Lehčí pojednání o nesmrtelné Škodě 1203

Featured Image

Po prohlédnutí všech příspěvků jsem zjistil že nikdo tu ještě nepopisoval doslova kultovní dodávkový vůz Škoda 1203 (TAZ 1500), který za svůj kult vděčí většinou bohužel negativům, je pravda že kdo sní někdy jezdil, tak na ni nikdy nezapomene.

Všechno začalo v roce 2000, kdy jsem odmaturoval a za odměnu jsem od Vojenské správy Brno – venkov dostal povolávací rozkaz. Umístěn jsem byl do Jihlavy abych se v místní Vojenské autoškole vycvičil na řidiče skupiny B. Výcvik probíhal na stroji UAZ 496, kdo by ho neznal… Tento vůz doporučuji všem kteří si myslí že umí ovládat auto, UAZ jim dokáže jak hluboce se pletou. Po důkladném výcviku jsem byl nedočkavý kam budu zařazen, věděl jsem jen že zůstanu v Jihlavě. Vzhledem k dobrým výsledkům jsem doufal v nějakou Felicii, to bylo to nej co mě tu mohlo potkat. Pak bylo k dispozici pár VAZů tuším 07 kombi, jedna Š 120 a dva Favouše. Z echt vojenských strojů UAZy a dokonce i Land Rover. A nakonec tu byly dva TAZy 1500 (já jim budu ale stejně říkat dvanáctsettrojka) které sloužily v kuchyni. A u jednoho z nich jsem nakonec skončil.

Napřed trocha historie

Š 1203 vznikala za neskutečných porodních bolestí více než 10 let v pobočném závodu AZNP Vrchlabí. Měla nahradit „stejšn“ Š 1202 STW. V roce 1968 byla konečně uvedena na trh. Karoserie trambusového typu byla postavena na více méně osvědčeném podvozku z Š 1202. Motor konstrukčně vycházel z předválečného Popularu. Nabídka variant karoserií byla pestrá (minibus, kombi, dílna, sanita…) Je zajímavé že s valníkem se ze začátku nepočítalo a konstruoval se dodatečně. Koncem 70. let se výroba postupně přestěhovala do slovenské Trnavy kde se původně vyráběly jen motory. Tím se ve Vrchlabí uvolnily kapacity na špičkové verze stodvacítek – GLX. V Trnavě se provedlo na voze pár faceliftů (nahrazení kruhových světlometů oválnými, poté však opět kulatými s oválným rámečkem) finální verze měla plastovou masku + nárazníky a dokonce motor 1,9 TDI 66kW od VW!!! V roce 1999 výroba skončila. Avšak ne tak docela. Ještě dnes je možné si nechat na zakázku vyrobit originál TAZu u jedné české firmičky (Ocelot pana Romana Jirouše). Na originálních strojích a nástrojích!!! Dokonce mají i zakázky, hlavně sanitky.

No a zase zpět k mojí story

Počátkem prosince 2000 jsem nafasoval azurový TAZ 1500 KOM (kombi – pět sedadel a vcelku obří kufr) Byla to evoluce s kulatými světly v oválním rámečku čili jedna z posledních variant, bohužel jen na pohled… Později jsem se dozvěděl že stroj sloužil na letišti Náměšť n/O a nějaký chytrák ho pomocí betonového jehlanu (protitanková obrana) otočil na střechu. Dlouho pak, tehdy ještě Š 1203, ležela v garáži. Než se jí chopila parta nudících se zaměstnanců co ve fondech našla tak nějak přebytečných 100 000 Kč. Výsledkem byl TAZ 1500 který se spletitou cestou dostal do jihlavských Kasáren Otakara Jaroše.
Byl jsem určen k rozvozu proviantu do Kasáren gen. Štefánika. To znamenalo vozit snídaně, obědy a večeře plus zásobovat armu. Zní to jednoduše, ale zkuste startovat trosku v pět ráno když je hluboko pod nulou. Často přišlo na řadu lano, moc často. Můj úkol zněl jasně: přepravit tři až šest kuchařů s várnicemi. Na zadní lavici se klidně vešli čtyři lidi. Na zadní podběhy se dal taky někdo. Sedět se dalo i na motoru (schválně kdo si všiml ve filmu Jáchyme, hoď ho do stroje, že jedou v sanitě vepředu tři lidi? Na motoru sedí Dr. Chocholoušek když si jedou pro Koudelku do hospody). Pro náklad zbylo pořád dost místa.  Málo kdy jsem musel jet dvakrát. Kupodivu se motor s plným autem popral statečně. Převody byly stavěné na krátko, s prázdným autem se dalo jet 40 km/h na pětku. Na městské popojíždění, kterým jsem trávil nejvíc času motor bohatě stačil. Když jsem chtěl hodit machra tak troska i krásně hrabala. Jednou jsem ale musel do Mikulova a to po dálnici (všechna vojenská auta mají kupodivu dálniční známku). Cestovní rychlost 100 km/h se dala celkem udržet, maximálku jsem měl cca 135 km/h z kopce. Jenže už při stovce bylo rádio k ničemu a časem začal člověk i chraptět když se chtěl bavit se spolujezdcem. Prostě motor pod tenkým netěsným deklíkem není dobrý  nápad a ten smrad… Na cestu jsem si radši přibalil 40 l benzínu. 42 litrové nádrži jsem nevěřil. Kupodivu byla spotřeba cca 13 l/100 km. Jinak po městě a s nákladem by bylo nejlepší trosku připojit na ropovod. Baštila fakt hodně, dvacítka na sto jí nedělala problém. Ještě k umístění motoru. Ten leží mezi předními koly. Takže na přední nápravě leží docela solidní váha, protože nad ní sedí i řidič a spolujezdec. Na sněhu (měl jsem na tom letní pneu sjeté hluboko pod 1,6 mm a za jejich výměnu jsem bojoval až do jara) se nedalo pořádně jezdit. Zase se dobře rejdovalo při parkování. V kufru jsem měl bednu s pískem a bez sněhových řetězů se nedalo vyjíždět. Zadek je prostě strašně lehký, takže vycouvat kopec pokrytý neuklizeným zimním posypem je majstrštyk. Podvozek má troska docela měkký, tzn. nejistý. Na blbnutí to není, sice to jde, ale jen jako pokus o sebevraždu. Nezlepší se to ani po naložení. Pak se chová jako když položíte cihlu na amarouny, plave do stran. Obrovským plusem jsou na dvanáctsettrojce brzdy. Byl na ně spoleh jak s prázdnou, tak s nákladem. Hodně lidí si při prvním parkování kleplo čelem do předního skla, to je totiž sakra blízko. Když jsem u toho. Všimli jste si, že ať řídí dvanáctsetrojku kdo chce, tak vždycky vypadá za volantem jako debil? Je to takový divný posez s ohnutými zády jako na malém dětském kole. Prostě interiér není moc vychytaný a sedadlo leží přímo na podběhu, tak je holt trochu výš než je umístěn volant. Palubní deska je z plechu navrchu obložená koženkogumou. Budíky do tohoto kusu věnovala Š 130, takže jsem měl i otáčkoměr. Další vychytávkou je šaltpáka. Tyč má tvar blesku a je dost dlouhá. Naštěstí pětikvalt netrpí neduhy jako čtyřkvalt, tam šla blbě trojka, u všech. Jednou mi páka zůstala v ruce při zařazené trojce. Nebojte, dojel jsem do dílny. Motor to utáhl, jen jsem trošku voněl obložením. Za hodinku jsem zase jezdil. V dílně jsem byl ostatně hodně často. Během devíti měsíců jsem tam byl s karburátorem, spojkovým válcem (podělal se na křižovatce když jsem odbočoval vlevo a dával přednost protijedoucímu autu tzn. že troska se sama rozjela!!! naštěstí mi to hned chcíplo), prasklým benzínovým potrubím, s výfukem asi třikrát protože pokaždé upadl jinde, zlomenou řadící páku jsem už zmínil. Pak tu byly prkotiny jako nefunkční mlhovka či palivoměr nebo utržené sedadlo. To vše při ujetých cca 40 km za den.

Jistě se ptáte kde vzniká při těchto zkušenostech ta nostalgie po letech. Po pravdě já sám nevím. Auto je to na pohled pěkné a i praktické, ale na ten druhý pohled neskutečně zastaralé a i přes délku vývoje nedomyšlené. Plusem je jednoduchá ovladatelnost. Vidět je na všechny strany proto se i vcelku pohodlně parkuje, jenže bohužel nejčastěji na zvedák. Pro podnikatele v nesocialistickém zřízení je to auto na nic. Dřív to asi tak nevadilo. Navíc dost žere benzín, olej mi nemizel, což je dobrý. Prostě je to auto dobrý pro někoho kdo ho má tak nějak z masochyzmu rád a nevadí mu že přes den poslouží troska jemu a večer bude on sloužit jí, aby ji připravil na další jízdu. Za to se mu odmění solidní přepravní kapacitou pohodlným  měkkým podvozkem a dostupností náhradních dílů.

P.S. v Jihlavě jsem si našel přítelkyni, po čase byla svatba a žiju tu dodnes. „Svojí“ dvanáctsettrojku jsem potkával ještě dlouho po vojně. Čím dál víc obouchanou a odřenou. Vždy jsem si rád vzpomněl kolik kravin jsme na vojně provedli. Možná odtud ta nostalgie. Troska = vojna a na tu já vzpomínám vcelku rád.


16.08.2009 FanThomas

12345 (1x hodnoceno, průměr: 1,00 z 5)
604x přečteno
Updatováno: 27.11.2015 — 23:59
D-FENS © 2017