Do ruky se mi dostala (výměnou za Kč 279,-) kniha Jana Králíka „V soukolí okřídleného šípu“ a musím říci, že se jedná o luxusní záležitost.
Knihu jsem přečetl za jediný den (včerejší sobotu), zatímco se podstatná část motoristické veřejnosti oddávala novému rituálu, kterým je letos nasazování zimních pneumatik oblečeni v tričku s krátkým rukávem (venku svítilo slunce a bylo 15°C).
Jedná se o záznam rozhovorů, které uskutečnil autor s Ing. Petrem Hrdličkou, který bývá označován za otce Škody Favorit. Možná neprávem je Hrdličkův životopis redukován na tuto jednu nepochybně významnou etapu, ale o tom si povíme dále. Hrdličkův otec, Ing. Karel Hrdlička, byl předválečným ředitelem automobilky Škoda a to v době jejího největšího rozkvětu. V roce 1941 byl na základě vykonstruovaných obvinění zatčen gestapem, z funkce sesazen a následně penzionován.
Jeho syn Petr Hrdlička po ukončení studií (významně komplikovaných kádrovým profilem) nastoupil do Ústavu pro výzkum motorových vozidel a specializoval se na návrhy ozubených kol a převodovek. Kdo ví, o co jde, tomu to není třeba popisovat, pro ostatní – jedná se o jednu z nejsložitějších disciplín, se kterými se můžete v automobilním světě setkat, ani dnešní prostředky počítačové podpory ji činí snazší, ale ne jednodušší. Následně přešel Hrdlička do AZNP (dnes se to jmenuje Škoda Auto) a tam také na nějakou dobu skončil jako vedoucí ozubárny, tedy provozu, kde ozubená kola přicházejí na svět. Zejména jsem v této kapitole ocenil, že Hrdlička jako konstruktér měl solidní povědomí o technologiích, jakými se ozubená kola vyrábějí a jaké jsou jejich možnosti, což je u dnešních „vývojářů“ věc skutečně nevídaná. Po této etapě se Hrdlička vrátil zpět do ÚVMV a absolvoval stáž ve Švýcarsku (po návratu se ho kádrovák ptal, proč se vlastně vůbec vracel).
V knize je také zdokumentován jeden z prvních případů IT zmrdstva. Hrdlička na školení na počítače Digital Equipment v SRN potkal Slováka, který nedělal nic jiného, než že přesvědčoval vedení různých československých podniků o nutnosti zakoupení počítače Digital Equipment. Když se podnik rozhodl počítač koupit, odjel jakoby na školení, ale ve skutečnosti mu prodejce počítačů zaplatil týden lyžování v Alpách. Pak dotyčný Slovák z firmy odešel a celé to zopakoval zase v jiném podniku. Hrdlička konstatuje, že z toho málem spadnul ze židle, asi tehdy byli lidé útlocitnější.
Jako určitá forma oslího můstku následuje Hrdličkův komentář ohledně různých produktů domácího automobilového průmyslu. Dozvíme se tak například, jak vznikala zadní vlečená náprava pro Š130 a Rapid, motor pro Š130, proč se do škodovky s motorem vzadu montoval katalyzátor a jak se v Boleslavi experimentovalo se zavěšením motoru. Také něco o zavádění počítačové podpory pro testování automobilů, přičemž se Hrdlička projevil jako vizionář (popsané postupy jsou dnes standard a vývoj žádné součástky by se bez nich neobešel). Dozvíme se, proč nápravy autobusů Rába hučely a co provázelo vznik Tatry 815. Hrdlička také popisuje násilné zavádění automobilového průmyslu na Slovensku a obrovskou neefektivitu a plýtvání s tím spojené. Rovněž informace ze zákulisí rallye teamu Škody jsou dost hustej matroš, aby vám najednou pár věcí doklaplo. Silně doporučuji tuto velice atraktivní mezikapitolu, vlastně průlet (nejen) boleslavskou králičí norou. Některé události v ní zmíněné měli možnost mnozí z nás okusit za volantem boleslavských automobilů a důvěrně je známe z opačné strany většinou jako vrtochy, kterými se tyto vozy vyznačovaly.
Petr Hrdlička dostal v roce 1983 nabídku pracovat v Česaně (vývojové centrum Škodovky) a po jistých námluvách tam nastoupil jako vedoucí vývoje. Rodil se Favorit a Hrdlička na zhruba 50 stránkách popisuje různé peripetie vzniku tohoto vozu, včetně spolupráce s Bertonem, Porsche Engineering, Girlingem a dalšími renomovanými firmami, testování podvozku, brzd a použití Mazdy 323 jako „muly“. Jsem rád, že Hrdlička napsal to, co napsal. Totiž že Favorit byl na pozadí toho, že se VW začal o Škodu zajímat a koupil Škodu nejen jako výrobní kapacitu, ale také s ní i její produkt. Favorit byl ve své době moderní automobil – opět jedna z nepohodlných pravd – a rozhodl o tom, že se v Boleslavi vyrábějí automobily pod jejich vlastní značkou a s určitým, byť klesajícím podílem českého know how a subdodávek.
Co si myslel Hrdlička o Favoritu? Kupodivu ho nevychvaluje do nebe, vnímá ho jako kompromisní výrobek, u kterého po uvedení do výroby chyběla snaha ho „dovyvinout“ nebo dále vylepšovat (stalo se až v devadesátých letech po příchodu VW s modelem Felicia). Víceméně také připouští, že se jinak nadprůměrný automobil stal součástí odsouzení režimu jako takového a s jeho kvalitami jako automobilu to nemělo moc společného („Konaly se schůze, kde na mně lidi křičeli, že Favorit je auto na hovno…“). No, myslím, že čas jasně ukázal, jak to doopravdy bylo. Favority a jejich deriváty Felicie sviští po silnicích dodnes, zatímco dvojkové Golfy a Una jsou fprdeli, pohonná jednotka Favoritu s několika úpravami se montovala do Fabií a Octavií 1.4 MPi ještě v roce 2001, tím je řečeno vše.
Po roce 1989 Hrdlička z Boleslavi odešel a pracoval pro bratry Helbigovy při budování servisní a prodejní sítě Mercedes. Helbigové po několika letech utekli do Asie po podezření z daňových úniků a Hrdlička dál pracoval pro výrobce laminátových částí karosérie. Nastartovala se další fáze spolupráce se Škodovkou, tentokrát na modelech Pick-Up a Fun, dále příprava výroby a výroba dílů pro Tatru, Zetor a výrobce autobusů.
Hrdlička jde přímo k věci, není politicky korektní, říká to, jak to je. Zhruba 150 stránek je nabitých srozumitelným a jasným textem, bez zbytečných odboček, tolik populárních textových vycpávek a prázdných úvah. Předpokládá se, že čtenář zná základní technická fakta, protože si kniha při svém rozsahu neklade za cíl v někom probouzet technickou gramotnost. V zápatí jednotlivých stránek jsou uvedeny životopisy lidí, které se v ději objevují a které v domácím automobilovém průmyslu něco znamenaly nebo znamenají. Kniha obsahuje informace, které asi nebudou každému recht, ale Hrdlička vždy své názory pečlivě podkládá argumenty a protože je to přemýšlivý člověk, dovede je vhodným způsobem zobecnit. Hrdlička například nemá rád Tatru a taky hezky dovede říct proč, napadá skomírající dynamiku myšlení ve Škodě Auto, což je skutečnost, kterou mohu také jen potvrdit. Zároveň mi kniha připomněla dobu, kdy automobil – je jedno, zda zrovna Škoda – měl něco jako duši, vyvolával sympatie a pozitivní pocity, nebyl tou designově odbytou oteklou škatulí jako Fabie nebo hlomozícím těžkopádným rachotícím nepřátelským krámem jako Superb.
Knihu jsem přečetl se zaujetím a pokorou. Dalo by se o ní říci, že co slovo, to perla, přirovnal bych to k autobiografii Lee Iacoccy, která je psaná podobně a se stejným nadhledem. Jako zcela ojedinělý počin na českém knižním trhu a jako opravdový insider report ji doporučuji každému, kdo se o auta zajímá a chce vědět, co je skryto za zrcadlem marketingových žvástů z reklam. Knihu si můžete objednat například zde za cenu tří lifestyle časopisů a určitě si ji užijete mnohem více.
(4x známkováno, průměr: 2,00 z 5)