdy delali nejaky veci pro Schadewerke. Takze jsme koupili dve tahle auta. Hned z pocatku na jednom menili prave rameno, prasklo. Pak na obou autech po cca 3000 km odesly pastorky starteru, ty vymenene odesly po stejnem najezdu, pry byl nejakej problem s frezou, udelala blby pastorky, ale je jich plnej sklad, takze novy se udelaj, az se stary spotrebujou. Vsak to mate v zaruce, tak prijdte zas. Co na tom, ze cestou z Chorvatska jsem se bal zdechnout motor.

            Jedno z tech aut obcas jelo na tri valce, druhemu zase imrvere zatejkala voda do predniho svetlometu, vzdy tam bylo fajne akvarko, asi nejaky hightech zpusob chlazeni lamp. Pamatuju se, ze kazdy stalo 250 tis a uz tehdy jsem mel radeji neco pritahnout z venku, byt s 200 tKm na tachaci, bych na tom bejval lip.

            Ale to vite… vonelo to tejden novotou, to se proste jen tak nekoupi…

            Problem se pak vyresil sam, bo auta mela fabrickej alarm, takze to moje nekdo slohnul dn pote, co alarm najednou prestal fungovat. Fizlove rekli, ze prej se to dela nabitym kodanem pres vyndanej bocni blinkr. Polovodice nahradily relatka na tom nejrozumnejsim miste. Auto bylo pojisteny, po vyplaceni pojistky jsem si nechal pritahnout 2 roky starou Ameriku a resil jen olej a benzin.

            1. přesně, a to se nebavíme o těch vrakách z let 1987 – 1991, to byly úplné hrůzy. Alarm jste mi připomněl dobře, houkalo to na celé sídliště skoro každou noc.

              Absolutně nechápu, kde se zrovna po tomhle verku bere taková šílená nostalgie, jaký to nebyl národní poklad a lidi to kupujou jako investiční auta, většina lidí na to má vzpomínky nicmoc. Prostě DODO auto, ale v době, kdy už byly otevřené hranice.

  3. Zapomněl jste na dýmkový tabák Favorit.

  4. Tady na Moravě je název „scala“ takový… směšný. Např. poscané trávník. Kráva ho poscala. atd.

    1. Jasně. Vymysli nějaké cool jméno pro auto. Aut je tolik, že je nemožné, aby v nějakém jazyce nějaké jméno neznamenalo třeba „hovno“. Někde o tom byl i článek, dokonce v některých zemích je právě kvůli tomu to auto prodávané pod jiným jménem.

      1. Článek byla jen snůška hoven, do reálnýho jazykovýho rozboru to mělo fakt daleko. Nicméně myslím, že hovnový jméno je jenom ta pomyslná třešnička na dortu, pokud víceméně na hovno je celej produkt…

      2. To je jasný. Ale hned v „domovské“ zemi? To v Boleslavi dělají všeci od Svitav na západ?

    2. Pajero.
      Když jsem si koupil Onana, pobavil jsem pěknou řádku mexických kolegů…

      1. „Pachero“ je tusim „primitiv“, ne „onanista“. Ne, ze bych spanelsky umel, ale tehdy jsem se na to jednoho kamarada – Mexikana – ptal a rikal mi, ze je to doslova „debil, co zere slamu“.

        Ale uprimne, expert na debilni nazvy je Ikea. Jejich „DOPRODEJ HOVEN“, pricemz ‚hoven‘ byl koberec, je take mezi pametniky znamy.

        1. Ze co Pajero znamena asi zalezi od krajiny. V Spanielsku je to udajne naozaj onannista. V El Salvadore klamar.
          https://es.oxforddictionaries.com/translate/spanish-english/pajero

  5. Co jsi čekal, dfensi? Rapid je levné auto, levnější než octavia. Je to kategorie 301, C-elyse, tipo, logan; Scala je nástupce Rapidu. Na Scale je podle tebe špatné úplně všechno, včetně jména. No tak si běž koupit něco jiného.

    1. Lacnejsie?

      Rapid je drahší ako golf ;-)

      Nie je to zle auto, mozem porovnávať, ale golf je urcite lepší.

      Btw, Scalu robil este Kaban, je to jeho posledná skodovka.

    2. Pane kolego, nepapouškujte české novináře. Tipo je možná o 2 cm užší než Octavia, ale uvnitř je naopak o 1 cm vpředu a 3 cm vzadu širší. Svezl jste se v něm? Pochybuji, jinak byste ho nesrovnával s Rapidem, Loganem a s o generaci staršími Frantíky. Ano, ve vyšších specifikacích není možné v něm mít některé „nezbytné“ save systems. Na druhou stranu, v obdobné výbavové specifikaci jako OIII je za citelně nižší prachy. Rozdíl mezi 1,4 TJet a 1,4 TSi je po svezení v obou cars shodně s torzkou pocitově zanedbatelný. Dvě, tři čísla zpátky Martin Vaculík v SM napsal, že TJet vás na rozdíl od TSI (karbon, ředění oleje přímovstřiku, destrukce pístů aj. libůstky) nikdy nevypeče. 1,6MJet dokonce zařadil mezi nejlepší diesely v automobilové historii. Divím se, že to v koncernovém oběžníku prošlo.
      p.s. A kvalita plastů je mi fakt u pr….

      1. Kvalita plastů je od roku 2008 – 2010 ve všech normálních autech dost strašná, včera jsem jel Vary – Plzeň v rok starém Kodiaqovi ve střední vábavě a ty plasty jsou fakt prachbídné. Auto za 800 000.

      2. T-Jet nás přežije všechny, ale začínají být trochu občas problémy s některými staršími převodovkami, které k němu dodávali němečtí soudruzi od Opelu.
        A jen technická: Tipo má vzadu tuhou nápravu, v podstatě stejnou, jako mělo Stilo.
        Ale jinak máte pravdu, sice je to taky „starý nový“ auto jako Hnujdaje, Rapid, Dacie, Elysé/301 a podobně, ale jen v sedanu v základní verzi. Pak to naroste o sto hadrů, ale má to kompozitní tyčky stabiláku v silonech, zadní kotouče a T-Jety nebo MultiJety. Takže srovnávat lze pouze základní sedan 1.4 nepřímovstřik (tedy navěkyvěkůsenemácoposrat) socka edition (hatch už je celkově trochu jiné auto, aby se to s těmi plečkmi nepletlo).
        No a výsledek? Hnujdaje trhají prodeje, zákazníci nad Daciemi jásají a Tipo je zralé na odstřel, páč ho nikdo nechce.
        Takže bude-li Scala opravdu dostatečná konstrukční hrůza, zejména v rámci tradic v podvozkových partiích, pokud bude její karoserie dostatečně gumová a rezuchtivá, pokud budou podvozkové a trakční díly dostatečně poddimenzované a motory TSI zůstanou věrny své tradici 100 000 km a dost!, pak by Scala mohla být doslova komerční trhák. Euročlověk totiž není skoupý na Euro, a nabídne-li mu automobilka dostatečný šmejd, není líný si za solidní mizérii i připlatit. Inu, taková je Eurodoba, líp už bylo.

  6. Mně se zatím líbí, až ho spatřím naživo, třeba mě něco taky pobaví.
    Ale takhle hanit Scalu a koupit ženě Ibizu je poněkud zvláštní…

  7. Scala evidentně vychází z Rapida Spacebacku. Spaceback se mi celkem i líbí po vzhledové i jízdní stránce, však ho mám doma, ale také k němu mám pár výhrad – třeba zrovna v článku zmiňovaná velikost oken. Scala je na můj vkus splácaná až moc a to, co bylo na Spacebacku negativní, se tu zřejmě ještě akcentuje. O hrany karoserie a prolisů by se jeden mohl i pořezat. Takové dnes módní ostré sci-fi hvězdoletové hrany. Tlama vpředu a lampy ostré jako břitva vzadu to jen podtrhují. Ale hlavně že zadní blinkry mají animaci :).
    Nikdy bych si nepomyslel, že o spacebacku v porovnání se scalou řeknu, že SB je sympatické auto.

  8. Jakto, že tam D-FENSOVI nevyskočil ve vyhledávači ten programovací jazyk ze Švajcu?
    Znáte někoho, kdo v něm píše?

    1. Taky jsem tuhle relaci hledal, ale nepadla. Ano, znam jednoho takoveho. ;-)

      1. Vy píšete ve Scale? Já tedy ve svém okolí nikoho, kdo by ten jazyk uměl na slušné úrovni neznám a neznám blíž ani ten jazyk. Ale jako C/C++ éčkař mám svou sociální bublinu. JVM skupinu jazyků neznám. Když někdy zatoužím po něčem podobném, většinou to zvládnu v C#…;-)

        1. Fialovy Krokodyl: Ve Scale nedělá nikdo a nejsou na to ani poptávky na trhu. Nejbližší je Erlang, ale to má speciální důvody. Pokud jste na úrovni C/C++/C#, potom je Scala jako střelit se do nohy.

          1. Tak já nezamýšlím se učit žádný Java – like jazyk.
            Výjimkou je asi ten C#, ale tam mají alespoň ty knihovny a nejmspejsy centrálního správce a docela vymakané vývojové prostředí.
            (Střelit se do nohy lze velmi snadno i v C++, tam se mi to povede minimálně jednou týdně…:)) );

  9. Nj, škodovky jsou nudně vypadající, ale díky tomu nadčasové. Nemá se na tom co okoukat.

Napsat komentář

D-FENS © 2017