KTM 640 Adventure

Jsem pravidelným čtenářem D-FENSe a zdá se mi, že poslední dobou přibývá spíše vážných článků a ubývá článků s technickou tématikou, které jsem vždy přednostně vyhledával.

Tak například článek uživatele Integrale (Což takhle dát si špagety?) nás dovedl až k extrémně zachovalé Lancia Kappa (řadicí páka neošoupaná a stále funkční dvířka schránky v řidičových dveřích). Pro tu jsme neváhali naslepo jet 450 km a i přes nefunkční váhu vzduchu a okno spolujezdce jsme ji za 33000 korun českých koupili a dodnes z toho máme radost. Byla to láska na první pohled- poslech.

Ale zpět k tématu. D-FENS blog beru také jako zdroj hodnotných informací o ne úplně běžných vozidlech. Proto je zde tento pokus přiblížit Vám nelehké soužití s jedním, snad pro někoho zajímavým, strojem. Já sám provozuju nudné vozidlo Toyota, o kterém není co psát a pak v nadpisu zmíněnou KTM 640 Adventure.

Tato motorka je rakouskou odpovědí na?

Na to vlastně těžké odpovědět. Konkurenci o míle překonala svým podvozkem, živým motorem, odolností, dojezdem. Zaostala pak v kultuře chodu, ceně, servisní náročnosti. Vstoupila do kategorie zvané Dual-Sport (zábava na silnici i v terénu), ale až svým příchodem ji vlastně plně definovala. Konstrukčně je to KTM 640 Enduro doplněné o kapotáž, velkou nádrž a odolnější podvozek. Motorka je schopna Vám dávat radost na okreskách kolem komína, na polňačkách, v lese, za sucha, za mokra.

Zároveň je ale schopna Vás dopravit díky kapotáži a velkému dojezdu, tam kde Vás nebudou hnát z lesa klackem a užijete si offroad svobodně. Díky hmotnosti cca 175 kg (plně natankované) a jistému podvozku, to nebude jen opatrný přesun terénem ale spíš Vaše malá rallye.

Technika

Srdcem motorky je čtyřtaktní jednoválec o objemu 625 kubických centimetrů, chlazený vodou a plněný karburátorem. Označený LC4. Motor má 4 ventily, 2 vahadla a jednu vačku, která je poháněna řetízkem. Motor je taktéž vybaven vyvažovací hřídelí. Píšou to v manuálu, dokonce jsem ji viděl, funkci však nepocítil. Startovat můžete jak tlačítkem, tak nakopávačkou.

Cílem konstruktérů KTM bylo pravděpodobně docílit lehkého, výkonného a spontánně reagujícího motoru. To se jim z velké části povedlo, jako jeden z mála jednoválců podobného objemu má opravdu chuť jít do otáček. Volnoběh je cca 1500 otáček, do 4 tisíc se motor ošívá a moc po něm chtít nemůžete. Nejlepší ze sebe vydá od 5 do 7 tisíc, táhne až do osmi, přičemž nemáte pocit, že by se měl každou chvíli rozletět na kusy.

Opačnou stranou mince je jakási akustická kultura chodu. KTM nikdy neumělo dělat tiché motory, zato lehké ano, tento váží 40kg. Chrastění, šustění, cvakání jsou naprosto běžné a v pořádku.

Základem podvozku je tuhý kolébkový rám vyrobený z oceli. Přední vidlice je obrácená a má zdvih 275mm, zadní vidlice je vybavena přepákováním a zdvihem 300mm. Jak předek, tak zadek má nastavitelný odskok a kompresi. Výrobcem odpružení je Nizozemská firma White Power Suspension. Zkuste firmu s podobným názvem založit v této době.

Přední kolo má rozměr 21 palců, zadní pak 18. Je to tedy endurácký rozměr, což znamená dobrý výběr offroad gum. Základem kol je kvalitní ráfek Excel, který ohnete až při velmi nešetrném zacházení.Motor je chráněný podařeným hliníkovým šusplechem. Kapotáž a ohromná 28 litrová nádrž jsou vyrobené z kvalitního plastu, který se mi ještě nepodařilo zlomit. A že jsem se občas opravdu snažil. Vůbec celá motorka je vyrobena tak, aby se při normálním pádu příliš nepoškodila. Pokaždé z toho vyjde s pár odřeninami a ulomeným zrcátkem. Fatální by byly až kotrmelce ve vysoké rychlosti (kdy by se urvaly např. řídítka), nebo dopravní nehoda.
Toho času se jednalo v podstatě o jedinou motorku, která byla Ready to Race na nějakou amatérskou, ale i profesionální rallye, stačilo připevnit itinerář, kompas a jet.

Jízda

Rád s nadsázkou říkávám, že motorka je schopna jet 110 km/h jak po asfaltce, tak po zoraném poli a v obou prostředích zhruba při stejném komfortu. Tímto by se daly pocity při jízdě rychle shrnout, nebude to ale tak jednoduché.

Jízda na okreskách: Motorka je vzhledem ke své hmotnosti hbitá a obratná. Jízda je zábavná za předpokladu, že se nevyhýbáte zatáčkám. Nemusíte hledět na díry, spíše je vyhledáváte. V rámci možností se dá jet i svižně, řekněme rychleji než 98% ostatních účastníků silničního provozu, záhy ovšem narazíte na limity plášťů, houpavého podvozku a především brzd. V případě delších přesunů rovinatou krajinou se jízda postupně stává utrpením. Motor vibruje, tak že se mi rozmazávaly značky a světla na ostatních vozidlech.
Jízda ve městě: Kdo říká, že do města je nejlepší skůtr, ten ještě nejel na KTM-ce se 300 mm zdvihy a velkými koly. Překážky a díry na cestě registrujete až od velikosti obrubníku. Rozjezdy z křižovatek jsou díky přesné a rychlé převodovce radostí. Tůrováním motoru, rozjížděním se zvednutým předním kolem získáváte obdiv dětí do 12 let věku. Nevýhodou je absence úložných prostor, nákup tedy nikam neschováte a vajíčka byste stejně cestou v batohu rozbili, protože domů s chutí pojedete tou nejhorší možnou cestou.
Jízda mimo zpevněné komunikace: Tady začíná to pro co se Adventure narodila. Motorce se nejvíc líbí na rychlejších úsecích typu polňačka, popř. pevnější lesní cesta. S rostoucí rychlostí roste zábava a zároveň komfort jízdy. Dá se říct, že kde klasická, velká cestovní „endura“ (BMW GS, Triumph Tiger) končí. Tam Adventure začíná, respektive ona začíná o 20 km/h výš. Při 50 km/h je jízda houpavá a odpočinková. Při 80 km/h na stejném úseku je motorka mnohem tvrdší, díry má tendenci přeletět. Jezdec, již ve stupačkách, udržuje motorku v požadovaném směru a kompenzuje její pohyby. Při 100 km/h je to už docela kalup a máte co dělat, abyste z motorky nespadli. Nicméně motorce to nevadí a zvládla by klidně i víc.

S motorkou se dají jezdit i pomalejší lesní úseky, kde to je ale víc o rovnováze, než o plynu. Nicméně dá se a taky je to zábava.

Za mokra jsou v terénu největším limitem pneumatiky, obutím něčeho co nemá homologaci pro silnice, získáte tuny gripu navíc a zároveň větší kontrolu při brzdění a v akceleračních driftech. Opět platí, že je třeba mít rychlost a využívat setrvačnost motorky. Úsek kde ve 30 km/h máte co dělat abyste nespadli, projedete v 60 -ti jako nic.

Zkušenosti

Šasi motorky je z podstaty odolné, nemá prakticky slabá místa. Jedinou věcí, která by Vás snad mohla obtěžovat častěji, je únik oleje z předních vidlic. To ale pouze za předpokladu, že jezdíte hodně v blátě. I to jde ale vyřešit neoprenovými chrániči kluzáků.

Motor slabá místa má. Klikový mechanismus je i přes vysoké namáhání dané velkým pístem bezproblémovým a dá se s ním při dobrém zacházení najet třeba i 100 tis. km. Prvním problémovým prvkem jsou rozvody. Odchází tzv. rolničky vahadel. Konkrétně jejich čep. Ten má buď materiálový problém, nebo se k němu nedostane dostatečné množství oleje. Výsledek je každopádně takový, že je třeba tuto součástku kontrolovat, jelikož periodicky odchází co cca 20 tis. km.

Dalším kritickým místem je volnoběžka startéru. U té si jsem celkem jistý, že v KTM mají problém s vytvořením dostatečně hluboké vrstvy tvrdého materiálu v náboji volnoběžky. Důsledek je takový, že v náboji se vytlačí drážky a unaví se pružina držící segmenty volnoběžky na svém místě. Výsledek je opravdu nepěkný zvuk při startování, který může vést k destrukci volnoběžky a poškození motoru. Volnoběžka má životnost danou uživatelem. Já svůj motor vždy vypínám za asistence dekompresoru a předejdu tak zpětnému kopanci klikového mechanismu do volnoběžky.

Nejstarší ročníky mívají poddimenzované ložisko převodovky. Dá se vyměnit bez půlení motoru, takže pohoda. Nicméně u mého kusu už bylo spolehlivé válečkové ložisko (původní nespolehlivé je kuličkové).

Klasikou KTM je navíc vodní pumpa, u které je taky nutné čas od času měnit hřídel a gufero. Zajímavé je, že se nepoučili a vodní pumpa umírá i u většího a novějšího motoru v KTM 950 Adventure.

O motoru je známo, že rád pouští olej skrz gufero sekundáru, řadicí páky a víka hlavy ventilů. První dva úniky přičítám spíš způsobu používání. Těsnící prvky vystavené bordelu nevydrží věčně. Víko hlavy má pak malou těsnící plochu, což může vést ke zmíněnému problému.

A jak se s takovou motorkou žije?

Budu se opakovat po autorovi PetruD. Je to celkem snadné, když máte dost peněz a můžete svůj stroj svěřit do servisů KTM (dají se najít kvalitní). Nebo je to trochu složitější, když si chcete svůj stroj servisovat sami a mít vše pod kontrolou. Já se vydal druhou cestou.

Motocykl jsem před téměř 2 lety koupil ojetý s cca 21000km, dle opotřebení pravdivých, v dobrém stavu a v terénu příliš nejetý. Na první poslech s končící volnoběžkou. Jal jsem se motorku dojezdit na podzim a v zimě udělat velký servis. Nakoupil jsem kvalitní chlupaté gumy, nějaké ty destičky, ložisko přepákování (zbytečně) a pár věcí co na motorce chybělo, celkem za cca 6000 Kč a jel si užívat blátivého podzimu.

Zadní guma držela grip cca 500 km, pak po sražení hrany na špuntech začala při driftech ustřelovat. Alespoň byla legrace. Motorka měla od minulého majitele silniční brzdové destičky. Během jedné blátivé vyjížďky jsem z nich po 50 km dokázal svým neumětelstvím ubrat 1mm.

Po cca 1000km v blátě následovala zimní rozborka. Zjistil jsem, že je v háji volnoběžka, rolničky, vodní pumpa, gufera předních vidlic, přidal jsem nějaké oleje (do motoru liju zásadně Motorex CrossPower 10W50), filtry, těsnění, přípravky a bylo to za 15000 Kč. Od jara motorka fungovala bezvadně, pouze jsem mou chybou poškodil gufera předních vidlic a jal se tedy nakoupit nové, vyměnil olej ve vidlicích a udělal řetězovku (6000 Kč).

Vtipné je, že KTM používá u Offroad modelu rozetu z hliníku, dokážete si jistě představit její životnost v blátě. Podařilo se mi z ní urvat 13 zubů. Dál si užíval léta a těšil se na letní dovolenou v Albánii. Nakoupil jsem nějaké gumy na cestu a udělal olej v motoru (6000Kč).

Cesta do Albánie probíhala nominálně do té doby, než jsem v Černé hoře zjistil, že mám na zadním kole vůli cca 3mm. Po pár telefonech s dealerstvím KTM v Podgorici, kdy mi ani nedokázali říct, jaké ložisko mám v zadním kole a jestli je možné jej v hlavním městě Černé hory sehnat, jsem se rozhodl otočit a jet domů. Dané ložisko jsem následně koupil den po návratu v ložiskárně na maloměstě za 60 Kč.

Člověk nedělá vždy jen správná rozhodnutí.

Následoval další podzim, kdy jsem jezdění omezil a soustředil se na přípravu motorky na další sezonu. Zjistil jsem přitom, že pravděpodobně vinou úniku oleje z výstupu sekundáru se povolila a zmizela celkem zásadní matice na přepákování! Udělal jsem zadní tlumič, oleje, plus pár dalších dílů co odešlo a bylo to za 10000 Kč.
Tolik tedy k provozu mé KTM. Od koupě jsem s ní najezdil 7000 km, včetně 2000 km asfaltového přesunu do Černé hory a zpět.

Jak jsem zmínil na začátku. Všechno si na své motorce dělám sám. U mě zatím platí, že na jednu hodinu jízdy přijde jedna hodina údržby, včetně mytí. Jednou jsem servisu svěřil přezutí zadní gumy a ráfek mi poškrábali tak, jak bych to já nikdy nedokázal.

Jestli mi to za to stojí?

Sám nevím, při placení faktur si jsem stoprocentně jistý, že ne. Při jízdě, kdy mám rohlík od ucha k uchu, mne tato otázka nikdy nenapadla. Těší mne přitom pocit, že mám pod sebou perfektně fungující stroj a to i přesto, že se ho neustále snažím zničit.

17.04.2016 JK

Související články: